陳觀生

澳門車輛爆棚，道路增長遠遠追不上，塞車越趨嚴重。行政長官崔世安在施政報告指出，未來會綜合多種方式調控車輛增長，紓緩居民搭車難、行車難、停車難的問題，亦會加大對的士違法行為的監管和執法力度，優化巴士營運模式，調控博彩企業穿梭巴士的數量和行車路線，減輕道路交通壓力。運輸交通施政方針從多個方面出招，運輸工務司司長羅立文早前表示，政府將以經濟手段控制車輛增長。社會認同方向，但對手段有不同看法，多種意見分歧。當中以縮短私人車輛驗車年期、增加養車成本影響民生，爭議不少，令當局進退兩難。調控車輛增長已是社會共識，關鍵是如何落實，筆者認為，或可採取“新人新辦法，老人老辦法”策略，一方面現有車輛儘量不受影響並採取逐步淘汰政策，另一方面參考其他地區政策，嚴格控制新車輛增加。

當局控車政策患得患失

促請特區政府盡快出臺落實控車政策的聲音已經存在多年，現時澳門機動車總數超過24萬輛，近10年每月增加約1000多輛，較10年前增長超過6成，增幅驚人，加重道面壓力的同時，塞車問題亦嚴重影響居民出，控制車輛增長迫在眉睫。交通局稱，會從技術、法制和經濟手段推行控制車輛措施，目標是2020年實現車輛年增長率控制在4%。

車太多、路太少，是澳門交通困局主因之一，適當控車是社會共識，但對手段就意見分歧。有市民建議提高車輛入口稅、縮短驗車年期，限制每月發出車牌數量等控制車輛增長；有市民認為，政府提出控制車輛年增長4%，實施控車應由政府帶頭縮減各部門公車，同時參考內地實行單雙日私家車措施。有市民建議當本澳車輛增長到一定數量就「截數」，政府不再發出新車牌，並應推行強制每輛汽車使用年期滿10年便需要淘汰的措施，增加養車成本，同時更可以控制車輛數目，可以倣傚外地引入拍賣車牌、每月限制出車200部等措施。有市民指出，控制車輛數量手法有很多，關鍵在於政府是否有氣魄實施控車政策，便可以有效控制車輛增長。也有市民不滿當局提出的環保車稅反而進一步刺激市民買車意欲，與政府控車政策背道而馳。

對於市民的意見，交通局有關負責人表示，會從技術、法制和經濟手段推行控制車輛計劃，包括探討將進口新車尾氣排放標準提升至歐盟五期，建議縮短在用車輛每年強制驗年期至8年，亦會研究有否條件改變咪表收費模式等；至於增加車輛購買稅費的研究已於去年完成，交由相關部門參考研究。財政局去年成立跨部門小組，就旅遊車稅務問題作出跟進；當局過去幾年增加了16個停車場，在商業繁忙地區安裝接近1500個電單車咪表位，解決泊車亂象，提升周轉率。目前當局正探討在一些地區引入新咪表收費模式，例如縮短泊車時間及提高泊車收費等，解決居民泊車需要。

交通局有關負責人強調，當局的目標是控制汽車年增長率為4%，並不是縮減汽車數量，大家勿「誤會」。他又指，只是當局明白透過單一措施難以達成車輛管理效果，需要綜合一套措施及建立系統，配合公共服務才可達到可持續發展的需要。當局將會就陸路整體交通運輸政策各項措施進行檢討，按現時實際推進的情況及社會變化，理順已制訂的政策措施，按先後緩急、推行次序、力度等進行檢討，繼而在未來5年更好地調整政策實施方向。

至於市民建議澳門實施單雙車牌管制，交通局有關負責人稱，當局在制訂車輛政策時有考慮過相關問題，然而擔心會因此令居民「買多架車」，反而刺激車輛增長，亦要解決那些不能在路面行駛的車輛泊車問題，本澳泊車位未必能夠應付。至於有意見建議汽車10年或15年便需要強制淘汰，由於一些車輛售價在百萬元以上，且保護得宜即使車輛年期滿10年亦不會影響車輛性能，若規定10至15年便要強制淘汰車輛，年期可能太短，更可能引起居民不滿。

面對百結糾纏的交通困局，新任司長羅立文終於決定先從控車做起，首招是一小時路邊咪錶車位提升至每小時收費6元，即目前的3倍，以及公共停車場設立分時段收費標準，亦有意於今年內提高行車稅。此外，還計劃通過縮短驗車年限加快淘汰舊車，但預計最快須待新驗車中心2016年落成後實施。

對於政府率先提升停泊車成本，有人支持，亦有人批評，指公交未與計劃接軌，加費變相助長炒車位。有意見認為，政府今年以行政手段增加養車成本，如加行車稅、泊車費、縮減驗車年期、提高驗車標準等，這些措施雖有一定的作用，卻治標不治本，現有24萬輛車不會在短期內消失或被淘汰。更有市民批評，當局不應以限制市民出行作手段，擔心日後「有錢人才有車可摣」。

有市民說，停車費升了，被迫轉公交，但公交也十分不方便，無奈加價也只能繼續駕車，如果公交好的話當然選擇公交，但是不好也只能駕車，也沒有辦法。又說，澳門實在太多車，但政府只懂得加停車場費，也沒想讓其他地方給我們停車，就只能違規停車。又曾經等巴士等了幾個小時，最後沒有辦法也只能自己駕車，其實若說乘公交車，還是像香港那樣有地鐵好。市民認為類似輕軌地鐵的公共交通，對於他們來說較為方便，無奈現在輕軌工程的完工遙遙無期，停車費的升價苦了市民，卻不一定對控車很有成效。

面對這種局面。已經離職的前交通事務局局長汪雲坦言，控車工作知易行難，不同人對控車有不同意見，例如有車者認為應限制入口、加重稅；無車者則建議增加停車場及道路使用費，政府唯有作平衡訂定政策。

國內外成功控車從來靠狠

有交通諮詢委員會委員支持當局以經濟手段控制車輛增長，解決本澳交通問題，因本澳私人車輛眾多，令公交使用者資源很少，路面使用不平衡，控制車輛工作迫在眉捷，而據鄰近地方經驗，以經濟手段控車最容易，亦是最快手段，可惜，政府出手「唔夠快、唔夠狠」，令控車工作進度緩慢，故當局應「狠狠做一次衰人」，如加快淘汰舊車、減少新車落地等。也有意見認為政府可參考北京、上海等地政策，以拍賣車牌方式，增加用車成本，以控制車輛增長。而在時事論壇上有發言的市民贊成控車，又希望當局立場堅定，不要怕困難。

不控制私人車輛失控增長，公交優先永不會成功，這是任何一個城市的經驗教訓。有交通諮詢委員會委員指出，公交的私密性、舒適性、靈活性永遠及不上私家車，要完全非強制地達成控車，不在行政主導下實行多方式的控車，企圖不得失車主完成公交優先，絕對是癡人說夢，更不可能成功。

國內相當多城市實現汽車限購，也對本地或外埠車輛進行限行。與國內城市相比，一些國外大城市雖然也有限車政策，但更多是通過市場化手段進行控車。

北京：自２０１４年至２０１７年的四年間，每年小客車配置指標由２４萬個減少到１５萬個，根據個人參加搖號的累計次數設置了階梯中簽率，示範應用新能源車將單獨搖號，這些政策將確保到２０１７年北京機動車保有量不超過６００萬輛。同時，工作日７時—２０時按車牌尾號限行，分為１和６、２和７、３和８、４和９、５和０這５組，定期輪換限行日。在工作日早晚高峰時段，禁止外省、區、市載客汽車進入限行區域。

上海：１９９４年開始，上海對新增汽車額度實行拍賣制度。２０１４年，計畫投放機動車額度１０萬個左右（含個人和單位），每月額度投放量保持基本均等，需通過競買方式獲得。對於有環保標誌的外埠車輛，內環高架、中環高架、延安路高架、南北高架等主幹道高峰時間禁止通行。若無環保標誌的外埠車輛，將在更長時間段內在上述主幹道禁行。

天津：從２０１３年１２月１６日起，實行小客車增量配額指標管理，增量指標須通過搖號或競價方式取得，２０１４年３月１日起按尾號限行，對本地車的限行政策與北京相仿。

石家莊：２０１３年６月提出限制購買第三輛個人用小客車。自２０１４年５月１日起，外地車、本地貨車工作日早晚高峰時段禁行石家莊二環路（不含）以內道路，符合條件的外地車可辦理通行證。

廣州：２０１２年７月１日起實施汽車限購，２０１３年７月正式實施《廣州市中小客車總量調控管理辦法》，通過搖號和競買方式實行限購。同時對外埠車輛進入廣州相關區域進行了一定的限制。

杭州：自２０１４年３月２６日起，對小客車實行增量配額指標管理，最新規定個人名下有兩輛以上小客車的，只有一輛可以直接取得更新指標。同時，杭州本地汽車將在工作日７時—９時，１６時３０分—１８時３０分，按照車牌尾號在限行區域內禁行，對於外埠車輛，工作日高峰時段實行全號段禁行。

新加坡：對車輛實行定額分配製，個人購買新車需要購買一張有效期為十年的擁車證。十年期滿後，駕車者無論是繼續用車還是訂購新車，都必須支付另外一筆費用。同時新加坡還收取擁堵費，通過在車上安裝電子收費卡，對汽車實行不停車自動收費。

倫敦：為緩解市中心區擁堵現象，從２００３年起，倫敦開始徵收市中心交通擁堵費。收費區域位於倫敦市中心，面積大約有２０平方公里。在工作日白天，進入該區域的司機要事先付費，收費區內設置了大量攝像頭，專門識別車牌號。

羅馬：市中心和古城等區域，平時只允許公務車、公車輛通行，普通牌照汽車如果想進入需辦理相關通行證件，否則面臨罰款。與此同時，羅馬市政管理部門還嚴格規定了車輛的行駛時間。

新加坡“三招”或可照抄

交諮會曾經考察新加坡交通政策，有參與的委員表示，新加坡對私人車輛的嚴格控制是全方位全壽命期的，由源頭開始，包括擁車和用車，貫穿了車輛的一生。主要有：高昂的購車價格，進口車還要增加兩成關稅；實施擁車證制度；提高汽油價格；提高以擁堵費為首的道路稅等。早在以美國為首的泛汽車主義蠶食全球的一九七五年，星洲已前瞻地開始控車，推出擁堵費。一九九八年又成為全球第一個實行電子道路收費的國家，大幅減少了繁忙時段內，車輛進入市中心區。公民自律意識強如新加坡，當時在公交不完善的情況下仍是有比較多的不滿聲音，不過政府摘善固執，以實效化解了民粹。目前高峰時段市中心車流量比前減少了二萬五千輛，平均車速增加了兩成，全國對限車控車，再也聽不到反對聲音。

據總結，新加坡控車政策成功，主要招數是：第一招：大力發展公共交通。新加坡目前已形成以地鐵和輕軌為主、公車和計程車為輔助的交通系統，確保每400米或步行5分鐘就能到達一個地鐵站或快速公交站。新加坡公交出行分擔率高達70%，世界少見。未來20年，新加坡會將目前的地鐵網從178公里增加到360公里，足以環繞新加坡海岸線兩圈，地鐵軌道密度將媲美倫敦。另外，新加坡還通過“強制為公交讓路計畫”，給予它們更多的道路、信號優先權，以提高公車速，使交通運營更加通暢。第二招：嚴控私家車。在新加坡，你想擁有一輛私家車，不僅買車貴，還難。新加坡對所有進口新車一律徵收45%的進口稅，對舊車的使用年限也有明確規定，汽車壽命超過10年，道路稅增加10%，超過14年增加50%。所以一輛大眾高爾夫，在中國15萬元人民幣左右，在新加坡是60萬—70萬元人民幣。要買車，首先你必須向政府申請，交上1萬新元的投標費，競買一張有效期只有10年的“擁車證”，成功拍到這個證之後才能買車、註冊。擁車證是新加坡交管部門每月發出公開標售的，數量很有限，因此標價不斷上漲，如今購買一張擁車證至少需要5-6萬新元，折合成人民幣，大約25萬-30萬元。10年期滿後，如果還想繼續用車，還要支付一筆費用對擁車證進行更新，有效期為5-10年。更新到期之後，擁車證不再有效，必須重新拍賣獲取。第三招：實施電子道路收費系統。在進入市中心的各條主幹道與高速公路上都建有電子收費閘門(ERP)，共計71個。凡有車輛通過，螢幕上就會顯示對該車輛的收費情況，如小型汽車0.5新元，中巴(10人以上)收費1.5新元，收費最高的有6新元。不同路段、不同時段收費也不同，越是上下班高峰期和擁堵路段，收費越高。最繁華的烏節路，每個工作日與週六都要收費。

在當局有關交諮會考察新加坡交通政策的新聞稿中稱，考察團也特別聽取了新加坡在車輛管理及控制車輛增長方面所落實的措施，有委員認為，新加坡運用了大量經濟手段去控制車輛增長，具有一定成效，但如放諸澳門，必須細緻考慮其技術條件及會否帶來其他不良反應，如電子道路收費系統需要最少11米的道路空間去設置大型的閘門，澳門的街道較為狹窄，是否具有這方面條件？新加坡在設置收費路段的同時，亦會提供其他可替代道路予駕駛者選擇，澳門能否仿傚？此外，實施道路收費手段也可能令路權的使用存在階級分化，因此，澳門在學習的同時不宜照搬硬套，必須因應澳門的實際情況加以改良和採用合適的模式，避免好的政策帶來負面影響。

不過，據資料顯示，目前世界上有3種流行的收取擁堵費模式。新加坡模式是在車內安裝類似ETC的終端設備，內裝預存卡，車主預存通行費，收費區入口也要安裝“龍門架”——電子公路收費閘門，車輛進入收費區後實現自動扣費。倫敦模式是採取車牌識別，通過車主的信用帳戶在後臺扣費。斯德哥爾摩則是兩種方式都在用。據介紹，新加坡目前還在研究直接在小汽車上安裝GPS，根據車載記錄直接收取費用，但目前這套系統尚未啟用。

本澳地理環境與新加坡有很多相似之處，所以很多人也喜歡拿來作為本澳的對比，鼓勵學習新加坡的政策。雖然有些政策不宜照搬硬套，但很多好的做法確實可以直接套用，如上述新加坡“三招”。不過考慮到本澳的實際情況和接受程度，筆者建議採取“新人新辦法，老人老辦法”的手段，一方面現有車輛採取逐步淘汰政策，另一方面參考其他地區政策，嚴格控制新車輛增加。雙管齊下既控制新車落地數量，又加快淘汰舊車。首先，現有車輛擁有者利益暫時不受影響（提高用車成本或治標不治本），但考慮縮短汽車驗車年期，加快舊車淘汰，同時要加快改善公交服務，鼓勵居民搭乘公交。其次本澳現時擁有車輛的成本較低，需要檢討有關政策，提高擁有新車輛的門檻。嚴格控制新車輛增加可參考內地北京市的政策，這些政策包括實施新的機動車“搖號”政策，鼓勵個人購買使用新能源汽車政策，以美國加州標準（美國加州是全世界控制機動車最嚴格的地區）為參照實施第六階段機動車排放標準，研究制定燃油排汙費、階梯油價等降低車輛使用強度，對部分高排放機動車採取交通管理措施新政策，以及制定中心區域低排放區交通擁堵費方案等。

對於控車政策，各方持份者必然有不同的看法，因此政府應有明晰控車思路並真正做到摘善固執，以實效化解了民粹。在已經有一定社會共識基礎上，本澳控車才能有成效。