全長55公里的港珠澳大橋不僅是中國交通建設史上的里程碑項目，更是改革開放40年成果的有力見證。本書從2017年5月2日「最終接頭」的沉放、安裝寫起，帶領讀者重溫大橋合龍那個決定成敗的時刻，從意外偏差到專家論證，再到團隊冒險精調，直至完全勝利，開篇便懸念叢生、驚心動魄。

2017年5月2日，世界主流媒體，都把「長槍短炮」對準了中國南部珠江口外的伶仃洋，在這裏中國人正在進行著「新現代世界七大奇跡」之一的港珠澳大橋的最後合龍。

港珠澳大橋全長6.7公里的海底隨道，由33節沉管組成，技術名稱是E1至E33。這些沉管說「大」有多大？標准長度180米，有兩個足球場的長，寬37.95米，高11.4米，重量將近8萬噸，相當於一個中型航母的體量。如此巨大的鋼筋混凝土的「大傢伙」要入海安裝，再嵌入20米深的海槽，接頭兩旁的縫隙只有15釐米。有人形容這在海下簡直基「於大風中穿針」。

33節為了鋪設海底隧道而特別預製的巨型沉管通過4年裏的一次次「海底之吻」已經成功嵌入海底幾十米深的海槽，這一天就等著最後一節接頭——設計上稱為「最終接頭」——沉放入海，與一整條隧道連通，從而完成整座港珠澳大橋主體工程的全線賞通。

終於，晚上10:30，作業海域傳來捷報，隨著最後一段介面裝置在海裏完成對接，管內沒有水，一滴水也不漏。整座港珠澳大橋，這個巨大的海上「巨無霸」，以此為標誌可以向全世界宣告我們成功啦！」

伶洋上煙花綻放，安裝船上一片歡呼——叫聲、掌聲、淚水——大海也跟著沸騰！

新華社迅速向全球發出通訊：2019年5月2日22時30分許，重達6000噸的港珠澳大橋沉管隧道最終接頭在經過十六個多小時的吊裝沉放後，最終安裝成功。至此，經過我國交通建設者六年多的持續奮戰，世界最大的沉管隧道一港珠澳大橋沉管隧道順利合龍。

深夜，已經是5月3日的凌晨，港珠澳大橋「島隧工程」各路指揮和項目負責人剛剛回到駐地，人們心情大好地放鬆睡下。只有總經理、總工程師林鳴心裏不踏實——「他們怎麼還沒給我來電話？」

按照設計，隧遣沉管在海底是否實現完美對接有gps系統、雙人孔投點、管內貫通測量以友水下人工復核等四種測量手段。最後一個手段，也就是最後一道監測，技術人員要步行或坐電瓶車進到隧道內，打開「最終接頭」的封門，親眼檢查和校驗「最終接頭」縱向及水準方向的安裝是不是按設計要求沒有超過對接誤差。但是這個電話沒有來。要是以往，貫通測量人員的「報喜電話」早就打過來了。

忽然一個激靈，林鳴抄起了手機。「怎麼？誤差有沒有？」他把電話打給了具體檢測人員。「有，有一點……八九釐米……十幾釐米。」檢測人員支支吾吾，聽著有點戰戰兢兢，理不直氣不壯的。

林總坐不住了，他把電話打給每一個需要商量的工作人員馬上開會！」並招呼大家我們去現場！」

殘酷的事實暴露在這些大橋人的眼前最終接頭」真的出現了意外，而且它和E29管節的橫向對接偏差出現的不是八九釐米，是整整的17釐米

茫茫大海，一個六千多噸「三明治」結構的構件與東西兩座「航母們」對接，17齡算得了什麼？開始，至少我就是這麼想的。對，17釐米對沉管結構不造成影響，且縱向偏差僅為1釐米，止水帶壓接非常均勻，滴水不漏」，這已經很了不起。設計人員幾乎都在「自我安慰」。世界上所有的海底隧道，沒有一條是不漏水的，我們不漏，已經很牛！

但，設計要求的允許誤差是多少？——7釐米。’

大多數人認為「沒問題」，這點「偏差」在深海基槽內根本就沒有安全之憂，對於雙向六車道的海底隧道來說，也不涉及行車界限，經過後期裝飾施工，一點都不會讓它看得出來！

這個「大多數」既包括中國的設計師、工程師，也包括外的專家，比如瑞士、荷蘭、日本的顧問。來自瑞士的頂級「頂推系統」專家瓦特現場查驗後提議「維持原判」，理由是如果推倒重來，「最終接頭」要被從現在已經卡在E29和E30之間的縫隙裏頂出去再推回來，這期間一旦腔裏的壓力和外面的海水壓力不平衡，就可能損壞兩側的止水帶和頂推滑道。

幾位外國專家和中國工程師迅速「統戰」著，港珠澳大橋「島隧工程」副總經理、總工辦主任高紀兵曾經就當時現場的情況接受過我的採訪，他說:「我也不同意推倒重來，怕麻煩是一個因素，但更關鍵的還在於我們要為此付出極大的風險。」

「什麼風險？這風險有多大？」我追問。

高紀兵答很大。第一，我們的『最終接頭』理論上是可以逆向操作，的，但是對逆向操作過程中可能遭遇到的風險並沒有實操的預案；第二，『最終接頭』和33節沉管一樣，不是說什麼時候安裝就可以在什麼時候安裝的，必須在允許的』時間視窗』內完成，如果等準備工作就緒，但『時間窗口』錯過了，再裝就很危險;此外，還有一個巨大的陰影，那就是歐洲的厄勒海峽沉管隧道，施工中，工程技術人員儘管一步一步地也是按技術規程來操作，但鬼使神差，一段管節就是因為』密封門突然破裂』而沉入海底，延誤了工期。」

只有林鳴眉頭不展。「不，4年沉管隧道安裝，我們從沒有這麼大的偏差數據出現過。這個資料會使港珠澳大橋建設的光輝變得黯淡！」林總問身邊的工程副總、設計總負責人:「你們要讓這個遺憾永遠地留在海底嗎？你們甘心嗎？」

「副手」們都明白這是決意返工，要「一意孤行」了。在多次的集中「會診」、務實討論後，工程師用二十七個多小時逆向操作——重新吊起最終接頭並準備進行第二次沉放。

2017年5月4日17時，他們將最終接頭再次沉放。經過3個小時，上百次精調，奇跡發生了：南北橫向偏差只有2.5毫米，是最終接頭偏差驗收標準（7釐米）的1/28；比第一次沉放17釐米的對接精度提高了66倍。