「歐洲給我們的啟示是——中國國家這麼大，需要有自己的大飛機。中國研發大型客機，不僅僅是為了商業利益。」

著名的「巨無霸」——空客A380要停產了。這是2月份國際航空領域的一個大新聞。此際，2月22日12時8分，一架白色素雅塗裝的ARJ21飛機從上海起飛，於15時2分順利降落在內蒙古自治區呼和浩特白塔國際機場。這是中國商飛公司向天驕航空交付的首架ARJ21飛機。

在國產大飛機C919備受矚目的時候，此款載客量不到百人的國產支線客機，終於完成了向第二家運營商交付的任務。回首2015年11月，首架ARJ21交付成都航空，至今已過去近三年半。在此之前，從2009年12月首飛，到2016年6月28日成都航空首次將ARJ21投入航班，其間整整6年。再回溯，ARJ21的立項時間是2002年。

再看國產大飛機C919，從2008年7月中國商飛在上海召開大型客機項目論證動員大會，到2017年5月5日首飛，整整9年時光。目前，三架C919飛機正處在試飛狀態。去年3月，中國民航局副局長李健曾經透露，民航局將全力支持和服務中國商飛，而中國商飛力爭在2020年底讓C919取得中國民用航空適航證，并力爭在2021年向用戶交付首架C919。換言之，如果一切順利的話，C919距離交付首個用戶，還得花費兩年。

比之2003年立項、2011年交付的波音787，以及1996年開始研製、2007年首次執行商業航班的空客A380，中國的兩款商用飛機的研發時間，似乎較為漫長。更不用說，比之波音、空客的「旗艦」機型來，中國這兩款商用飛機無論飛機載客量、航程，都遠遠遜色。

在北京航空航天大學教授范玉青先生看來，A380的停產，並不代表歐洲人當年決定研發這款飛機是個錯誤的決定。在接受《新民周刊》採訪時，范玉青說：「歐洲給我們的啟示是——中國國家這麼大，需要有自己的大飛機。中國研發大型客機，不僅僅是為了商業利益。」范玉青認為，中國發展大飛機，關鍵在於堅持下去。而另一方面，在中國商用飛機製造業尋求到突破後，才有可能參與到市場競爭中去。

一種文化標誌

提及最早的噴氣式大型客機，無疑是英國的「彗星」號。二戰剛結束不久，英國德•哈維蘭公司於1946年開始設計噴氣式客機。短短三年後，1949年7月27日，人類歷史上第一架噴氣式民航飛機就開始了首飛。

1952年5月2日，英國海外航空公司將「彗星」1型噴氣式客機投入從英國倫敦飛往南非約翰內斯堡的航班，轟動了世界。這標誌着民航噴氣式客機時代的到來。時至今日，即便我們乘坐最舒適的波音787、空客A380飛機進行環球旅行的時候，所有的飛行體驗與「彗星」1號並沒有代差。鋁製蒙皮的「彗星」號，可以飛到萬米高空。由此造就了人們全新的旅遊體驗。

然而，早慧的「彗星」號不幸夭折——1953年至1954年期間，「彗星」1型客機接連發生了3次墜毀事故，導致停飛。後經調查研究，發現「彗星」號的事故原因前所未有——正是因為飛機要飛到萬米高空，才必須對客艙進行增壓，否則乘客無法正常呼吸。而由於缺乏經驗，德•哈維蘭公司沒有預估到飛機長時間飛行以及頻繁起降，會導致飛機反覆承受增壓和減壓，並造成金屬疲勞。而這成了「彗星」空中解體的直接原因。大飛機研發水平的提升，以數百人的生命為代價！

1955年，正是在如今空中客車公司的總部所在城市——圖盧茲，又一款噴氣式民航客機完成了首飛。這就是載客量與「彗星」接近的「快帆」飛機。「快帆」僅僅是其暱稱。這款由法國南方飛機公司設計和生產的飛機，正式型號為SE-210。快帆飛機創造了多個第一。比如第一種出口到美國的歐洲生產的噴氣式客機，歐洲生產的第一種能賺錢的噴氣式飛機，第一種達到三類盲降標準的客機，最早提出了專門的貨機型號的商用運輸機等等。

儘管如今看來，「彗星」號也好，「快帆」也罷，其載客量大約與中國商飛生產的支線客機ARJ21相當，但當時，它們就是世界最大的噴氣式客機。

可以毫不誇張地說，歐洲才是當代航空旅行文化的發源地，某種程度上，美國反而是後起之秀。當「快帆」首飛的時候，美國道格拉斯公司才開始研發DC8飛機。在螺旋槳時代，道格拉斯公司就是著名的飛機製造商——這一行業的老大。在噴氣式飛機的時代，「老大」最終敗給了同胞——波音公司。甚至可以說，一度如日中天的道格拉斯公司，僅僅是因為DC8在與波音707的競爭中敗下陣來，就直接導致了公司的難以為繼。

波音707的研發時間幾乎與「快帆」同時，然而載客量已經接近「快帆」的一倍，由此也直接為當代大型客機給出了定義——最大起飛重量超過100噸、載客量達到100座以上。更為直觀的情況則是——波音707率先採用機翼下方吊裝發動機的形式，這一形式被DC8採用，之後，諸如蘇聯圖-154，以及再之後空客系列飛機，都採用了機翼下方吊裝發動機的方法。如今，中國C919也如此設計。而在此之前，「彗星」飛機將發動機安裝在機翼靠近機身的位置，此法仍沒有脫離活塞式飛機的設計思路。而「快帆」的發動機後置設計，則給後來包括ARJ21等支線飛機所採用。

在范玉青教授看來，從大型客機誕生的那一刻起，直至如今，歐美技術競爭非常激烈。「別看歐美在價值觀方面比較接近，但歐洲人有歐洲人引以為豪的文化。」范玉青向記者解釋道，「協和式飛機的超音速，和A380的雙層雙通道大客機設計，展現的正是歐洲人的一種文化理念。」在范玉青看來，由航空市場引導的技術發展難以預料。然而，協和式和A380，作為兩款各有特點的大飛機，展示了歐洲的文化自信與驕傲。

范玉青認為，中國要向歐洲學習的，正是這股在文化上不服輸的勁頭。作為航空製造領域的資深專家，范玉青深為1980年代中國放棄國產大客機運-10項目而惋惜。從1970年代初立項，到1980年9月首飛成功，運-10終因經費以及其他種種原因而終止研發。一度，有人說，中國民用航空領域，特別是大飛機，造不如買、買不如租。范玉青說，這是有相當風險的。去年6月，波音公司宣佈，寧可200億美元的訂單泡湯，都不賣飛機給伊朗，就證明了范玉青的說法並非杞人憂天。

「我們國家這麼大，如果不發展自己的航空製造業，那一定會出問題。」范玉青說。

後來者該搶哪些市場

如今，全球大型客機市場，由波音和空客把持，幾乎沒有仍在場或者已經入場的競爭者。中國商飛無疑是即將入場的一家民用飛機製造商。截至目前，中國商飛已獲得國內外28家用戶的815架C919訂單。然而，就這款飛機來說，今年，中國商飛首先要做的是讓C919的104架機順利完成總裝，而之後的105架機、106架機也應於今年順利完成總裝。如此一來，到今年年底，C919試飛飛機總數將達6架。

除了單通道約158座到168座的大飛機C919以外，國人還期待着一款雙通道的280座級的大客機CR929。這是一款中俄聯合研發的寬體遠程大客機。2017年9月29日，中俄國際商用飛機有限責任公司（CRAIC）在中國商飛公司舉行寬體客機項目命名正式發佈儀式。2018年11月6日，在第十二屆中國國際航空航天博覽會上，中俄國際商用飛機有限責任公司（CRAIC）與其母公司——中國商飛公司（COMAC）與俄羅斯聯合航空製造集團公司（UAC）聯合為CR929遠程寬體客機展示樣機揭幕。由此，讓CR929項目浮出了水面。 

與C919由中國獨立研發不同，CR929採取了中俄聯合研發。某種程度上看，CR929項目與空中客車項目有類似之處。看似本部在法國的空中客車公司，實則是集合了歐洲之力的，除了法國以外，諸如英國、德國、西班牙、意大利等歐洲國家都參與其間。即便如此，空客如今也不能說在大多數領域能夠趕超波音。甚至可以說，隨着A380即將停產，在與波音的體系之爭中，空客又一次落於下風。

回看中國發展大飛機之路。1980年代研發的運-10，之所以最終沒能成功，很大程度上是因為這款飛機市場前景暗淡。在1970年代上運-10項目的時候，最初是按照領導人專機的設計思路，不計單架次飛行成本而設計的。換言之，運-10隻不過解決了中國有無國產大飛機的問題。當然，這一點已經非常不容易了，畢竟運-10飛上藍天的時候，世界上唯有美、英、法、蘇聯生產的大飛機能夠飛上藍天。運-10項目啟動的時間是1970年，只比空客成立晚了兩年。而運-10的下馬，很大程度上是因為1980年代國內各大航空公司都表示不會訂購運-10。民航客機，本質上是一款商品，如果沒有來自市場的青睞，也就失去了存在的價值。運-10的下馬，殊為可惜，卻有其歷史必然性。這一規律，即便是已經實現了商用的協和式飛機、A380，也不得不遵從。

范玉青用「極其困難」四個字來形容中國商飛在國際飛機製造巨頭間的處境。波音、空客，都賣了了那麼多年了。並且是在市場廝殺中一路擊敗對手而獲得的今天的地位，擁有雄厚的商業實力。當代的飛機——就市場來說，是個特別複雜的商業模式、商業體系；就製造技術來說，則又是一個複雜的系統工程。

我們知道國產汽車對進口品牌汽車一路而來的趕超路程，直至今日也沒能算完成超越。范玉青告訴記者：「一台汽車，不超過一萬個零部件。而飛機呢？單以ARJ21而論，就有幾十萬個零件。C919，更是有上百萬個零件。從設計到完工，將這些零件組裝成飛機，許多時候並不是設計者完全可以主導的。」即使在20世紀早期，中國也不乏優秀的工程師或者說優秀的工業設計師，然而，個體的優秀設計師並不能主導一個工業項目的完成。最典型的例子就是KF-1型蒸汽機車。此款機車由中國工程師應尚才設計，在設計過程中採用大量的先進技術，成功地減輕了大功率蒸汽機車的動輪軸重問題，其設計思想和計算方法，已經超過英國同行當時的設計水平。然而，1930年代初的中國，根本沒有任何一家工廠能夠完成應尚才的設計。應尚才不得不遠赴英國工廠監督製造，並最終將這款機車運回中國使用，直至1970年代才退役。

范玉青認為，後來者如想擠進市場，就必須在設計、製造的全領域完成超越，或者找准市場縫隙，賺到自己可以賺得的錢。「賣飛機不是賣衣服。成衣製造商可以通過低價進行營銷，而飛機一定得打響自己的品牌。有了品牌效應才能贏得市場。而品牌效應，一定是來自長時間安全運營的飛行體驗。」范玉青說。在他看來，一個很好的例證是巴西航空。其開發的比大飛機略小一些的支線飛機，如今已經在市場上受到青睞，甚至在公務機市場很吃香起來。

好在如今，由於中國民航市場，特別是國內民航市場的增長，使得國內航班對於單通道飛機甚至雙通道飛機的需求持續增長。而中國的工業實力已經比1980年代初有了長足的進步。一方面，C919的許多設計、製造指標將優於早期的波音737等同類飛機。目前的八百多架訂單，就證明了市場，特別是中國市場對這一項目青睞有加。

在范玉青看來，一口吃不成胖子。在做好C919單通道飛機的同時，讓CR929項目穩中有進，將是未來中國民航製造業所要做的事。至於其他可能的更大的項目，則暫時並沒有必要用來分心。

（姜浩峰／文）