為期三天的第 63屆澳門格蘭披治大賽車已圓滿落幕，雖然為本澳打造國際性品牌城市及促進經濟適度多元的發展取得預期的效果，但是亦存在美中不足的問題，就是如過往一樣造成嚴重的交通大塞車問題，或許這是也老生深談的話題。既然本澳國際性大賽車已連續舉辦超過一甲子年的盛事，可以講是一大品牌的國際性盛事，也應全民共同參與及提升其知名度，也應仿效附近地區舉辦大型國際運動的盛事時期定為公共假期的做法，本澳亦將其定性為公共假期，相信不僅會提升居民的參與度，還有利減少交通上的壓力，減少社會民怨，起到雙贏的效果，何樂而不為。
近年來每逢舉辦格蘭披治大賽車，社會就有同共的聲音就是「大賽車，例塞車！」，廣大居民在大賽車期間透過各種電子網路大吐苦水，民怨十足，雖然當局於多條道路實施臨時改道及交通管制，加派交通警員於繁忙路段疏導交通，但駕駛者仍感全日，尤其早上或上落班期時塞車更為嚴重，尤其在傍晚下班時段塞車嚴重，至賽道重開才有改善。今年續有政府部門的公務員彈性上班，但大部分學校未調整上課時間，成效不大。造成今屆大賽車未至大塞車先來的原因有三：東望洋賽道幾乎貫穿澳門歷史城區所有繁華路段，賽道各項準備工作提早完成，有關方面陸續封閉沿途部分路口，以及收窄部分交匯處；為了賽車與觀眾的安全加裝活動防撞欄、防撞車胎等，使本來不寬的路面雪上加霜，全路段的防撞欄堵死了路邊的臨時停車位，只要有人臨時停車，全路段馬上塞車。再加上數以萬計的旅客量及十多萬的外地員工，人多必然車多，對澳門半島道路產生的壓力，不可低估。筆者也認為，當局除要繼續辦好大賽車各項工作時，還要與時俱進，預計大賽車期間大塞車帶來的嚴重影響，制定措施疏導交通，讓大眾不因為大賽車而行路難，將其定性為公共假期，相信會對減少路面的交通壓力會起到一定的作用。
對於如何緩解交通擁堵問題，交通擁堵是本澳一個大難題，治理交通擁堵不能頭痛醫頭、腳痛醫腳，更應制定整體整治方案，進行系統化治理。尤其本澳路窄、車多、掘路疊加，交通問題困擾全城，民調顯示交通超越住房，成為社會最期望政府改善的問題。輕軌一直被視為解困的神仙棒，但十多年來未成事，更有議員聯署建言放棄澳門段，令社會猜測政府半途而廢。就本澳交通的問題，以及就控車、泊車位等問題，下一年的施政報告亦提及，嚴格執行控車政策，將車輛年增長率控制在百分之三點五以內。新驗車中心本月底正式投入使用，明年起，車輛定期檢驗年期將縮短至八年，加速淘汰老舊車輛。明年將有四個公共停車場投入使用，可提供超過三千六百個輕型汽車及電單車泊車位。此外，建立「道路設施巡查管理系統」，規範道路工程的批准，嚴格限制施工期。繼續完善由快速、幹道、一般及接駁四個層級構成的巴士路線網絡。修訂「的士規章」，明年起，一百部特別的士將陸續投入營運。
交通流量是一個變數，不同時段、不同路段，各有各的癥結。學生上下學期間，周邊道路幾乎天天週期性擁堵，經常發生車與人、車與車之間的摩擦和矛盾，造成車輛剮蹭等交通事故。如何應對，相信考驗著當局的智慧。
也值得一提的就是，為瞭解決交通的問題，當局早年提出公交優先的政策，但是沒見到很大的成效，可以講是胎死腑中的措施，再則就是輕軌的問題。這更是一宗令政府當局厚顏的事情，已超過十年的時間，仍沒有完成及通車，可能是世界興建輕軌最慢的地區之一，也是用錢最多的地區之一，造成的社會質疑不少。近期當局明年度施政報告只提輕軌氹仔段的進度，未見澳門段，再惹猜想。行政長官則指政府曾就澳門段進行多次諮詢，並收集到許多不同意見，包括在新口岸區、倫敦街、北區的走線等。經多次諮詢，大家均傾向外圍走線，並將澳門段與拱北方面對接，氹仔段則駁到橫琴，有關思路並無改變，從過去多次諮詢及實際角度出發，「澳門段是有輕軌的」。他稱，政府首先會完成氹仔段，然後進行由氹仔駁至媽閣此一大工程，由媽閣方面再從外環研究，並非如外間所說將整個澳門段取消。至於走線是否進入澳門市區內則具相當爭議，重申將在年底明確公佈澳門段走線，氹仔段亦計劃建石排灣線。輕軌氹仔線將於二○一九年完成，但在二○二四年才能完成氹仔連接至澳門媽閣站，石排灣線則預計於二○二二年完成。政府今年內決定澳門段走線，媽閣站將隨之修改設計。輕軌工程將會否如政府當局的預測，社會信心何在，相信是拭目以待的。
眾所周知，我們澳門是個彈丸之地。人口密度大，車輛擁有率也很高。澳門交通壓力可想而知。也有報導指，澳門的道路總長為306.3公里。值得注意的是，約60%的道路長度，或者接近50%的行車道路長度在澳門半島。澳門的人口有六十五萬，還十八萬外地員工及每年接近三千萬人次的旅客量，用人多路窄來形容是適當不過的事實。特別是，澳門半島的道路網，大部分區域由於城區發展歷史較悠久的關係，道路狹窄且單行路多，一部分交叉路口設置交通燈或圓形地管制交通流通。離島的道路網，除了氹仔及路環舊巿中心的道路外，大部分為較寬且雙向的道路，交叉路口則以圓形地居多。還有已經有超過二十五萬輛車輛，此擁車量接近歐美的水準，比起亞洲的其他大都會如香港和新加坡都高很多。可能是公共交通系統相對缺乏以及私人車輛的持有及使用費用均較低之緣故。在過去數年間，電單車數量增幅遠大於汽車，則可能與交通情況惡化及停車位的數量與分佈與車輛的增長不同步所引致。澳門在交通上的形勢非常嚴峻，平均每4.6人有一部汽車(將電單車之數量以三比一之比率來換算)，而大部分車輛集中在澳氹只有280多公里的道路上，擁擠的情況可想而知。因公共停車場缺乏，大部分的車輛只得停放在街道及空地上，對於土地資源匱乏的澳門來說，這可算是資源的浪費。以一個極端的例子來說，如果把所有汽車停在馬路中央，車龍的長度(以每部車輛長度約5公尺算)是澳門半島道路總長的三倍以上，這個比例顯然遠高於區內一些主要城巿，譬如新加坡，其比率為1.2倍。另外，在擁有機動車的人口中，約有三分之二同時擁有汽車與電單車，這或許反映出澳門居民在持車量上可能存在著分佈上的較大差異。也由於私人交通乃道路面積的主要使用者，所以在道路資源上也有分佈上的傾斜。這一現象，有必要儘快通過公交優先的政策以取得道路資源的平均分配，再由公交服務的提升從根本上解決民生問題。就現時的交通情況而言，車輛數目的急速增加，停車位不足，公共交通服務不足，乃是困擾民生的最大難題。有報導稱，在各項已公佈成果的調查當中，約有九成的被訪者認同道路擠塞是最主要的交通問題，而解決的辦法，約有九成的人認同興建停車場、道路，更多使用公共交通系統作為主要途徑。
由於本澳交通日益繁重，在澳門大賽車賽道各項的工作展開的期間，例如賽道沿途安裝防撞欄及閘門，多處路段持續起卸貨物，並佔用行車路面，賽道沿途在安裝防撞欄後，多處出入口路面將逐步收窄，進出賽道車流量會相對減慢，尤其在新口岸及髮夾彎等主要路段，無可避免地會出現交通擠塞，路窄車多的路段出現交通擠塞。據悉，特區政府在交通安排上已避開道路繁忙時段，避免在上、下班車流量高峰期佔據路面而加劇交通壓力，或有助減緩路面擠塞情況。但始終澳門車輛流量大，繁忙時段必然塞車，特別是北區至新口岸賽車跑道往返路段行車緩慢、大排車龍，連帶周邊道路也受影響，相信越近賽車日子，部分路口關上閘門，塞車更加嚴重。至於如何提高整個區域交通網絡的效率，以令貫徹旅客出行時間、步行距離及土地面積的佔用等都可得到一定程度的減少，其中尤以連接到軌道交通的口岸最為重要。有立法會文員日前提出書面質詢，認為近幾年隨著外雇、旅客數量的持續增加，澳門城市承載力超負荷的問題已相當明顯，數萬名在珠海居住、澳門工作的外雇每天往返珠澳兩地，給關閘口岸、澳門北區交通和巴士服務帶來了沉重的壓力。不斷有居民投訴每天上、下班高峰期搭車難，尤其早上從關閘開出的巴士，通常第一站已經爆滿，甚至超載，「中間站」的乘客根本沒辦法上車，下班時間也非常擠逼。根據統計，每年經拱北口岸進出澳門的旅客，已超過9000萬人次，平均每天超過25萬人次，每逢節假日人流更是「爆棚」。而離珠海市區比較遠的橫琴口岸，即使是在實行24小時通關之後，也只是人流量稍增，白天維持每天1 .5萬人左右的通關人流，並沒有實現為拱北口岸分擔人流、車流壓力的初衷。雖然在橫琴口岸通關時間短，有時幾乎不用排隊，但交通不便是大家都選擇在拱北口岸過關的主要原因。當局應繼續加強與各企業保持緊密溝通，逐步將外雇轉移至橫琴口岸進出澳門，以疏導巴士客量及釋放道路資源。
照現時的交通政策，本澳城市塞車問題只會愈來愈嚴重，北區大塞車和氹仔多次大塞車，在機動車輛數量過盛，尤其遇上惡劣天氣，汽車出行數量必增，更加大了道路的承載力。當局以為時限性公交專道可以減少居民使用私人車輛的意慾只是一廂情願，既然公交專道周邊有替代道路可行，而且只是每天少量限定時間，且是斷節專道，成效令人成疑。也值得一提的就是，澳門政府一直都用兩種方法去解決交通問題：築路與增加路邊泊車位。但更多的道路只會鼓勵更多的人用自己的車，從而用了更多的道路空間。世上從來沒有一個城市能用通過修建更多的道路就能解決道路擁擠問題，增加路邊泊車位也只會使路面更見狹窄與鼓勵更多的人購車。任憑車輛惡性增長，是交通問題的根源。澳門政府一直以維護自由經濟市場為理據，不對車輛進行高徵稅，加上近年澳門人均收入大幅增加，車輛相對便宜，每年新車的數量的便大幅增加，交通問題越見嚴重。同時，由於車輛的惡性增長，不僅造成交通堵塞，也導致澳門的空氣品質逐年惡化。目前澳門交通運輸是僅次於電力生產的另一個對環境造成較大污染的領域。空氣中可吸入懸浮粒子值居高不下，酸雨時有出現，硫氧化物、氮氧化物、氧化亞氮、二氧化碳和溫室效應氣體排放仍在逐年增加。雖然法例規定汽油車必須安裝催化器、限制車用輕柴油的含硫量及汽油的含鉛量等，但所有這些措施並不足以彌補因車輛的快速增長所帶來的影響。大量機動車所排放出的有害氣體是造成澳門大氣污染的元兇。相信只有大刀闊斧控制車輛增長，並改善公共交通的乘車環境和質素，才是最有效的方法。
在解決交通問題的層面上，筆者也認同的一點就是，首先政府要要加快設立研究和統籌交通事務的專責部門，合理地﹑科學地去研究出具前瞻性的﹑細緻的﹑高度整合的，把交通網絡的設計與城市規劃相結合，把交通網絡的設計與舊區重建相結合，以城市總體規劃為基礎的整體交通政策及規劃。交通政策及規劃是城市總體規劃的一環，這是個很簡單的道理。從來沒有一個城市沒有城市規劃，其交通系統卻規劃得非常好的例子。有了明確的發展遠景以及城市規劃概念後，才能科學地瞭解這個城市需要怎樣的交通系統。 大力改善現有巴士與的士系統的效率，增加總運量，延長營運時間，整體檢討各巴士路線，逐步朝輕軌巴士系統的方向過渡。以澳門密集與纖細的城市型態，悠閒以及遍佈文物建築的城市特質，建立可替代交通系統。可替代式交通系統意思是：一個高效的交通系統是由一系列不同特質的支系統高效率地組合而成，而並非只依賴某一系統。 澳門可以以未來新建成的輕軌系統與巴士為主要之大眾運輸工具，再加上步行系統，形成一個完善的可替代交通系統。 另一方面就是，應仿效附近地區的做法，例如在新加坡，要買車首先要向政府投標買到一個價格昂貴的擁車證，後才有資格開車。政府出臺措施，嚴格控制機動車增長，每年保持在增長 3% 的幅度，同時規定車輛落地十年後必須報廢，而擁車證須交回政府重投。同時採取高稅收、限制汽車進市區以及嚴格監管汽車尾氣等措施限制車輛的增長，大大地減輕了路面的負擔。 採取提高落地稅、行車稅等有效措施，嚴格控制車輛的惡性增長。要嚴格控制新車的落地數量，買車者必須要擁有停車場泊車位後，才發給行車證。主要道路不准泊車，要提高路邊泊車位的泊車費，鼓勵在停車場泊車。
縱觀國內外交通發展進程，大城市之所以產生交通擁堵問題，歸根結底在於交通運輸服務供不應求和管理技術水準不足。從宏觀角度來看，迅速增長的交通需求與有限的交通供給之間的矛盾是導致交通擁堵的內在原因；從微觀角度來看，交通管理水準不高，不能合理有效地疏導交通流是導致交通擁堵的直接原因。毫無疑問，增加交通供給是解決大城市交通問題的重要手段，但交通供給似乎永遠趕不上交通需求的增長，其中一個很重要的原因是迅速增長的交通需求沒有得到有效控制。因此，要解決交通擁堵問題，必須採取增加交通供給與引導交通需求並舉的措施，雙管齊下才能做到標本兼治。在交通供給不能滿足交通需求的狀況下，治理交通擁堵應運用先進的交通控制與管理技術，在有限的運輸能力下疏導好已經產生的交通流量，從而減輕交通擁堵的程度。 國外治理交通擁堵措施大致可以分三大類：引導需求、增加供給和加強管理。引導需求的重點是實施交通需求管理，抑制交通產生；增加供給的重點是大力發展公共交通，擴大服務能力；加強管理的重點是應用智能交通系統，疏導交通流量。
在限制車輛方面，值得借鑒的就是，擁擠收費和車牌限制通行是國外運用較廣、效果較好的兩種控制車輛使用的方法。從政策類型上來說，擁擠收費屬經濟手段，而車牌限制通行則採用行政手段。 道路擁擠收費是指對行駛於擁擠道路或高峰路段的車輛徵收額外費用，國外稱為擁擠通行費，其目的就是利用價格機制，引導交通需求，抑制交通出行產生，緩解交通擁堵。新加坡是最早通過實行擁擠收費來治理交通擁堵的城市。1975年6月，為緩解城市核心區交通壓力，新加坡實施區域通行證系統，在劃定的控制區域內對車輛進行收費。收費費率根據區域的交通擁擠程度採取浮動制，車輛每通過電子收費站收費一次。該方案實施後效果非常明顯，高峰小時交通量顯著下降，平均車速和公交出行比例得到很大提高。英國倫敦於2003年2月17日開始實施擁擠收費。方案實施後，收費區域擁擠減少40％，區內交通量減少16％，排隊減少30％，車速提高37％，公交出行比例增加，公交營運速度和可靠性提高。 國外上述成功實例表明，道路擁擠收費是一種有效的交通需求管理政策和措施。
因此，交通問題既然已經成為本澳頭等的民生問題，也不應讓此問題成為未來施政的絆腳石，當講當局對於交通問題在未來五年規劃中有了著墨，但是會否有見效，仍需檢視當局的執政能力，不應再出現輕軌工程一樣，成為近年來特區政府施政的「心病」，解決交通問題也應痛下決心，排除艱難，與全民一道共建澳門，創造良好的交通便利環境。換言之，作為品牌及國際性的「澳門格蘭披治大賽車」在舉辦的日期來講，多年來已定，為了減少數日交通上壓力及民間怨氣，如此大的運動盛事，將其定為本澳公共假期日，相信會起到更佳的效果。