審計署繼今年五月推出《道路集體客運公共服務》衡工量值式審計報告後，昨日又公佈了《氹仔北安碼頭的擴建規劃設計及財務安排》衡工量值式審計報告。該《報告》指出建設發展辦公室在過去幾年間所建議的北安碼頭擴建方案，最終需要投入的公帑比原方案大為增加，卻沒有深入研究北安碼頭未來的發展需要，同時未有按照日後客流量的預計情況作出貼合實際需求的估算，致使北安碼頭落成後規模是否能與實際需求相匹配存在重大不確定性，衍生規模過大或過少所造成的低使用率或不敷應用的風險。此外，建設辦沒有對北安碼頭作整體開支估算，除影響日後的財務安排及整體開支的管理外，特區政府在審批擴建方案時也無法掌握項目整體所涉及的大概金額，難以從經濟效益的角度作出最適當的決策。
與過去的幾份衡工量值式審計報告相比，這份《報告》在蒐集資料方面較為深入具體，在分析比較方面較為認真到位，在批評語氣方面較為客觀中肯，有注意到建設辦所面臨的不可預知的各種主客觀因素。而建設辦的回應，既迅速又態度誠懇，並沒有過去某些被審計對象的「一觸即跳」的不服氣現象。這就顯示出，經過十多年來的實踐，已經初步形成一種積極互動的審計與被審計關係。一方面，審計署的審計工作越來越認真，而且有的放矢，緊緊圍繞著衡工量值的形式方法和技術指標，對被審計對象開展深入的審計調查；另一方面，被審計對象在對審計報告進行回應時，也能正確及正面看待《報告》，不再認為是「挑剔」、「在雞蛋裡挑骨頭」，而是表達了接受審計批評的誠懇態度，但也實事求是地回答了《報告》中所批評的一些內容。實際上，今次建設辦的回應就是得體的，不因《報告》存在著某些與實際情況有所出入的情況，就進行反駁，而是心平氣靜地予以回應。
顯然，能夠形成這種和諧式的審計和被審計的關係的情況，其一是在主觀上，建設辦在整個北安碼頭的建設過程中，並沒有發生個人的貪瀆行為（至少是到目前尚未有查獲這方面行為的公開宣佈），或是「大花筒」式的奢侈浪費作風；而在客觀上，正如《報告》上所指，是特區政府對北安碼頭的定位反覆不定，而且又受附近有國際機場航道，不能興建多層式建築物，及港池不大等限制，能夠發揮的迴旋空間不大等的限制，因而也就給對北安碼頭作整體開支估算，帶來較大的困難度，而難以掌握項目整體所涉及的大概金額，也難以從經濟效益的角度作出最適當的決策。
盡管說，按照《報告》中指出，按第六八／二零零零號行政長官批示，建設辦的主要職能之一是需對大型建設項目的開展作深入分析，而根據國際諮詢工程師聯合會發出的工程專業指引及一般管理原則，工程項目進行的第一步便是確立該項目的用途、需求及目的；但在對北安碼頭的定位變化方面，是並不能由建設辦所控制的。實際上，特區政府在最初只是將北安碼頭定位為臨時碼頭，是作為外港碼頭的輔助。據說，這也是美資博企參加競投澳門賭牌的主要條件之一，希望能將由香港機場落地的海外賭客直接運送到路氹城，而無須經外港碼頭轉折。但豈料二零零三年中央開放內地居民個人遊，使得來澳旅客數量突飛猛進式地增長，而博彩業也因路氹城「金光大道」兩旁的大型賭場酒店陸續落成而蓬勃發展，將北安碼頭定位為輔助碼頭已經難以適應形勢的發展。而經北安碼頭入境的旅客，也已不是原先預估的海外遊客，而主要是內地旅客。因此，也就將其定位為對外的重要港口。甚至在新城填海區的規劃中，有一個方案是將之定位為澳門唯一的對外海上客運口岸，亦即是撤銷外港碼頭，將原本由外港碼頭的客流量全部遷移到北安碼頭。
由此，北安碼頭需要投入的建設資金，的有五倍的增長，也就是正常的事。實際上，《報告》也指出，與二零零五年北安碼頭的原工程比較，擴建後的設計規模，其總建築面積由原先約十點七二萬平方米增至約三十六點二九萬平方米，增幅為三倍多；四百人客船泊位由八個增至十六個，並新增三個一千二百人客船泊位及一個直昇機坪，折合增幅近三倍。因此，建造費用由原工程預計的五點八三億元增加至擴建工程後的約三十二點八四億元，增幅逾五倍，這樣的變化，不但是建設辦無法精確地掌握和預計得到，就連特區政府以至是特首本人也無法準確地預先掌握得到。這與澳大橫琴新校區的建設範圍及規模固定化，從動工興建開始就已定位有所不同。即使是後來有所調整，幅度也不是很大。不過，澳大新校區建設費用的大幅增加，在某種程度上也與北安碼頭的「不可預知」有著相似之處，那就是河底隧道的規模，澳門自行規劃及設計的方案，與國家對航道等方面的要求，有著較大的差距，因而必須改變原先的規模規劃，建造費用也就呈現幾何級數的增長。
這就是「一國兩制」的特殊性。澳門並非是一個獨立政治實體，而且與內地緊密接壤，卻沒有自己的海域，因而許多大型建設工程的設計，都不能「坐井觀天」地只顧自己，而必須是顧及到國家的「整體一盤棋」，也必須注意到與鄰近地區的關係。倘只是以澳門本身的思維定勢及眼光來思考大型尤其是跨境工程的設計，就必然會「撞板」，這是事前難以預料得到的。實際上，由於澳門的特殊情況，對大型建設工程的預算往往難以準確預測，有時會受到各種內外因素的影響。就以澳門國際機場跑道的「供砂」問題為例，由於鄰近地區也要興建「國際機場」的競爭因素，就以「噪音」等問題未解決為籍口，停止執行向澳門機場工程供砂的合約，迫使工程方向內地其他地區尋求砂源，不但是砂子顆粒直徑不符要求，而且由於運輸路途較遠而致運費增加，而大失預算。相信，就是如何建立起「科學施政」的自覺性，也難以應對這種「突發性」因素而導致的工程預算增加，及施工時間拖長的情況。
鑑此，對於即將進行的新城填海區，第四道跨海通道，粵澳新通道，港珠澳大橋澳門口岸，輕軌第二期及其與橫琴城軌無縫連接等大型工程，都像澳大河底隧道工程那樣涉及到跨境性質，那就是澳門特區自己無法預知將會有什麼新的要求，而引致工程的規模發生較大的變化。這已超出了《報告》所指建設辦的職能範圍，因而今後不排除還將會有《報告》所批評的「最終需要投入的公帑比原方案大為增加」的情況。
其實，還有一個重大的因素，可能《報告》並未將之計算進去，就是隨著人民幣的不斷升值，進口自內地的建築材料的支出，也必然會不斷增加，這也是構成北安碼頭建造費大幅增長的的重要原因之一。
當然，審計署《報告》結論部分的許多勸諭內容，還是的確值得包括建設辦在內的所有相關部門引以為戒的。