審計署日前公佈《輕軌系統─第四階段》專項審計報告，剖開這條「全宇宙最貴輕軌」的荒唐事、糊塗賬。傳媒報道，報告揭露輕軌最新估算，11條短、中、遠期的已規劃走線中，即使只有8條有所估算，但最新的「埋單價」最低已超過500億元。到底輕軌還要花多少錢、還要興建到何年何月，完全是一個謎。 一時之間，針對本澳輕軌建設的各種言論充斥，其中應否停建是爭論焦點。本澳輕軌建設真是「理不清、剪不斷」的糊塗賬，但讓其爛尾更不可取。
輕軌延誤隱現利益博弈
報告顯示，政府自2007年10月宣佈落實輕軌一期方案後，幾乎磋跎了過去10年時間，由最初預計2011年底澳門線及氹仔線可同時投入運作，演變為現時到明年只有氹仔線預計能投入營運。換言之，截至去年12月，輕軌系統只完成了氹仔線9.3公里的土建工程，占輕軌一期建設規模的44.28%。
審計報告指出，運建辦於2016年呈交上級審批的建議書中，既沒有每條走線的初步估算資料，甚至整個輕軌項目合共11條走線的粗略整體造價亦欠奉。除不利於對經濟效益進行考慮，亦令到決策者無法掌握將來大概的財政負擔，難以確保符合基本法量入為出的原則。這樣更會令特區政府陷入一個進退失據，甚至乎要面臨騎虎難下的困局。工程投資金額不斷增加，工期不斷延長，管理成效不彰，未來要花費多少人力物力至今仍未能明確公佈，基於欠缺全面而客觀的計價過程和開支預算，致使無論是公眾還是決策者都較難以分析建設輕軌是否物有所值。
白駒過隙，十年過去，輕軌建設如蝸步，誰之過錯？審計署公佈《輕軌系統─第四階段》專項審計報告指出，運建辦難辭其咎。但除了報告披露屬於政府部門的具體行政行為的失誤，造成本澳輕軌嚴重延誤，是否還有其他利益博弈的原因？
本澳輕軌從提出之日，就面臨著各種利益博弈的阻礙。2002年，澳門政府提出建設澳門輕軌的構想方案，但隨著規劃路線「眾口難調」，輕軌建設的美好藍圖出現了種種的變故。澳門輕軌已經成為澳門特區政府有史以來持續爭議時間最長、也是最考驗政府智慧的公共事件。
一是澳門需不需要建設輕軌的博弈。2002年，澳門政府委託香港的地鐵有限公司(現香港鐵路有限公司)為澳門的城道交通系統進行研究。2003年2月19日，澳門立法會第一常設委員會會議介紹了《澳門架空軌道交通系統――初期可行性研究》報告。報告建議的系統採用架空軌道交通方案，首期系統總造價約為27至30億澳門元，採用公私合營投資方式。但報告發表後，坊間意見不一，其後同年4月15日，歐文龍以鄰近地區以至全球經濟出現不明朗因素為理由，決定暫緩軌道交通的建設計畫。 2005年2月，地鐵公司完成第二份名為《澳門軌道軌道交通系統可行性研究》的顧問研究報告，並訂定了初步選線方案。系統捨棄高架軌道交通方案，採用地底及架空結合方案，以免影響澳門歷史城區的世界文化遺產景觀。報告其後因造價太高及路線分佈等問題而告吹。 2006年10月23日，澳門政府根據地鐵公司的顧問研究報告以及公眾諮詢的意見，發表《軌道捷運系統深化研究》方案。同時澳門政府就《軌道捷運系統深化研究》全面諮詢公眾意見，其後因網站設置等問題而再次於2007年發表第四份興建方案。 2007年7月13日，澳門政府公佈《軌道軌道交通系統優化方案》，內容與《軌道捷運系統深化研究》相似。方案指出工程由香港的地鐵有限公司以及國際機構合組的公司共同興建，冀望於2011年落成首階段工程及啟用。 2008年10月23日，運輸基建辦公室表示，由於有投標公司提出上訴，原定2008年下半年動工的首期工程延至2009年展開，並期望不遲於2020年通車。
二是路線規劃中，「沒有人不同意建輕軌，但也沒有人願意將輕軌建在自己家門口」。政府公佈輕軌澳門半島段設計的路線方案全程總長21公里，共有21個車站，全程覆蓋了出入境口岸、高密度住宅區和部分旅遊景點。然而，輕軌的規劃路線所到之處，反對的聲音不絕於耳。
其中最激烈的是輕軌第一期新口岸段行經倫敦街經波爾圖街轉入城市日大馬路，倫敦街和波爾圖街的居民激烈反對輕軌從大廈中間通過，火藥味甚重。 經過多次的博弈，政府最終在2014年6月3日宣佈輕軌路線改為以高架的方式沿孫逸仙大馬路行走。 當中引入疑慮的是，既然有其他選擇，為何政府部門當初一定堅持居民不接受的方案，並為此花費不菲，不但造成了極大的延誤，還嚴重打擊了政府的威信。
另一方面的爭議是澳門半島南段的新路線方案，路線經過文物保護的景觀，有”腰斬觀音像”之嫌，不光引來宗教人士反對，同時也影響到海濱走廊的景觀，直到請出觀音的原葡萄牙設計師出面”滅火”救駕，才將南段爭議的”火頭”按下。而輕軌北段要穿越黑沙環公園，削減超過1成的綠化面積，加上黑沙環人口密集，住在公園附近的居民群起而攻之。
對於澳門輕軌路線問題，有意見認為，建設輕軌需經歷陣痛，而政府當初建輕軌的美好藍圖出現變故，主要是因為：一、在工程監管方面存在不足，也沒有做好各方面的預案，導致輕軌問題爭議不斷，從而令到建設進度一拖再拖。二、政府和居民的溝通不太足夠，政府沒有盡力去說服居民接受，也沒有在適當的時候進行讓步，於是就導致了社會成本極高的社區抗爭，從而讓輕軌建設延誤。
三是輕軌建設造價不菲，成為各利益相關者人人都想分一羹的「唐僧肉」。如2008年公開招標，並原定於2008年下半年正式動工，但因有投標公司提出上訴，運輸工務司轄下的運輸基建辦公室用了4個月時間去處理，因此工程延至2009年展開。其後甚至最近還有不少投標公司上訴或拖慢軌道交通施工期的司法訴訟。從公佈輕軌建設之日，一方面本澳並無這種大型工程建設實力的工程企業，但有聲音要求必須分出部分工程予本地企業參與；另一方面本澳基本沒有相關技術工人之下，有團體也要求必須安排本地工人參與工程，並提出限制外僱。
此外，還有聲音提出所謂「國進民退」，本地業界競爭不過外資和國企等等利益訴求。
輕軌停建爭論見仁見智
輕軌建設出現種種問題，工程拖拖拉拉，磨磨蹭蹭，通車時間一再延遲，當局一再蹉跎歲月，令輕軌工程不但屢遇阻力，也很有可能成為全世界每公里造價最貴的客運軌道之一。因此，社會上出現了停建輕軌工程和反對停建的聲音，有意思的是，無論建制派還是民主派，都有重量級聲音支持停建和反對停建。
先是三名間選議員高開賢、鄭志強、崔世昌在立法會上建議當局不要興建輕軌澳門段。他們認為，輕軌氹仔段進度緩慢，如果相關工程套用在澳門半島，塞車情況更不堪設想。三名議員並建議輕軌氹仔段至媽閣為止，沿澳門半島海邊建設外環路，分流車輛經外環到達各區，以及興建「環城單軌列車」供市民遊客使用。議員提出停建輕軌澳門段，引起社會譁然，惹來市民熱議。
「到底澳門是否需要建設輕軌」，重新成為大眾努力思量的根本問題。認為輕軌應該停建的支持者認為，即使第一期建設果真於2020年前全面落成（到時澳門變成怎樣也很難說），但由於從關閘沿半島東岸至媽閣的澳門段，路線明顯向賭場和旅客傾斜，未有伸入任何交通重災區，對本地市民毫無經濟效益。特別是眼見目前氹仔段進度的慘不忍睹，再想像澳門段一旦動工，半島隨時癱瘓三五七年，工程為交通構成的災難性破壞。其中，作為曾經的民主派龍頭新澳門學社的代表人物在其文章中說，是時候果斷叫停輕軌工程。十多年前，若問市民「澳門是否需要建設輕軌」，十居其八九都沒太大意見，不敢說多數人贊成興建，但至少肯定未有出現強烈的反對聲音。但時至今日，事實上社會確實不可能再無限期等待無助益的竣工之日，更無法再接受政府繼續把無封頂的公帑倒落鹹水海。新政府一方面必須老老實實，具體訂定目前工程的開支上限和竣工時間表，嗱嗱林完成不得不繼續建下去的氹仔段工程；另一方面應該是時候果斷叫停澳門段工程，正式為這項大白象工程好好埋單，避免成為交通運輸史上的千古罪人。輕軌絕非解決澳門交通問題的萬靈丹，與其再自欺欺人，蒙著眼睛泥足深陷，不如從放緩發展速度和限制私人車輛等方面下定決心，敢於搬開這塊窒礙社會發展的大石頭，才是敢於承擔、敢於碰硬的表現。
不過，同為民主派，主要為從新澳門學社出走人士組成的澳門社區發展新動力發出嚴正聲明，堅決拒絕政府讓輕軌系統爛尾的意圖。社區新動力認為，世界各地包括鄰近眾多城市，技術難度比輕軌高得多的地鐵、高鐵不斷建成和擴展，中國高鐵也正走向世界，而澳門特區以破世界紀錄、遠超其他地區建造高鐵的成本和時間去興建輕軌，最後竟然爛尾，這不單是澳門人、中國人的恥辱，而且是一個嚴重的警號，昭示澳門公共管理敗壞、正在成為全中國最爛的城市。
他們稱，交通系統不單是重大的民生問題，而且關乎城市的定位和發展，而珠海方面預留與澳門的銜接點也正在按規劃逐步完成，因此，社區新動力絕不接受政府隨便放棄城市發展的整體願景和規劃。對個人或城市而言，從經驗中學習的能力都至關重要。沒有人或政府從不犯錯，但能夠汲取教訓，在未來避免同類的錯誤，便可越來越強、越來越好。然而，特區政府對於公共管理的失敗只是一味包裝和掩飾，從來沒有認真檢討學習提升，所以，爛的故事不斷重複發生和惡化。因此，社區新動力要求政府對籌建輕軌的全過程進行真誠、深入的檢討，發現和報告問題所在，除弊革新，更好地推動未來的發展。
而建制派方面，有直選議員認為，市民應「先苦後甜」；先忍幾年，將來輕軌建成後沿線居民將會受惠。他們指現時的反對聲音主要來自對政府執行力無信心，政府內部又缺乏協調，導致本澳多個擾民工程同時進行，令交通問題惡化。不應貿然停建輕軌，因為要犯的錯誤已於興建氹仔段時犯得七七八八，現時要做的是吸取教訓，不只做到工程質量監控，更要做到合約及規劃監控，才不會令工程完工無期。
輕軌意義應從全局考慮
審計署雖然對輕軌的後續發展提出一系列質疑，包括對紓緩交通擠塞的成效及其經濟效益等，但始終未有出現「勸停」興建輕軌的字眼。
從報告可見，輕軌氹仔段延誤超支，施工過程又波折重重，授人以柄。見微知著，輕軌氹仔段弄得一塌糊塗，澳門段預料也好不到哪裏去。也許停建也不失為「止蝕」的一種方法。當然停建澳門段也會出現一些問題，如輕軌氹仔段已完成了不少工程，投入了逾百億元的公帑，若然最終只有北安碼頭至媽閣的路線，如此「兩頭唔到岸」，市民倒不如直接駕車或乘巴士，無論是興建還是停建，相信也會陷於困局。
而社會對輕軌建設的主要擔憂，在於其不菲的造價，以及是否具有相應的成本效益。輕軌工程造價一直被社會批評為「無底洞」，工程不斷延誤不斷超支，儼如一個看不見底的黑洞。據稱，現時本澳輕軌平均每公里成本已高達十億澳門元，比國內外不少鐵路昂貴得多，被有些媒體譏為「貴絕全宇宙」。
如果到網上搜查，會發現好多人分享一個「全球最貴鐵路」的清單。資料顯示，臨近本澳的香港鐵路項目的總造價雖然並非是全球最高，但由於走綫較短，以每公里平均造價計算，近年推展的西港島綫、沙中綫及高鐵香港段，均躋身全球最貴鐵路的三甲。其中，隨著全長只有十七公里的沙中綫，造價逼近一千億大關，其每公里的建造成本將由四十七億元，增至接近五十九億元，暫時仍未能打破走綫只有短短三公里的西港島綫，每公里平均造價高達六十一億元的紀錄。值得留意的是，香港現時興建的鐵路成本，已遠遠拋離歐美等地的水準，造價急增後的沙中綫，每公里的建造成本是荷蘭高鐵南綫的九倍之多；內地雖然也有三條鐵路躋身「十強」，但每公里建造成本卻是低至一至兩億元，其中全長一千三百一十八公里長的京滬高鐵，每公里平均造價只是一點九億元。業界人士指，內地鐵路多建於較為「荒山野嶺」的地段，有助降低鐵路工程成本，香港地理環境則較為複雜，增加興建鐵路的難度，但建造成本動輒與內地相差十多二十倍，即使與西方發達國家比較，香港的鐵路成本亦遠超其他國家。
造價高昂而且備受爭議的城市快速運輸系統建設（包括輕軌、地鐵、高鐵等），在其他地方還真是不少。據《澳大利亞人報》今年4月報導，備受爭議的悉尼輕軌項目的完工時間至少要比原計劃晚一年， 這條從中央商務區通到悉尼東區的輕軌原計劃於2019年竣工。但承建財團ALTRAC通知新州政府，新的完工日期為2020年3月。此外，該項目成本已從16億澳元增至21億澳元，據報導，ALTRAC正在追加額外的3.4億澳元。有消息稱，建設總投入有可能增加至30億澳元，成為世界上花費最多的輕軌項目。據悉，專案延期的原因之一是海外承包商與政府產生了極其嚴重的分歧，甚至將有關部門告上了法庭。
又據媒體報道，今年初獲准動工建造的英國高速鐵路2號(即英國HS2工程)，第一階段將連接倫敦及伯明罕，之後更會延伸至中部的曼徹斯特及伯明罕。不過，HS2被爆出造價嚴重超支。由英國政府委託專家撰寫的評估報告稱，估算整項HS2工程，每建設大約1公里的鐵路，就要付出近3億英鎊(約26億人民幣)，勢將成為全球最昂貴的鐵路，恐淪為大白象工程。
香港東網援引英國《星期日泰晤士報》報道稱，英國交通部早前委託曾為英國公營鐵路公司，想出計算工程造價標準方法的邁克爾？賓(Michael Byng)，以計算HS2的建造成本。邁克爾？賓指根據他的計算方法，HS2首階段192公里的工程，即倫敦至伯明罕一段，將斥資高達480億英鎊(約5100億澳門元)，但官方指造價只需243億英鎊。若以整項HS2工程來看，即包括延伸至曼徹斯特及伯明罕的路段，全長348公里的鐵路，將要耗資1040億英鎊(約11000億澳門元)。英國高鐵HS2的興建計劃，一直遭到民間反對。而英國交通部回應稱，該部門嚴密控制高鐵的建造成本，又稱工程進度及開支符合預期。
香港的地鐵造價高昂，其他一些城市的軌道交通系統造價也不菲並且面臨很多反對聲音，但他們為什麼仍堅持要修建？主要是整體上對社會經濟發展的作用，香港地鐵的便捷和高效，其對香港社會發展的作用，相信很多澳門人已經體驗過，其修建原因可以查看香港政府的介紹。
還有一條本澳居民應該熟悉的高鐵線，道路很短，卻是我們國內最貴的一條高鐵，那就是——西九龍高鐵。西九龍站在2010年的時候就開始動工了，其實鐵路一開始沒有就沒有勘測好，所以施工過程中出現了很多大大小小的麻煩，導致到現在已經快十年了還是沒有建好。因為鐵路修建途中的各種麻煩。鐵路的路線改了又改。浪費了很多的建設資金。麻煩重重是沒錯，但是這條鐵路建成後,就是一條四縱四橫的客運專線鐵路。鐵路建成後，將會和國內各大高鐵網路連接，未來對香港發展的影響未可估量。因此，一個城市建設軌道交通系統，應該從全域來考量其作用。本澳的輕軌建設，雖然現時只有北安碼頭至媽閣的路線，但未來與廣珠城軌在橫琴「會師」，澳門也可直接連上全國高鐵網，其作用將會逐漸顯現。