連結桃園國際機場與臺北市中心的「機場捷運」，在2017年3月通車，大臺北軌道交通網終於與桃園機場合為一體。桃園機場位置偏遠，與臺北市區之間只有中山高速公路連結，經常塞車，機場巴士准點率常遭詬病，機場捷運的建成足以一舉解決桃園機場聯外交通困局。除了便利機場旅客，機場捷運還有提振區域經濟之效，刻意貫通五股、新莊、龜山至林口的大臺北邊區，這一帶原本多為工廠與農田，尚未密集開發。機捷分為直達車與普通車，直達車用於機場乘客往返，每站都停的普通車則旨在發達沿線交通。一路二用，足以帶起沿線邊區之開發熱潮。

機場捷運雖然一箭雙雕，臺灣輿論在通車之時卻是一片批評。因為，它的誕生是臺灣公共工程史上最離奇而漫長的醜聞，全長53公里，建期居然長達20年，橫跨李登輝、陳水扁、馬英九與蔡英文4個時代，堪稱臺灣政治沉淪歷程的縮影。

在黑金中擱淺的機捷

早在1988年，就有民間廠商爭取建設連通桃園機場與臺北市區的軌道交通。但兩地間有林口臺地橫隔，工程艱巨，且1990年代地價飆漲，工程與征地經費數以千億計。當局正進行「六年‘國’建」，對昂貴的機場捷運建設力不從心。直到1996年，才決定以BOT（建設-經營-轉讓）模式，由民間廠商投資建設。黑幕重重的政商勾結，使機捷BOT在啟航之初立即擱淺。

1998年5月，機場捷運BOT由長生國際開發公司得標，引發軒然大波。長生國際是大財團長億集團為競標機場捷運而設的子公司，總裁楊天生炒地皮起家，自辦銀行，財力雄厚，繼而以錢養權。他在政壇呼風喚雨，與李登輝交情深厚，在中部臺灣號稱「中霸天」。長生國際並沒有建設軌道交通的能力，政界公認得標主因是李登輝對「中霸天」的關照。

結納「中霸天」等地方派系，便是李登輝的專長。臺灣的各級議會被地方派系、財團乃至黑道壟斷，烏煙瘴氣。為了避免議會亂政，蔣經國在1970年代飛速拔擢大批本省籍官員，時稱「吹台青」。李登輝就是「吹台青」的佼佼者，對地方派系非常熟悉，在意外主政後，他放任地方派系狼吞虎嚥，以厚殖勢力，時稱「黑金政治」。以機捷BOT換取「中霸天」的錢權支持，足以確保李登輝在中臺灣的壓倒性優勢。

軌道交通是非常精密、繁複的建設案。機廠、主線工程、控制中心、管理中心、機電系統工程與軌道工程等六大類指標性施工標，要切分為數以千計的標案，分包給專業廠商，標案的設計、發包、監造至完工環環相扣，整合稍有不順，動輒造成上億元損失。例如臺北捷運的機電系統工程，就分別發包給美、德、英、法、捷克、新加坡、日本與臺灣本地之17家廠商，列車來自美國聯合鐵路機車集團、德國西門子、法國馬特拉與加拿大龐巴迪四家大廠。軌道交通的建設公司，必須是有能力主控數千國際標案的控管大師，尋常建商是無法勝任的。

一個靠黑金勢力奪標的土豪「中霸天」，根本沒有推動如此巨大建設的能力，機場捷運尚未開工就成爛尾工程。長億集團遲遲無法發包，機捷一拖四年，仍未開工。2002年底，「交通部」與長生國際解約，更難堪的醜聞立即爆發。

「交通部」原屬意第二優先的中華工程公司接手，這是一家貨真價實的工程式控制管大師。中工淵源于資源委員會機械修運處，1959年改制為「國」營企業，積極爭取海外訂單，著名專案如1960年承包美軍琉球飛彈基地工程、1969年承包泰國朱拉蓬水壩工程與1979年承包沙特利雅得國際機場工程。此外，桃園機場與中山高速公路林口泰山段都是中工的傑作，它對桃園機場的需求以及林口臺地的地形是最熟悉的。

中工方案果然讓人耳目一新，林口臺地原有中山高速公路貫通，長生國際的路線是在林口臺地開一條全新道路，而中工則計畫利用中山高速現有路線建造高架軌道，省時省錢。2013年建成的中山高速公路五楊高架，證實中工的設計是最有效率的方案。以拓寬高速公路為目標的五楊高架在原路兩側架高架橋橫越林口臺地，構想與中華工程的機捷方案雷同，只費三年就完工通車，還創造節約經費的奇聞，原預算882億新臺幣，只支出587億元。

政治黑手卻赤裸裸地公開擋下中工方案。大批民意代表群起指責中工，時任臺北縣長的蘇貞昌更是站出來公開反對，明言中工新路線對地方沒有任何「經濟效益」。

貪腐鬥倒專業

所謂「經濟效益」，是機場捷運沿線土地的開發案。長生國際路線的沿線土地開發早已是各方競逐的「肥肉」，中工回歸工程技術本位的專業路線勢將打斷各方財路。專業最終不敵貪腐，中工飲恨退出，陳水扁當局拍板停止BOT，將機捷收回由官方興建，按照長生國際原方案。當局前後投入1200餘億元，力推蘇貞昌所謂的「經濟效益」，使機捷成為黑金盛宴。機場捷運22個站，幾乎每站都有地方派系與大財團包下的大型開發案。

官方興建要重新發包工程，再次發包造成了荒謬離奇的巨大災難。陳水扁當局不顧技術專業，執意以「最低標」為由，將機捷的核心機電統包工程發給日商丸紅、川崎與日立聯合承攬，其中以丸紅株氏會社占主導地位，而龐巴迪與西門子等老牌名廠則被拒之門外。丸紅的工程式控制管能力太差，包商糾紛不斷，造成工期無限遲延，自2005年底得標起竟一拖11年，直到2017年才部分完工通車。

丸紅的漫長拖延重創了馬英九。2008年上臺之初，「馬政府」的「愛台十二建設」以桃園航空城為旗艦計畫，預計在桃園機場周邊建立龐大的自貿區與產業園區，點燃產業升級之火。航空城需要便捷的聯外交通，機場捷運是園區建設的前提條件，原定2013年通車的機捷屢次延期，直到馬英九下臺時仍未通車。桃園航空城至今仍然停留在土地徵收階段，原本應該火爆興建的園區罕見人跡，荒涼滿目。

機捷也暴露出馬英九的「執政」無力。馬英九在1996年任「法務部長」，嚴查賄選，在半年內起訴341名縣市議員，占全台縣市議員總數833人之40%。2008年上任之初，民心期待馬英九能以相同的鐵腕懲治陳水扁時代的貪腐官風，但馬英九「退居二線」，任由司法體系輕判，機捷20年黑幕更是永無揭發法辦之日。

唯一被懲辦的機捷重案，是長生國際保證金案。長生國際在訂約之初繳有10億新臺幣履約保證金，解約時保證金沒入，長生國際提起仲裁，並對臺灣大學教授蔡茂寅為首的多名法界重量級人士運作打點。蔡茂寅是行政法權威，以高超的法律手腕設計仲裁，又行賄各方，居然得到返還保證金的仲裁。「交通部」官員聞訊大嘩，簽呈力爭，但陳水扁當局的「交通部長」林陵三置若罔聞。一家拖垮機捷標案的公司不但不需賠償，還能取回履約保證金，蔡茂寅收受酬勞更高達2億元，引起軒然大波。

然而，這場涉及政、商、學術、司法各界的驚天大案，只辦到蔡茂寅一人就輕輕放下。就連力排眾議、火速返還保證金的「交通部長」林陵三與「高鐵局長」何軒都輕鬆脫身。蔡本人得到輕判與緩刑，一天牢也不用坐，至今仍是臺灣大學的權威教授。馬英九的怠惰使臺灣錯過整頓政風的最後時機，民進党重新「執政」後，林陵三出任台中市副市長，何軒出任華航董事長。

臺北捷運的反思

機場捷運糾結20年，主因在長生國際與丸紅兩家不適任廠商的得標。對臺灣工程界而言，這是最荒唐的怪事。臺灣早在機場捷運前，已成功建設堪稱都會軌道交通經典之作的臺北捷運，業界早已有具備控管捷運建設的行家。

臺北捷運自1968年起開始規劃，但在大都會鋪設軌道交通，技術過於複雜，經費異常浩大，總預算由初步估計之新臺幣1500億一路追加到4417億元，比臺灣當局一年總支出還多，必然遲遲其行。1980年代，臺北市區交通過於擁擠，蔣經國才在1985年決心建設臺北捷運。臺北捷運的興建異常順利，多虧了主持工程的臺北捷運工程局局長齊寶錚，他來自蔣經國親自帶出來的「退輔會榮工處」。

榮工處在1980年代已經是馳名國際的建商，臺北捷運籌備之時，榮工處正營建新加坡地鐵裕廊至蔡厝港段雙線高架地鐵工程。齊寶錚原是榮工處副處長，由基層做起，經歷翡翠水庫、台中港與將山腹挖空建造空軍基地的佳山工程。從零組建的臺北捷運工程局，主要由榮工處幹部領導，以傳統軍人意志推動捷運工程，兩年內完成80公里捷運規劃設計。1988年動工之時，捷運6條線路同時開工，號稱「六線齊發」。捷運局副局長吳夢桂回憶道，齊局長「以搶跑的姿態發包，以爭取冠軍的氣勢開工」。

發包動工雖然火熱，卻絕非蠻幹。齊局長的口頭禪是「要做第一流及全世界最好的捷運」。榮工處本身是老經驗的國際工程承包商，對包商隱情了若指掌。老經驗的榮工幹部將數以千計的繁雜標案管得井井有條。更難得的是，齊局長藉由龐大的國際標案，熱心引進國外最新工程管理理念，全面提升臺灣工程界素質。從三段標（資格標、技術標、價格標）、監工三級品管制度、管理資訊化、價值工程、聯合開發、安衛管理、環境評估、風險管理、財務計畫到發包策略，處處吸收最新理念，力爭國際第一流，使捷運工程成為工程界自我提升的一場盛宴。

在齊局長領導下，臺北捷運工程以每年施作6公里速度高速推動。然而，在工地艱苦奮鬥中打造出來的「榮工文化」硬朗質樸，一切只談技術，而不考量各方利益分沾。李登輝掌政後，風氣大變，齊局長卻以「硬朗坦直于任事，不計私衷於往還」自詡，毫不客氣地開罪各方，從李登輝親信的「臺北市長」黃大洲，到垂涎工程肥肉的民意代表地方派系，齊局長一個不漏地全部得罪。

於是，臺北捷運工程遭到空前嚴厲的全面查弊，前後7個專案小組深入調查。捷運局費時3個月，動用數百名員工查檔案配合調查，僅複印資料就達到14萬頁，「局裏的影印機幾乎都是在發熱狀態中」。結果是，一個經費相當於臺灣當局全年總支出、數千標案繁複萬端的龐大工程，居然查不到像樣的弊案。齊寶錚依然以各種理由被羅織起訴，最終抓到特別費私用的小辮子，在2001年被重判有期徒刑12年。這個發生在馬英九特別費案前6年的特別費大案，至今仍讓工程界唏噓。

臺北捷運自1996年起逐段通車，在通車之初成為民意代表批判作秀的勝場，時任「立委」的陳水扁公開痛斥捷運是「廢物」，揚言要「打掉重做」。今日，臺北捷運被國際公認為都會地鐵的成功典範。2016年5月，新加坡交通部長許文遠期許新加坡的兩家軌道交通公司以臺北捷運為榜樣自我改善，希望能在2020年趕上臺北捷運的穩定度。

蔣經國時動工的臺北捷運，上下一心，主導臺灣經濟發展的「經建會」對「榮工文化」有充分信心，賦予齊局長人事財務全權，單純由技術考量，要做出世界第一的都會地鐵；進入李登輝時代，曾以「硬漢」自詡的臺北捷運被迫特開土木工程國內標，供各方黑金派系爭鬥綁標之用。政治大環境的變化，使「榮工文化」成為不識時務的榜樣。於是，在臺北捷運成功聲中立項的機場捷運，無緣再遇「榮工文化」。

機場捷運是面無情而忠實的照妖鏡，照出臺灣政治沉淪的一面。連篇醜聞煎熬長達20年，就在這20年間，後來居上的香港赤角機場開通機場快線、新加坡樟宜機場銜接地鐵、韓國首爾的仁川機場更是接通了兩條機場鐵路。

（霍安治／文）