早前在立法會上，運建辦釋出新消息，稱短期內將研究輕軌東線，連接關閘、A區及北安碼頭。引起議員質疑是否代表原來的輕軌澳門線已經不存在。工務運輸司司長羅立文表示，運建辦有規劃輕軌澳門線，任何線路都無放棄，他只是決定那一個工程先開展，現時的次序是駁通氹仔至媽閣，其次是石排灣段，第三是處理東線。他認為A區是新區，亦駁通不同口岸，東線在當中發揮的作用大且較重要。翻查過去資料，工務局於2015年進行的新城區總體規劃中，可找到「澳氹東軸線」的蹤影，該線貫穿A區、連接北安碼頭，與輕軌東線基本一致，不過另一端之終點為友誼圓形地，而非運建辦所指的關閘。可以說，以前因為之前A區尚未有填海而較少人關注的新城A區輕軌規劃，其實並非新生，而是現在被叫做「輕軌東線」。不過有關爭議也顯示，政府官員之間確實有多項工作存在交接上的瑕疵，如十分惹火的「海一居」，今屆官員較少瞭解的關閘周邊總體規劃，多年不見消息的青洲都市化規劃，以及多時未有下文的道路運輸總體規劃、新城填海總體規劃、澳門城市總體規劃等。

輕軌東線賦新名非新生

媒體報導，立法會日前召開質詢大會，官員列席回應八份口頭質詢。立法議員梁孫旭關注因應輕軌通車的本地人資培訓以及澳門段何去何從？他指出，政府自2003年開展輕軌系統研究，至今工程花費龐大，落成時間卻一再拖延，走線亦是一波多折。雖氹仔線的主體工程基本完成，然而在澳門段方面，政府仍未公佈任何訊息。他認為不能再拖，政府已在澳門段上投放大量資源，應當有條件落實。

運建辦主任何蔣祺回應指澳門段已非首要工作，並公佈了新構思。他提到，因應澳門關閘到離島的人流需要，根據顧問公司建議，短期內會研究東線，連接關閘、A區及氹仔北安客運碼頭，全長七點八公里。另外，氹仔線建設已進入尾聲，現已啟動媽閣站的前期建造工程，以便將來氹仔線駁至媽閣站，亦同步開展了石排灣線的設計及前期準備工作，短期會啟動工程。

對於突如其來的「輕軌東線」，議員區錦新形容「石破天驚」，又指該線似「賭場專線」，詢問政府是否已放棄經過黑沙環、新口岸等民居的第一期澳門線？議員吳國昌批評政府放棄本已有基本結論的方案，過往的諮詢兒戲，會否花費了公帑研究東線，他日政府換屆後又無下文？他亦關注氹仔線每年的營運成本及預計虧損數字。議員高天賜問及，東線之主要受眾似乎是博企及內地學生，政府如何衡量當中的經濟及澳門市民利益。

面對質疑，羅立文大呼「（東線）唔係我發明，而係運建辦原有規劃，該方案眾多，他只是決定建設的先後次序，（決定）食邊餐先，呢個就係我嘅責任。」至於原有的澳門段方案，他稱「任何嘢都冇放棄，只是先後問題」，希望在澳門線上做更多。現時的工作次序分別是：第一氹仔線、第二媽閣站、第三石排灣線及第四東線，「輕軌一定到澳門」。羅立文又提到，A區附近有碼頭及港珠澳大橋，連接關閘、A區及北安碼頭的東線，會接駁數個口岸，對氹仔線的作用大，較媽閣至內港路線佳。

翻查資料，羅立文司長指東線非其產物，不過負責「發明」該線的運建辦，過往從沒對外明確提及此線。反而是工務局於2015年進行的新城區總體規劃和交通局的澳門道路交通運輸總體規劃中，可找到「澳氹東軸線」的蹤影。在當時的新城區總體規劃中，A區將聯同港珠澳大橋珠澳口岸人工島、水塘周邊、外港碼頭、黑沙環新填海區一帶等一併規劃，協調發展，尤其是交通配套、社區設施等，配合區內規劃人口和房屋數量規模。

新城區總體規劃中在A區的138公頃土地，居住區為43.7公頃，佔31.7%，以2房單位面積計算，約興建2.8萬個公屋單位和4,000個私人住宅單位，而規劃人口容量則為9.6萬人。除居住區外，規劃中A區並將興建變電站及輕軌車廠等大型基礎設施，將設置2條城市輕軌線，包括地下的東軸線和高架的港珠澳大橋人工島口岸專線，設置4個站，包括交匯換乘站。

而根據當時的輕軌規劃，澳門輕軌規劃還有連接水塘、新口岸、媽閣、內港及氹仔的「短中期線」（新口岸段和內港段等）、「氹仔北線（填海C區）」及「人工島口岸專線」以及澳門線北段等。在以前的諮詢和規劃中，新城填海區尚未有規劃更未填海，因此本澳社會並未十分關注規劃中A區輕軌線。輕軌東線確實並非新生，而是新城A區輕軌線現在被叫做「輕軌東線」而已，換個新名就引起那麼大的關注，也是「醉了」！

現時的城市形態已與回歸初期及啟動輕軌規劃研究大不同，過往主要人口、產業都在半島，現時氹仔居民已達十萬，加上石排灣公屋居民的遷入以及未來新城C、D、E區的人口，離島居民將越來越多。為了快速疏導人流，接駁關閘至離島石排灣的東線相當重要，新城區、離島居民均可受惠，並非僅有利於遊客，先建東線無可厚非。有人建議，東線甚至可再從關閘延伸到粵澳新通道，又或狗場規劃時為輕軌預留位置，以服務更多北區市民。輕軌建設過程對交通衝擊大，影響車輛運行，若有條件，應盡早建設東線，以達分流作用，亦為將來澳門半島線的建設創造條件。有意見認為，建設東線對交通影響較少，相信施工期不會太長；國家提出粵港澳大灣區概念，一定要將1小時生活圈連接，東線走向就是連接口岸，當遊客使用輕軌，空出來的路面都是市民使用。

也有意見主張，即使先建東線，澳門半島線也不應停滯不前，倡結合東線一同作整體規劃。政府過往尊重民意修改方案，亦曾就澳門北段走線以及南段的觀音像海濱優化方案諮詢，理應考慮及早將半島線排上日程。

有城規會委員擔心，如何將A區與北安碼頭連接，亦是研究東線時要面臨的問題。官方曾提出以海底隧道將公路及輕軌軌道結合，後來考慮到電單車通行需要、工期及長遠維修費的問題，選用了橋樑方案，當中沒有為輕軌預留空間，如此東線則需另闢通道。東線現處「短期內研究」的階段，第四通道則在調整方案，兩者有一定時間差，加上A區公屋群、港珠澳大橋開通等可以預見的交通壓力，恐怕第四通道「等唔切」。但由於A區規劃人口達十萬，東線肩負疏導該區交通壓力的任務，即使規劃存在不確定性，但其急迫性也不能忽視。

規劃研究成果不應棄如敝屣

政府曾就輕軌澳門半島線作多次公開諮詢，惟現時將此前方案擱置，轉向研究「東線」，社會有不同意見應是意料之中。但觀乎過往，亦曾大張旗鼓將一些城市規劃方案公開諮詢，並花了不少精力、財力得出研究成果，但不少規劃研究不是再無下文，就是束之高閣。

其中關閘口岸暨周邊環境總體概念性城市設計就是一個典型例子。運輸工務司司長羅立文去年被問及此規劃時稱，對此情況不瞭解，隨後指示土地工務運輸局公佈《關閘口岸暨周邊環境總體概念性城市設計》報告書。

報告書連同補充報告全長超過600頁。「關閘口岸暨周邊環境總體概念性城市設計」早於2012年已完成，由關閘聯檢大樓以南、關閘廣場周邊區域以北，包括關閘廣場及關閘聯檢大樓出入境車道、李秉倫大廈、特警總部、工人球場，以至「發財巴」臨時停泊區列為重點設計範圍。介乎關閘廣場周邊區域、長壽大馬路、看臺街、菜園湧邊街及牧場街等區域，則屬於規劃研究範圍，總面積約達十七萬平方米。

有關設計當年由盧梁建築工程設計顧問有限公司及鼎漢國際工程顧問股份有限公司（澳門分公司）以900萬元中標，按照合同需要在10個月內全部完成計劃編制，包括制訂規劃範圍以內優化使用土地及長遠開發策略，以及輕軌站具體座落位置等，研究如何提升城市門戶形象，利用關閘門樓塑造文物與城市景觀。此外，並預測及規劃全區整體交通，以至對地下空間的利用等。惟有關設計完成後並未公佈，同時因輕軌走線選擇不同方案，導致當初規劃條件改變，有關方面以「補充報告」形式，將變更因素納入考量，修正原報告書內容後，至2014年底完成補充報告。按照計劃的深化方案，納入規劃設計的整個關閘範圍主要以四個功能區劃分，其中現有的關閘廣場為「A1核心區」及一期輕軌站上蓋，特警總部至李秉倫大廈方向為「B區」文創育成空間，現時工人球場一帶為「C區」多功能旅遊服務中心，巴坡沙馬路發財巴臨時停車場為「D區」社區及運動設施空間。四個區域及輕軌站由立體生態綠廊貫通。設計並建議將整個關閘區域打造成具備四層地下空間的地下交通樞紐及商業配套及地底外環路，並在地下四層以下預留遠期輕軌發展空間，其中「A1核心區」建造成一個十米深的下沉式廣場，具備空中花園及人工瀑布等景觀。除一期輕軌外，所有交通設施均在地庫內，設計相當理想。

今年初，有議員口頭質詢關閘口岸周邊的總體規劃工作進度。羅立文表示，2014年完成的關閘口岸暨周邊環境概念性設計規劃，落實規劃前提需要搬遷工人球場和特警總部。他稱，特警總部數年後或有條件搬到氹仔北安，但要搬遷工人球場是難事，因此他決定做另一個規劃，以考慮保留特警總部和工人體育館為前提，但現時招標工作仍未開展，難以給出時間表。

政府在2009年決定重啟青洲都市化整治規劃，計劃發展成有約2.7萬人的社區，當時規劃包括搬遷青洲臨時燃料中途倉、建設街市和衛生中心等，但至今除了公屋項目落成外，其他社區配套設施不見蹤影。工務局局長李燦烽在立法會上被問及此事時表示，有關青洲都市化規劃是2009年的研究，城規法出臺後，有關研究已不是法定檔，但會基本遵循有關內容作為參考。他稱，青洲目前是按照城規法，逐幅土地提交規劃條件圖。李燦烽又稱，氹仔北區都巿化整治計劃已公佈多年，由於土地非常不規則，私人地權比較複雜，土地經分割後，一般每幅土地有2種以上的土地性質，目前亦有發展商提交規劃條件圖，但政府很難加快發展。

當局也曾表示，為完善關閘，以至西北區的整體城市規劃，特區政府近年積極開展各項工作，包括編制青洲都市化整治計劃、關閘口岸暨周邊環境總體概念性城市設計，以及提出粵澳新通道建設項目。另外，特區政府已計劃開展編制澳門總體城市規劃，為配合將來的社會發展，當局會認真審視北區，以至西北區的情況，作為未來澳門城劃的重要研究課題。

目前來看，這些規劃研究有的多年不見消息，有的再無下文，有的已經束之高閣。或者都有不同的原因，但有的花了不少錢的研究，並也有了一定的成果，同樣悄無聲息沒有任何交代，引起社會質疑為何浪費公帑去做研究。

工作交接制度化仍需完善

工務局2015年的新城區總體規劃和交通局的澳門道路交通運輸總體規劃中，提到「澳氹東軸線」，與為輕軌而生，亦將為輕軌而死」的運建辦突然公佈的「輕軌東線」說法有所不同，顯示政府部門之間還需加強溝通，甚至有些技術部門的工作，與其上司都缺乏充分溝通。

有媒體形容，多番「撻蹺」的輕軌工程已經成為澳人心中的一根刺。輕軌工程的多次「撻蹺」，相當程度來說還是正常的，因為在諮詢和方案規劃的過程中，因不同意見的博弈，及時修改以形成共識十分必要，因此有些規劃研究有所調整甚至放棄是無可厚非。

但作為行政當局，很多工作不能「議而不決」，一些已經取得共識需要推進的工作不能「拖」字訣來應付，而一些有浪費公帑嫌疑的「研究」也應謹慎審視。如就製作澳門輕軌實像紀錄服務的招標，先後3次批出約900萬元予同一多媒體公司拍攝紀錄片而引起社會質疑。運建辦回應稱，2間參與競投的公司投標價分別為508萬元及545萬元，評標委員會的評分標準是就價錢、工作計劃及技術人員專業性等評分，最後由投標價格較高的公司投得。何蔣祺稱，這次實像紀錄除了紀錄輕軌氹仔線之外，同時考慮到媽閣站正開展的工程，能實際紀錄輕軌媽閣站的建設實況，以及未來石排灣線工程的實況。運輸工務司司長羅立文也表示，運建辦就製作澳門輕軌實像紀錄服務的招標過程公開透明，「冇匿埋做，收到的標價錢幾多就幾多」，不是運建辦只叫1間公司報價後便選擇這間公司。但是，這樣的回應完全回避了社會對此的質疑主要是：政府以800多萬元外判攝錄輕軌工程，有何效益？並不是招標是否透明。反而對此事明確表示「暫時手上沒有資料」的行政長官崔世安回應說到了點子上：有宣傳工作需要展開，相信相關部門建議需要宣傳的工作是具有效益。

今次被形容為突如其來的「輕軌東線」，也令社會感覺，雖然已經經過幾年時間，今屆工務運輸政府官員與上屆官員之間，多項涉及本澳的大型建設規劃出現一定程度的變動，還需要總結經驗，持續完善官員工作交接的制度化。

在很多國家和地區，政府交接攸關政局安定與政治發展。政府是個龐大的機器，為了順利進行政府交接的工作，類似美德法等國都進行钜細靡遺的立法，確立完善的制度安排，不可或缺。

去年香港特區政府交接，交接期出現有可能被理解為新舊政府不咬弦的問題，值得警惕。據香港傳媒報導，香港特區政府過去雖有曾蔭權全盤接收董建華司局長班底，得以「無縫接班」，但2012年梁振英當選後，卻傳出埋班困難。時任政務司司長的林鄭月娥去年亦坦承當時管治團隊成軍倉卒，3司13局首長當中，部分人「埋了班」才互相認識。無怪乎去年尚未傳出有意競逐特首之時，她已提議有意競逐者應提前組班。除此之外，候任團隊與看守政府就個別公共政策持不同說法，也曾引起一些小風波。如梁振英曾在交接期內突公佈翌年私家醫院「雙非」配額是零，令時任食物及衞生局局長週一嶽不得不在24小時內改弦更張，令業界大感錯愕。林鄭月娥當選後爭取擱置BCA的意見被梁振英斷言拒絕，也被全國政協委員林大輝形容為「連佢自己舊老細都團結唔到」。

政府換屆，公眾自然也關心新舊政府能否順利接軌，在縮短新政府適應期的同時，避免新舊政府就公共政策發出不同訊息所造成的尷尬局面。本澳明年也將迎來政府換屆，因此，有意見認為應該儘早綢繆，完善新舊政府交接的制度化安排。首先要培養各種政治人才。交接期出現的問題，固然有可能被理解為新舊政府不咬弦。另一方面，如果每次政府換屆都大費周章，要重新糾合管治團隊，即使新舊特首「團結一致」，交接也不易暢順。及早建立人才儲備庫，為有機會進入治澳班子的人才建立恒常與政府溝通的管道，是其中一個可行方法。

在本澳獨特的社團社會背景下，培養政治人才主要依靠一些社團組織以及政府體制內來進行。由於社會的不斷發展，社團培養人才逐漸難以適合本澳的要求。在政府體制內培養執政人才已經成為本澳治澳人才的主要途徑，因為這樣容易做到「無縫接班」，固然是一條穩妥的路線。但是這兩種人才培養方式都有一定的局限性，本澳還需要建立一個新的人才培養平臺，儘量吸納和培養更多的人才參與政治歷練，熟悉政府管治，創新治澳方法，進而讓管澳團隊後繼有人。