“專車”這條鯰魚，攪動了這個傳統而粗放的出租車行業。

在北京大學法學院院長沈巋看來，“政府打擊黑車是一件吊詭的事，一邊在培育黑車，一邊在打擊黑車。”

在出租車行業特許經營的管理體制下，因為城市的道路資源是有限的，同時避免帶來空氣污染等其他問題，政府要進行牌照數量控制。另一方面，政府還要進行價格管制。但這實際上導致了許多出租車司機不願意在高峰期時出車，因為交通擁堵，成本不划算。

而“專車”則不僅滿足了大城市的出行需求，還極大地滿足了個性化出行需求。“專車”的興起，對於傳統的出租車管理模式帶來了巨大的挑戰。

對於監管部門來說，這種變革也帶來了種種好處，比如道路資源的利用效率提高；比如空駛率大幅降低後，空氣方面也不會造成太大負擔。

在出租車司機看來，“專車”難免有搶佔市場之嫌，但是就目前而言，“專車”並沒有完全對出租車司機構成損害。巨大的市場，足以使二者在各自的細分市場生存下來。

問題的關鍵其實在於，長遠來看，“專車”會衝擊出租車特許經營體制。根據現行的道路運輸條例，無論出租車或是汽車租賃公司，其汽車都需要拿到牌照才能進行運營，而牌照的規模是受到控制的。因此，“專車”的出現可能觸動了一些既得利益。

沈巋認為，這種新的現象出現以後，政府可能需要考慮如何因勢利導，在現有的規範框架之下，是不是可以讓各方利益能夠共同協商，對於一些還不太符合規範的現象，不一竿子打死，“看看能不能在既有的法律規定的情況下，給他們一個合法的資格，最終的目的還是為了符合市場的需求。”

對於出租車司機的哭鬧而言，專車只不過是個導火索。圍繞出租車行業的爭議多年來一直未曾消退。其背後主要的原因在於，特許經營制度帶來了壟斷。

沈巋認為，“專車”等的出現，有可能最終導致出租車的特許經營轉為普通許可經營。普通許可經營在數量上給予合理限制，在價格方面不予嚴格管控，如此，城市租車出行的需求會極大地得到滿足，黑車市場也基本上可以杜絕。

監管部門一直擔心的問題主要有幾點：一是出租車需要佔用道路行駛，而道路是國家資源，道路也是有限的；二是防止盲目投放運力導致供求關係失衡；三是由於出租車能耗高，不宜大量發展佔用道路資源。然而這些問題都可以在新技術、新條件之下予以解決。

普通許可經營也可能存在一定的問題。這類牌照最大的特點是沒有數量的限制，市場的力量會自動進行調節，越來越多的人進去，行業競爭加大，無法生存下去的個體就會退出。然而道路資源沒有辦法進行調節。此外，個體經營者也有自身缺陷，每一個個體經營者提供的服務都不一樣，無法做到非常好的規模效益的服務。因此，對於普通許可的一定的數量控制仍然是必要的。

沈巋試圖構想未來的模式，“仍然實行公司化的運營，在牌照數量的控制上，增加一些給‘專車’。這些專車停留在固定的地點，在固定的時間實現預約服務。同時，利用互聯網的技術，在道路上運行的汽車也並不會增多。”

他認為，其實目前就是個重新洗牌的過程，讓新興的利益能夠進來。

事實上，已經有地方政府開始思考這一模式了。1月11日，北京市交通委運輸管理局提出，針對目前北京市民對中高端出租車市場的需求，職能部門正在研究投放約租出租車的方案。這些車輛將不同於巡遊出租車，可通過電話或者網絡預訂，價格高於普通出租車。

北京並非先例。廣州市政協委員韓志鵬曾向媒體透露，廣州市交委目前已在籌備一個平臺，約租車有望在今年上半年投放市場。

廣州社會科學院研究員彭澎也提出了更為大膽的思路。他表示，可以借鑒國外的一些做法，對出租車行業實行雙軌制，保留一部分出租車公司，也可以直接向司機發放運營牌照，掛靠在行業協會，繳納少量的費用，實行扁平化的管理。

他也表示，如果不進行那樣大的變革，要繼續在現行出租車體制下運營，那麼至少“份子錢”可以控制在一定的合理範圍。

出租車常常是整個城市發展的縮影。一輛不起眼的出租車，足以折射出許多問題。

彭澎認為，當前的政府更多是管理型政府，而不是服務型政府，思考問題的基點不同，提出解決辦法的思路和目的就不同。其次，“專車”事件也暴露出監管部門對於新生事物管理滯後的問題。“互聯網時代到來後，對於新生事物的管理不能過於採取排斥態度。對於新生事物或需求不妨認真做分析，多聽各方意見，從而進行科學決策，民主決策，而不是閉門拍腦袋。”

隨著廣州、北京的政府部門相繼傳出將“投放租約車”，看起來，監管部門似乎已經開始有所行動。然而中國出租車行業內在問題能否破局，仍然是一個未知數。

（周瑤/文）