香港、澳門與珠海地緣相近、語言相通。三地關係密切，一直在各方面，尤其是經貿和投資方面互動頻繁。整體而言，港珠澳大橋可以加速大珠三角地區的經濟融合，提升相互的競爭力和功能互補。有學者提出，港珠澳三地民眾可考慮逐漸融合成為「港珠澳公民」。筆者認為，擴展到粵港澳大灣區更可融合為「大灣區公民」。三地之中，珠海除了為港澳提供較為廉價的資源之外，通過港珠澳大橋，澳門、珠海和香港的交通運輸更便捷化，不僅有利於三地民眾、物流往來，更有可能為三地的研發互動以及金融業等的發展帶來新的空間和機遇。

重構粵港澳旅遊發展格局

港珠澳大橋落成開通後，首先影響的應該是旅遊業，粵港澳三地旅遊部門如何抓住機遇，進一步推進旅遊合作與發展成為業界關注的話題。

港珠澳大橋的開通，僅僅是實現三地間旅遊業的物理「硬連接」;而影響大橋實際效益發揮的關鍵，則是包括三地聯檢、簽證處理、通關時間、兩地牌照管理、過橋費用等一系列涉及交通、邊檢、通關、安全、保險、管理等「軟連接」。對於三地旅遊者而言，最重要的考慮則是通關時間和過橋費用。因此，未來多部門制定合理過橋價格，聯合檢查過關程式優化、加速顯得十分重要。

港珠澳大橋對區域旅遊影響主要集中在澳門、珠海、中山和江門西岸主要城市。大橋聯檢通關時間的長短，是影響遊客選擇出行路線的重要因素：當通關時長為10分鐘時，走港珠澳大橋會更節省時間，走陸路出行有絕對優勢;當通關時長為30分鐘時，陸路較現有水路已難顯優勢;當通關時長為增加至60分鐘時，除了珠海市及江門市的部分城區外，其他城區則大幅增加了所需時間。由此可見，大橋開通後，做好通關便利化，節約時間，方能發揮大橋的效用。

港珠澳大橋的開通，將使得旅遊產品的設計也有了新選擇。港珠澳大橋作為全球聞名的世紀工程，其地標性景觀和工程建設成就，將成為新的旅遊吸引物和賣點。根據有關調查，75%的廣東受訪者考慮做一次經大橋去港澳的旅遊，而超過80%的港澳受訪者考慮經由大橋訪問廣東或香港。如果將港珠澳大橋開發為旅遊景點，79.2%的廣東人願意支付低於80元人民幣門票，87.3%的香港人願意支付80港幣(約67元人民幣)，而81%的澳門人願意支付80澳門幣(約65元人民幣)。估計未來十年參觀港珠澳大橋的遊客總量可能達2000萬人次左右。

有研究指出，港珠澳大橋的旅遊吸引力，並不局限於其展現的建設規模和技術難度，還要從全球價值、國家實力和地理意義三個層面去思考，統籌開發，綜合行銷。從全球價值看，港珠澳大橋有如土耳其伊斯坦布爾橫跨歐亞的博斯普魯斯海峽大橋，連接丹麥和瑞典兩國的厄勒海峽大橋，港珠澳大橋貫通全球經濟增長最快、規模最大的區域，具有很強的象徵意義;在國內，其意義堪比當年的南京長江大橋，超過了目前的長江跨江通道、杭州灣跨海大橋和渤海海峽跨海通道。從國家實力看，港珠澳大橋建設的難度之大、規模之巨、工程之複雜，在全球來看也只有中國具備這樣的綜合開發和建設能力，體現了新時期中國國力，是中國整體實力的象徵。從地理意義看，港珠澳大橋完全可以作為大灣區的地理標誌，是大灣區的象徵。港珠澳大橋的旅遊開發，必須根據以上視角來組合產品，把這樣的資訊轉達給遊客。

目前港珠澳大橋的旅遊功能考慮似嫌不夠，大橋如僅作為單一的觀光景點，不僅吸引力不足，也會影響遊覽體驗。如可以充分利用目前的橋體、工程島(牛頭島)以及周邊海域，儘早策劃建設綜合性景區;為便利乘船到旅遊觀景平臺的遊客，可以研究建設遊船碼頭，統籌考慮推出陸路和海上結合的體驗產品。包括陸路和水上觀賞、遊覽大橋的產品。香港、澳門和廣東已有旅遊部門、協會和個人提出建議，在港珠澳大橋開通前舉辦有區域或全球影響力的賽事活動，例如舉辦「握手粵港澳」三地半程馬拉松賽、「貫穿粵港澳」三地自行車賽等活動等，三地旅遊部門聯合進行全球推廣，既發揮大橋的旅遊作用，同時也增進三地間文化交流，更好地樹立世紀工程形象，擴大大橋在區域或全球的影響力，「引爆」港珠澳大橋效應。

港珠澳大橋開通導致區域旅遊格局重構，粵港澳大灣區旅遊業亟須一次系統的轉型升級。重要的是，三地要立足做大海外遊客的「蛋糕」，可通過「軟連接」爭取吸引更多海外遊客到香港，並轉道到包括澳門在內的珠江西岸旅遊，如通過共同設立問訊、服務專線、專櫃，聯合開闢聯通珠西、港澳的旅遊專線等方式，更好地服務來港澳和珠三角的外國遊客，以擴大海外的市場份額。

無論如何，港珠澳大橋的開通將促進做大整個大灣區旅遊「大蛋糕」，同時形成區域內有合作有競爭的態勢，刺激各地旅遊產品的轉型升級和旅遊企業的戰略調整，重構區域的旅遊格局。港珠澳大橋的開通對區域旅遊的發展利大於弊，而未來深中通道和虎門二橋的開通將進一步實現大灣區旅遊的網路化格局，各個城市都有機會成為地區內的組織中心和集散中心。特區政府應組織相關部門提前策劃，做好產品和服務並實施一定的優惠，以提升澳門在區域內的競爭力。

港珠澳大橋加快經濟融合

隨著珠三角區域經濟社會合作無論在廣度和深度日益推展，未來港珠澳之間的關係一定會不斷加強。

港珠澳大橋將會成為港澳與珠江口西岸地區的「大動脈」，有助促成發展出新的區域合作形態。有關合作亦會受惠於國家新的「一帶一路」發展策略。港珠澳大橋是首個連接粵港澳三地的跨境運輸基建項目，能夠將珠三角西部納入香港不到1小時車程可達的範圍內，也對香港、澳門和珠海未來的發展有策略性重要作用。珠三角西部人力和土地資源充裕，能為港澳商人提供拓展內地業務的大量良機。

大橋通車後，香港的旅遊、物流以至金融和商業等不同範疇均會有所得益。而澳門和珠海方面，也可以在物流、旅遊以至各種服務業上，進一步與香港的優勢產業互補互惠，帶來互利共贏的發展前景。物流方面相信會尤其突出，相對於珠三角的其他地區，香港與珠三角西部的交通現時主要依靠水路交通。港珠澳大橋建成後，東面接駁香港，而西面則接駁澳門及珠海，可以大幅減省陸路客運和貨運的成本和時間。將來，往來香港與澳門、珠海的行車時間會大幅縮減。

現時澳門、珠海與葵青貨櫃碼頭之間的路程約為200公里，行車時間大約3.5小時。若取道大橋，路程會縮減至約65公里，約75分鐘的車程，節省六成以上的行車時間。葵青貨櫃碼頭是珠三角航班最頻密、全球連通性最好的樞紐港，每週有350個航班前往全球510個目的地，能為澳門、珠海的高增值貨物出口提供更可靠、快捷和便利的服務。

展望將來，藉著港珠澳大橋，來自珠三角西部、廣東西部和廣西等地的貨物更能善用香港的國際機場和貨櫃碼頭，更好地利用香港作為貿易和物流樞紐的功能，同時也有助強化澳門與泛珠西部地區的聯繫。整體而言，大橋可以加速大珠三角地區的經濟融合，提升相互的競爭力和功能互補。在上述發展過程中，香港、澳門和珠海都能大為獲益。

有學者提出，可以打造港珠澳大橋的港口聯盟，以降低運輸成本，增加國際影響力和話語權。近年來，在國際海運運能過剩30%，而且運費幾乎跌到谷底之時，打造港口聯盟以分享船隻、航線和停靠港，是降低成本的必要之舉。

其他地區已經見到成功的例子。如厄勒海峽大橋通車後，丹麥的哥本哈根港口與瑞典瑪律默港口迅速合併為一家公司：哥本哈根-瑪律默港口，這種兩個國家間的港口合併是史無前例的，兩個港口通過資源分享展開聯營的好處，將過去在不同港口掛靠的船運公司的談判物件合而為一，大大簡化使用者的談判程式。同時，聯營港口能全面平衡貨物運量，大大減少空箱率，降低成本，而且還能提供統一物流服務。通過逾17年的發展，這一聯營港口已逐漸成為歐洲航運中心和物流集散中心。

顯而易見，港珠澳三地當前的條件，遠比哥本哈根與瑪律默組建的聯營港口更有發展優勢。港珠澳大橋連接的三個城市海空交通都非常發達，有珠海、澳門、香港三大機場，加上澳門深水港、香港葵湧貨櫃碼頭、珠海高欄港等港口。如果三地的機場、港口能夠深入合作，甚至進一步組建成一個類似聯營港、航運公司聯盟的組織，港珠澳口、機場和航運公司之間的優勢互補，很大可能將發展成一個從儲存、包裝、裝卸到流通、加工、配備等集於一身的新型國際航運聯盟。當中，珠海可以成為粵港澳大灣區、廣東西部地區生產要素集散中心,大灣區和西部地區的生產要素可通過大橋、高鐵進入中國內地，廣東西部地區的生產要素也可通過香港及澳門的國際機場和港口送達全球。

更為要緊的是，打造港珠澳新型國際航運聯盟，將顯著增加中國在航運業的國際影響力和話語權。遭受2008年環球金融危機衝擊，國際集裝箱航運業近年來持續低潮，唯有以結盟、聯營以求生和增加國際話語權，當前國際上共有三大航運聯盟：馬士基（MAERSKLINE）和地中海航運（MSC）組成的2M聯盟，以及大洋聯盟（OCEAN Alliance）。

這三大聯盟影響力巨大，有權選擇使用或者不使用各大港口，背後也常涉及地緣政治的考慮。例如，出於各種考慮，全球某兩大聯盟決定只使用新加坡港，而不使用臨近的馬來西亞巴生港，直接的後果是導致巴生港的貨物輸送量馬上大跌逾8%，間接的後果則是或會影響中資企業投資海外港口的部署。在這種情況下，打造港珠澳新型國際航運聯盟具有相當的急迫性。

推動三地民眾融合成為「大灣區公民」

港珠澳大橋未正式通車之前它已備受質疑——「中國為什麼要花上千億，建一座不能通車的大橋？」對港珠澳大橋前景的質疑，一些官員、學者的觀點值得深思：一是他們認為港珠澳大橋建晚了二十年，如今珠三角西部的貨物要通過大橋經香港「出海」的已不多。二是港珠澳大橋沒有實施「雙Y」（加上深圳）方案，未能提高大橋使用率，降低了大橋的經濟、社會效益。三是由於制度的阻隔，協調工作不易，港珠澳大橋開通或難有效推動香港、珠海和澳門三地的深度合作。三地由於制度、法律和文化的差別，以及各自城市的利益問題，三地協調機制或難以順利、有效地建立，各城市之間的人才、資金流、物流、資訊流等生產要素的跨市流動和對接也可能難以通暢。

但是，有客觀清醒的聲音指出，在粵港澳大灣區的框架下，或者增強及釋放港珠澳大橋未來潛在影響力和功能。認為如果看橋只是橋，問題自然難解，但如果看橋不是橋，把「功夫」放在橋外，或有助於解決港珠澳大橋的發展困局。

按照中央提出的粵港澳大灣區城市群發展規劃戰略構想。粵港澳大灣區涉及廣州、佛山、肇慶、深圳、東莞、惠州、珠海、中山、江門9市和香港、澳門兩個特別行政區，常住人口超過6600萬，流動人口規模超過3000萬，是全球人口規模最大的灣區之一。從粵港澳大灣區的角度來觀察港珠澳大橋的前景，有多方面融合合作值得關注。

首先，探討如何推進三地深度合作和高度融合，令港澳珠三地社會、經濟發展互相借力，而非各自為政。

有香港學者提出，推動港珠澳大橋兩岸的民眾融合成為「港珠澳公民」。他舉例指，連接丹麥哥本哈根和瑞典瑪律默的厄勒海峽大橋於2000年竣工，隨厄勒海峽大橋的建成，兩岸的居民已融合成為「厄勒公民」。瑞典不但獲得直通其他歐洲大陸國家的新通道，丹麥的哥本哈根機場作為北歐國家中最繁忙的國際機場，也為「厄勒地區」的出行提供了更便利的選擇。哥本哈根的民眾，則獲得緊鄰城市瑪律默較為廉價的資源，尤其是更寬鬆、舒適的住房條件。在「厄勒公民」的成功經驗下，港珠澳三地民眾也可考慮逐漸融合成為「港珠澳公民」。珠海可以仿照瑪律默市，除了為港澳提供較為廉價的資源之外，通過港珠澳大橋，澳門、珠海和香港的交通運輸更便捷化，不僅有利於民眾、物流往來，更有可能為產業的研發互動尤其是金融業的發展帶來新的空間和機遇。

港珠澳大橋建成後，珠澳便將成為一個與國際金融中心(香港)聯繫緊密卻保持一點距離的城市，而且珠海自然環境、住房條件上優於不少珠三角城市，這些對於基金企業有較大吸引力。而且，眾多重點高校在珠海設有校區，為珠海提供了優質的人才和研究基礎。這些優勢都有可能吸引長期投資性質的基金公司，將業務從香港拓展到珠海、澳門，並隨著地市場的互聯互通而進一步深入內地市場，讓珠澳與香港在金融業方面相互借力發展，打造出與香港具有互補性的金融中心。

筆者認為，將「港珠澳公民」擴展到粵港澳大灣區融合為「大灣區公民」，無論在旅遊、金融、貿易等方面都將具備更大的前景。

其次，在粵港澳大灣區的框架下，建立三地科研聯盟，打造港珠澳三地成為世界思想之都，知識分享中心和智庫彙集中心。

一方面，港珠澳三地聚集了多所全球一流高校，擁有國際水準的科研能力、良好的教育資源，國際化的貿易與金融人才以及不少來自北美和西歐國家的頂級科研人才，科研力量較為雄厚。港珠澳大橋開通之後，珠海本地的高校若可結合國際頂尖水準的香港大學、香港中文大學、香港科技大學、澳門大學及國際名校、研究機構等科研力量，完全可以建立屬於港珠澳三地的「科研聯盟」，推動三地高校、科研機構合作進行科研攻關、共同培育創新人才，並發展成為會展經濟、生產性服務業的載體，在提供資訊、培訓服務等方面發揮作用。同時，借助港澳地區法制、語言、文化和教育環境等方面的國際化和便利化，這一「三角區」應當吸引和招聘更多外國高端科研人才、頂尖大學畢業生，對內充實科研創新力量，對外進一步開拓國際市場，將港珠澳打造成為南中國的科技創新中心，國際教育、培訓中心。

另一方面，三地政府應考慮向中國中央政府申請成立專注於研究「一國兩制」協同發展的研究機構，承擔「一國兩制」融合的大課題。

粵港澳大灣區內，彙集了全球頂尖的科技中心、金融中心、資訊中心和這些領域的一流企業，完全有條件打造出由中國主導的思想盛會。未來藉由港珠澳大橋的通車，完全可以每年邀請世界頂尖學者、包括諾貝爾獎獲得者前來港珠澳三地，乃至粵港澳大灣區各城市，為粵港澳大灣區、為中國、為「一帶一路」沿線國家，乃至為世界的科技、經濟發展，文化、社會進步提供最前沿的思想，把港珠澳三地打造成為另一世界智者清談館和知識分享中心。在此基礎上，港珠澳三地也可打造成為智庫的彙集中心，為三地的融合提供智力支援。

隨著港珠澳大橋開通，粵港澳大灣區的互聯互通將邁進更大一步，挖掘大橋帶來的機遇，解決未來的挑戰已經迫在眉睫。只要跳出「看橋只是橋」這種局限的思維框架，帶著精准的前瞻性，必可把握「港珠澳大橋時代」這一歷史機遇。