澳門終於有了本土的叫車應用程式！澳門電召的士服務股份有限公司首批五十部特別的士，上週末起營運。公司總經理餘健龍表示，測試期間發現居民對電的需求殷切，餘下五十部特的會盡快推出，爭取暑假期間可續落地。該公司介紹，特的與黑的收費一樣，同時提供電話、手機應用程式及網頁形式叫車服務，支付方式可使用現金或電子支付。將提供三款車輛，分別是普通的士、大型的士及無障礙的士，以滿足不同乘客需求。普通的士可載最多六名乘客；大型的士最多可載七名乘客，如有大型行李放置，最多可載五名乘客；無障礙的士最多可載六名乘客，如使用兩個輪椅位，則最多載客三人。

召車方面，可透過致電熱線叫車，告知接線人員即時召車或預約召車的所在位置、目的地、用車時間、用車人數或所需車型，並留下聯絡方式，稍候司機抵達接載；手機程式召車，只要通過Google Play或App Store下載「澳門電召的士」程式並註冊。「定位後」→「選擇服務車輛類型」→「選擇出發時間」→「輸入目的地」→點擊「立即叫車」即可，待司機與乘客確認召車服務；乘客亦可通過網頁www.macaotaxi.com預約叫車，選擇「選擇服務車輛類型」→「選擇出發時間」→「輸入目的地」→點擊「預約叫車」即可。

以上召車形式，乘客可透過現金或電子支付形式付款。電子支付可使用澳門通、支付寶、閃付、VISA、MASTER、銀聯等方式結帳。澳門電召除按一般的士咪錶收費外，召車時間在一小時以內，將收取五元電召費，在一小時以外則無需收取任何電召費。預約超過一小時以外的時間為預約召車，故不收取電召費。一小時內叫車即為即時召車，乘客於即時召車中不屬於指定時間召車，故排除指定時間遲到十分鐘不收取電召費的規定。

餘健龍稱，測試期間，接到一萬八千多宗電話召車，App叫車有兩至三萬宗，由於需求殷切，會盡快推出餘下的五十部特的。現時已聘有司機九十二人，有二、三十名司機則等待司機考試結果，日後會續聘司機至約一百六十人，以應付一百部特的運作。

同時，該公司亦公佈一系列服務細則及被列黑名單的規定，如多次爽約丶取消用車丶致電騷擾等行為。澳門電召設有廿四小時客戶服務部，居民及乘客可通過客戶服務電話查詢、失物認領或建議投訴等。公司亦對拒載作出說明，於手機即時召車情況，乘客導航定位為上車起點，司機與乘客確認使用服務中，指定上車位置，若更改上車起點或幫人叫車去別處接載，司機有權根據相關起點距離拒絕接載乘客，無需派車而不視作失約。禁止攜帶動物或禽類上車。如不影響的士車廂整潔情況下，可酌情處理。如於車內嘔吐、便溺或嚴重影響的士整潔情況下，乘客須繳付清潔費八百元，司機不可收取任何小費，車內禁止飲食或吸煙。被列入黑名單的定義為，乘客使用電話、手機應用程式或網頁等方法成功叫車，並與司機確認後，司機已到達上車點，此時客人不能聯繫或取消用車，若每月達三次以上，客戶會被列入黑名單，該電話號永久封鎖。成功召車後，若每小時三次以上取消用車，會列入黑名單，該電話號凍結兩小時不能召車。乘客可致電電召中心召車、預約、詢問或提意見，但若進行騷擾，一天達三次以上，會被列入黑名單，該電話號永久封鎖。

其實，「特的」之所以受到關注，從形式上講並非是其名稱所言的「電召」（狹義理解為電話叫車），或者網頁叫車，而是可以利用手機應用程式叫車。儘管這也不是澳門第一個出現的相關應用程式，但卻是第一個可以稱為澳門本土的叫車應用。有符合了現在移動互聯網應用的發展趨勢，而且又是直接與市民出行「用車難」的解決相關。所以在試用期出現火爆的情況，APP叫車遠超其他兩種方式。

再者說，細看該公司的各種服務細則和規定。其實更多的是在維護公司利益，對乘客行為作出的限制多多。若稍微熟悉國際上的優步（Uber）、大陸的滴滴，就會發現，同樣作為叫車服務的應用，這些條款是大大的不同，甚至說成欠缺服務意識都不為過。但這卻是表面上類似的叫車程式應用相似，但卻在實際經營上完全不同。

我們以滴滴為例，稍作說明。之所以選擇以滴滴為例，是因為在筆者試用澳門電召的APP程式時，驚奇的發現，這個澳門首個的叫車應用程式竟然與滴滴應用程式相似度高的驚人。除卻註冊必須用澳門手機號碼外，整個介面規劃和操作方法完全與滴滴一致，甚至連地圖都一樣是用的簡體百度地圖，不是從頭註冊，貿然接觸還真會以為是澳門版的滴滴。

說到滴滴，稍微瞭解內地的市民都會有所瞭解，甚至也有不少人曾經使用過滴滴。作為大陸互聯網時代的用車平臺領頭羊，滴滴出行是全球領先的一站式多元化出行平臺。滴滴在中國400餘座城市為近3億用戶提供計程車召車、專車、快車、順風車、代駕、試駕、巴士和企業級等全面出行服務。多個第三方數據顯示，滴滴擁有87%以上的中國專車市場份額；99%以上的網約計程車市場份額。2015年，滴滴平臺共完成14.3億個訂單；成為全球僅次於淘寶的第二大線上交易平臺。甚至在澳門舉步維艱，幾乎「混不下去」的優步，其中國業務也被滴滴收購。

從業務構成上看，滴滴的業務雖然廣，但其2012年起步以來，主要還是以第三方的平臺存在，通過撮合車主司機和用戶乘客來實現交易。自身實際參與到道路運輸服務還是較少的。也正因為如此，滴滴與優步在澳門而對遭遇一樣，也在大陸經過了從灰色、甚至違法，到後來能夠獲得國家認可牌照的過程。這一點與澳門的電召的士有著本質的區別。澳門電召的士雖然也提供應用程式叫車服務，但不論怎麼說，公司也是屬於政府批准，具有道路運輸資格的實體，無論是使用車輛，還是司機都屬於公司直接管理。而且政府會按照合同中訂定的「最低營運車輛數量」及「接聽來電比率」兩項服務標準，監管營運公司的服務質量。若服務指標未能符合規定，須承擔相應責任，包括罰款及解除批給。由此可見，澳門電召的士，或者說澳門的網路叫車、約車服務，從一開始就是在合法的範圍內開展。或者說，叫車應用程式只是一種營運手段，並不是一種全新的模式。需知，現在一般意義上說到網約車、叫車應用服務其實都是從共用經濟的角度來說的，本質上是一種社會資源的調配，撮合的是需求，而非直接參與。這其中必然會涉及到法律的許可問題，也不能是單純的從合理性角度來考量。

這就不得不再度提及優步（Uber）在澳門的遭遇。自Uber登陸澳門以來，爭議不斷。Uber澳門曾向運輸工務司司長辦公室，遞交數千份由本澳市民和遊客撰寫的關於使用Uber服務體驗的信件。並指出當局沿用舊有思維嚴厲打擊Uber司機夥伴，發出高額罰款令Uber在澳門的發展更加艱難。稱Uber過去成功與全球約八十國家、地區訂立拼車法規，認為澳門有機會做到。期望官員、Uber、大眾三方共同探討設立拼車法規。但之後，的士業界則批評Uber澳門是「惡人先告狀」，儼如挑戰澳門法律，更鼓動其他人違法，認為其以其他地方已訂立拼車法例，由此延伸其他地方法律來挑戰澳門特區法律，幹預執法。要求當局給予交代。

另外，有立法議員曾在立法會表示，過去多年，澳門一直受搭的士難的困擾。而當局若大量增發的士牌，卻又遭的士業界的反對。且對增發的士牌，當局亦憂慮會增加道路的壓力，所以很是糾結。而Uber的出現，本來正好填補了此一空白。既以網約方式提供類似的士的服務，同時也無需增發的士牌而能解決市民召的士難的問題。事實上，Uber的計費方式，一般而言會高於傳統的士收費。但其方便在於可隨時叫車，叫車後車輛何時可到？車到了那裏？司機是誰？都全部可以由服務需要者掌握。在的士服難求的地方（如舊區內或郊區），Uber即使收費較高，仍是一個不錯的選擇。再加上澳門一直以來禁之不絕的的士揀客拒載等違規行為，找不到的士或找到的士卻遭拒載，Uber便恰恰能填補了本澳的士服務的不足之處。可是，在Uber這類網約車的問題上，特區政府卻一直以其經營方式不是澳門原來受規管的的士營運模式，因而對Uber嚴厲執罰，同時堅持與Uber不會面、不對話、不溝通，即使Uber明確表示願意納入監管，願意與當局對話尋求解決之道亦遭嚴令拒絕。議員認為，內地經過多年的掙紮，終於讓相關法規出臺，對網約車的司機、車輛、呼車平臺及收費都有明確的規管，務求最大限度保障網約車的使用者，也監管提供者及其服務平臺。顯見此法出臺是經過深思熟慮平衡各方利益下的產物。特區政府即使僵化和後知後覺，從內地此一立法亦應有所啟發。對一項市民樂見，而又能填補本澳的士不足的服務，與其堅持進行堵截，不如效法內地，因勢利導，制定法規對之進行適當的監管，讓其合法經營，讓網約車與傳統的士融合互補，為市民提供更好服務，徹底讓澳門搭的士難的老問題從此劃上句號。

其實，網約車能否真正解決澳門打的難誰都無法保證。誠如議員所言，網約車確實不需要增發的士牌照，看似表面上不會增加車輛數量，但卻也可能因為第三方網約車平臺的鼓勵，從而引發私家車進入營運車輛領域，出現私家車數量增加也不是不可能，更別人直接所導致的道路營運類型車輛增加，導致更為嚴重的擁堵。所以，澳門是否要允許優步等的第三方網約車平臺開展業務，在沒有數據支撐和深入研究下，實在是不應該貿然決定。當時政府及民間有關社團相信亦曾考慮到這一點。但這並非是當局早前大力查處優步的根本原因所在。除去上述的一些感覺合理的因素在證明政府不應該對優步「趕盡殺絕」外，澳門當前的法律並不允許類似優步的營運行為存在，缺少基本的法律基礎，作為依法施政的政府來講，堅持嚴格執法做法並無不妥。要知道，優步在澳門的尷尬境遇，其實在其他地方也是存在的。比如臺灣和香港。

在澳門遭遇困境的優步曾經一度要撤出澳門市場，卻又在去年9月宣佈繼續在澳門經營。期間優步曾表示，希望澳門特區政府未來能夠效仿一些國家和地區的政府，對創新持漸進的支持態度，並認可網約車服務在推動澳門發展中所發揮的作用。

拋開其他而言，優步所提出的「對創新持漸進的支持態度」還是相當有道理的。而政府從特的的批給到監管，以及特的營運中的新方式手段運用。也確實是可以看到漸進式的創新支持態度。不過可惜的是這個支持並沒有落在優步身上。但這也是客觀因素所決定，優步根本不可能在澳門扮演特的的角色。而從最終特的所採用的方式上，一方面使得網約車的模式從技術到應用在澳門真正出現，另一方面最為重要的是並沒有違反本澳現行法例。新方式的出現，首先就是一種嘗試和創新，這一點不容置疑。而且由於其在可控的範圍內，對周邊所涉及的問題影響也是最小，甚至是有積極的促進作用。

首先，特的的網約車模式可控程度相當高，無論是司機還車車輛都直接由特的公司管理，而且公司是在政府監管下展開營運，責任歸屬清晰，從根本上杜絕了優步模式的第三方約車平臺可能出現的權責不清，和司機乘客糾紛難解決的問題。而且，相對於一般網約車存在的司機不可控，從而給乘客帶來風險（這一點在國內外都有過相當數量的惡劣事件發生。）特的的叫車模式顯得更為安全。

其次，退一步來講，即使是優步在澳門可以運營，但也是採用的其在其他國家和地區一樣的模式。任由其掌握用戶的資訊資料，也明顯有著相當大的風險。

再者，優步等成熟的第三方網約車平臺在支付方式上，多數是用境外的第三方網路支付手段。對本地的網路支付並沒有多少促進作用。反而是特的，不僅支持現金支付，也引入本地的電子支付可使用澳門通、支付寶、閃付、VISA、MASTER、銀聯等方式結帳。對本地網路支付的發展有著相當大的促進作用。

另外，我們可以清晰的預測到，在特的所提供的三種叫車模式中，肯定是APP叫車最為受歡迎，這也在移動互聯網領域為本澳業界從開發到運營從技術和實踐提供了很重要的學習和實操機會。也能進一步促進本澳移動互聯網的發展。而且，透過移動互聯方式提供服務，也能進一步培養本土居民的使用習慣，從而為未來擴大移動互聯網市場做出貢獻。

再進一步講，在特的APP叫車的適用和監管過程中，本澳相關的政府監管機構也能積累到經驗。在此基礎上，未來倘若法律和社會條件允許，即使是一般意義上的第三方網約車平臺得以在本澳正常運營，也不至於在進行監管的時候毫無經驗和基礎。

澳門一直受到打的難的困擾，特別是舊區甚少有的士進入。所以，之前一直有聲音希望特的能夠有效解決這一問題。因此，特的在服務對象上應該會考慮優先服務於打的難的區域和市民。但也不能否認，特的所提供的服務車輛，比如無障礙車輛，遊客也是有需要的。未來如何平衡遊客與市民的用車需求，就需要特的公司在運作一段時間後，充分對數據進行綜合分析，作出科學的判斷，以及有效的預案。

此外，既然現在特的公司所使用的APP程式與滴滴相似度極高。出於方便市民以及遊客的考量。是否可以爭取與內地的滴滴公司達成合作。實現數據的互通，既方便澳門居民在內地時，可以繼續用此程式呼叫滴滴車輛，也可以使內地的滴滴用戶，在澳門旅遊時能夠享受和體驗到澳門的特別的士服務。也是值得特的公司考量的。