在臺灣，出租車業因為管理寬鬆、門檻低，因而常被失業者視為暫時棲身的避風港，也是臺灣失業中年人的最主要“歸宿”之一。幾乎只要失業率提高，開出租車的人就會明顯增加。出租車數量長期供過於求，是臺灣出租車行業最大的問題。解決這個問題，根本之道是振興經濟。

走在車水馬龍的臺北街頭，隨處可見車身漆成黃色的出租車，車頂置“個人”“TAXI”或“出租車”字樣的燈箱，很容易辨識。早年出租車跟私家車唯一的差別在於車頂的燈箱，半夜乘客很難辨識出租車，造成乘客困擾。此外，車頂燈箱常被人拿下來作為犯罪工具，所以，1991年開始，當局規定車身都必須為黃色，也就是現在臺灣出租車的標準顏色。

將出租車顏色統一是郝柏村當“閣揆”時的政策。選擇黃色有許多優點，一方面醒目、好辨認。另一方面，一般人不會選擇黃色作為自家小客車的顏色。世界各地出租車也都有固定的顏色。時下臺灣年輕人將出租車親切昵稱為“小黃”，習慣成自然，成了一個象徵。

出租車供需失衡

臺灣出租車最早是在日據時代由日本人引進的。直至今日，出租車在臺灣被稱為“運將”，這是日語“運ちゃん”(un-chiang)的音譯。

在當年，出租車只有有錢人才坐得起，大部分的人還是乘坐三輪車。上世紀50年代初期，三輪車逐漸汰換為出租車。出租車客運業的初期，並未對車輛數有所管制，加上進入的門檻簡易，造成日後車輛激增，不易管理。

臺灣運將為“自由業”，初入行者通常加入車行或合作社，只要領有職業駕照，沒有故意殺人、搶劫、搶奪、強盜、恐嚇取財、擄人勒贖等犯罪記錄，在接受測驗與八小時講習，取得合格成績單後，即可申辦執業登記，終身有效，不用更新，也沒有教育訓練。也正是因為門檻低，運將素質參差不齊，常被失業者視為暫時棲身的避風港，也是臺灣失業中年人的最主要“歸宿”之一，幾乎只要失業率提高，開出租車的人就會明顯增加。

一份官方補助的《出租車管理制度之實證研究》報告指出，出租車司機系“以勞力獲取報酬”之特殊交通事業人員，他們的工作危險性甚高，勞工保險無法保障此問題，既無年終獎金，亦無退休金，可謂“勞工福利陽光照不到之自由人士”。

上世紀80年代中期臺灣解除戒嚴後，社會運動蓬勃，草根性格濃厚的運將，多次捲入政治運動或盤據地盤的暴力事件，當時地下電臺猖獗，運將作為最忠實聽眾，長期被立場偏民進黨的廣播洗腦，隨口都是反國民黨的高論，乘客一上車，運將就化身為政治評論員，滔滔不絕;要不就是放送刺耳的地下廣播，一度讓民眾有“搭車恐懼”;再加上不時傳出運將涉嫌的社會事件，不免人心惶惶，也讓運將的形象蒙上一層陰影。

運將形象低落，當局對產業政策卻又祭不出好藥方。出租車牌照管制政策多次在鬆緊之間擺蕩，歷經大量開放、凍結管制、黑市價格狂飆等階段，推動鐘擺的主要力量是供給與需求。

1951年，國民黨政府首先依人口數量為發放出租車牌照數量標準，但不敷需求。1960年改為業者依照“汽車運輸業管理規則”申請核准即可營運，牌照發放大幅放寬，於是，在1968年至1978年的十年間，出租車快速增加為原來的三倍，當局不得不在1978年底暫時凍結牌照。

但沒過多久牌照又再度開放，由各地公路主管機關每年按照人口增加數，並參酌轄內運輸需求與供給發放牌照。若申請數超過核發數，則優先發給“優良駕駛人”，其餘才公開抽籤。隨後又訂定發放數量上下限。

這些多次更迭的措施，造成1988年至1989年間出租車牌照黑市價格狂飆，牌照被大車行壟斷，而且業者為自身利益，反對發放標準，紛擾不斷，當局只好再次凍結牌照。

直到1998年修訂“公路法”，規定依照縣市人口及使用道路面積成長比例發放車牌，但“優良駕駛人”申請個人牌照不受限。從此出租車牌照管制才進入法制化時代，出租車總數因而緩步減少，但對整體產業生態而言，依舊緩不濟急，處於供大於需的嚴重失衡窘境。

專家指出，因市場飽和，各縣市公路主管機關已連續多年建議停發車行和合作社車牌，車牌數由1998年的11萬張高峰，逐漸降至現在的近9萬張，但也為避免壟斷、保障工作權，目前每年仍發放約數百張不等的個人車牌。

運營方式的演變

有了營業牌照，就可以出租車為業，但運將究竟是要選擇自己當老闆或開出租車，則要端視自己口袋深不深。經營車行四十多年的出租車商業同業公會理事長陳燈表示，臺灣出租車經營方式分為車行、運輸合作社和個人車行三種。

早期的出租車營運模式中，僅有車行而已，其中依車輛所有權，又分為兩類，一是車行購車後雇用駕駛人或租給駕駛人營運，前者稱為“車行車”，後者稱為“出租車”;另一類“靠行車”，是由運將自購車輛寄在車行的牌照下，這是車行最常見的類型，但也引發剝削爭議。

在那個時候，臺灣的出租車制度規定，出租車司機無法購買車輛，而必須藉由車行的名義來購車。換言之，出租車的產權，都必須登記于車行名下，“形同自己的兒子不能跟著父親的姓。”一位運將說。

這種不公平的惡法，讓不肖車行長期借機剝削運將，有的甚至將運將所買的小黃，偷偷拿去貸款(因為產權是車行，司機根本不知道出租車被拿去貸款)，再惡意倒閉，所以司機所買的出租車，就會被債權人拍賣。這類糾紛層出不窮，因而滋生司機的不滿與怨懟，部份出租車團體以此為由要求當局全面開放個人出租車牌照。

為杜絕車行的剝削爭議，臺灣“交通部”於1996年開放又稱“一人車行”的個人車行牌照，僅限執業六年以上、且最近三年無任何交通違規記點與乘客申訴案件的“優良駕駛”方可申請，讓運將也能自己當老闆。然而，立意雖良善，卻因條件太過嚴格，引發不平之鳴。

在諸多限制下，臺灣多數運將還是寧可選擇靠行。三十多歲的楊姓運將表示，他每個月付靠行費600新臺幣(合人民幣117元)給車行，後者幫他處理違規罰單、代理驗車等事項，省掉很多時間，他覺得還是划算。

早年由於車行與運將長期處於緊張的勞資關係，1995年再增加出租車運輸合作社經營型態，由一群駕駛人共同組成合作組織，社員自行經營管理。車輛產權為社員共有，駕駛人按月支付比車行低的管理費。社員出社時，空出的車額在三個月期限內由新社員遞補，逾期即註銷，牌照無法交易。

成立合作社的立意雖好，但不僅一般消費者分不清車行與合作社的差別，學術界歷次訪談發現，合作社管理階層與車行老闆心態類似，而且多數社員對合作社的認知不夠，仍存有靠行心態。

掃除了出租車牌照和產權歸屬兩大障礙，運將就可以輕鬆上路，但真正的辛苦才開始。由於小黃數量太多，供過於求，造成整天空跑，不但掙不到錢，還浪費資源。目前，大臺北都會區(含臺北、新北市)的出租車有5.5萬輛，但其中超過八成是巡迴攬客，只有少部分是叫車後派遣和定點排班，這導致半數以上的出租車司機每日工作時間超過十四小時，其中又有三分之二以上的行車時間是空車繞行。

逢甲大學科技管理所副教授侯勝宗說，出租車空車率由1995年的35%一路攀升至2008年的80%，相當於每天空車總里程數達600萬公里，共耗費81.5萬公升的汽油，若以實際金額計算，累計油耗成本，更超過500億新臺幣(合人民幣97億元)。

根據最新統計，2010年空車率已降至65%。不過專家認為，合理的空車率應為35%，換算為車輛數，即大臺北地區出租車數量應為3萬至3.5萬輛左右。也就是說，只有出租車數量減至目前的六成，運將才能維持生計無虞。

最近當局提倡節能減碳政策，有意改變民眾隨招、小黃隨停的生活習慣，想以廣設招呼站的定點方式，來降低出租車空車率。但有民眾質疑，這政策將出租車變公交車的作法，根本不是便民，而是擾民，因為定點載客在離峰時刻，出租車要等上好一陣子，才有客人上門。而民眾也要知道哪里有定點，才能搭到出租車外，這對於帶有推車、輪椅、疾病傷員者、有嬰兒的婦女、趕時間與提重物者等，哪有體力與時間去消耗與浪費?

“解救血汗出租車”

運將工作自由，但收入不豐。根據2014年8月底的統計，全台出租車司機平均時薪僅71元新臺幣(約14元人民幣)，每月平均工作時數卻高達270.4小時(平均一天9小時甚至更長)，不僅超時工作，收入也遠低於官方定的115元基本時薪(人民幣22元)，讓許多運將大歎“活不下去”。

出租車業改革聯盟表示，雖然官方所提供的數據顯示，臺灣出租車每車每月平均營業收入約為3.748萬元新臺幣(約7300元人民幣)，但在扣除維修費、保險費、服務費、停車費後，實際每月收入僅約1.91萬新臺幣(合3700元人民幣)，難以養家糊口。

出租車營生，多與經濟盛衰息息相關。經濟不景氣時，不少失業者改行開出租車，因競爭加劇，營收減少;經濟復蘇時，部分司機多會轉行，且民眾捨得花錢，運將就能減少工時，增加載客量及營收，空車率也會下降。一位資深運將回憶，在上世紀70年代股市狂飆時，出租車難得有空車，運將經常忙到胃痛還沒時間吃飯。

“開出租車很甘苦(辛苦)!”曾開了三年出租車的53歲周姓女子說，她平均一天工作12至15小時，扣掉半天車租480元，一天只能賺一千多，但是代價不低，包括常憋尿、三餐不正常等，長期下來，實在吃不消，偶爾還會碰到醉漢或坐霸王車的，苦不堪言。總之，開出租車賺不到錢，“只是用時間換現金而已。”她說，身體不堪負荷，最後不得不轉業。

生意不好做，運將只好拼老命搶生意。在熙來攘往的臺北市區，為數眾多且隨招隨停的小黃在街頭慢行，不但阻礙車行速度，也危害慢車道機車騎士的安全。這些沿街攬客的小黃旁若無人，儼然是馬路小霸王，在市區忽快忽慢、忽左忽右地尋找候車的乘客，當發現目標，它們會不顧一切，飛快跨越雙白線、違規回轉、違規停車、