經歷了上半年的煎熬，中國民航業逐步走上了反彈之路，當暑期旅遊旺季的序幕拉開，各家航空公司也寄予了很大的期待。爲了能更快刺激旅遊消費需求的增長，激活大衆的出遊意願，同時也能儘量地「回血」，航空公司使出了渾身解數，不僅新開了多條航綫，還爭相推出了「隨心飛」 之類的航空套票産品，希望加速實現業務的恢復。

從6 月開始至今的諸多項行業數據表明，國內航空市場正在走出低谷。這個暑期，多家航空公司的運營指標都攀上了年內高峰。然而，要實現完全復蘇，航空業顯然還要假以時日。

「隨心飛」 類産品花式登場

「隨心飛」「無限飛」「快樂飛」……成爲了這個暑期航空旅遊圈的熱詞。

6 月18 日，東航推出「周末隨心飛」 産品，瞬間成爲人們的熱門話題。這款定價3322 元的産品，可以讓旅客在年內的各個周末不限次乘坐東航和上航的周末國內航班經濟艙（港澳臺航綫除外）旅行。當這款類似於航空套票的産品上綫後，東航APP 一度被「擠爆」。

「周末隨心飛」 點燃了一把火。隨後，海航、南航、川航、華夏航空、春秋航空、吉祥航空等航司也爭相推出了類似「隨心飛」的「×× 飛」相關優惠活動，從「無限飛」到「無限升艙」，各種大力度優惠無不讓消費者爲之心動。除航司外，旅遊電商平臺飛猪更是推出「只需66 元即可飛全國，幷且不限航司、不限航綫、不限出行時間」 的任性飛。據不完全統計, 截至目前,推出「隨心飛」 類型産品的航司數量已超過10 家。

在引發業界跟風熱潮後，時隔一個半月，東航又推出被稱爲「隨心飛2.0 版」 的「早晚隨心飛」，覆蓋周一至周五，提供早晚飛行時段，與「周末隨心飛」形成互補，既面向普通旅客，也支持企業客戶批量購買，擁有更爲靈活的兌換和取消政策。

國內航司首度推出的「隨心飛」 類産品，一定程度上激發了被壓抑的消費與出行熱情。對旅行達人和异地工作的旅客來說，此類産品正中下懷，也有旅客出於好奇，抱著試試看的嘗鮮心理入手。一時間，這種套票産品的熱度持續升溫。在8 月18 日這天，原本已經售罄的「周末隨心飛」 甚至「返場致謝」，再度引發搶購熱潮。

這些海量花式「隨心飛」 均屬限量發售，很多旅客早早就捧著手機「蹲」 開售，但在實際銷售和使用過程中的體驗，也引發了不少爭議。「航司的技術完全跟不上，刷了一天我才成功付款。」 「客服電話打不通，在綫咨詢永遠在排隊。」 之類的吐槽在網上刷屏，在社交媒體和投訴平臺上，關於産品無法訂到熱門航班、産品無法退訂、限制條件多、有餘票却無法訂票等問題十分普遍。相關航司也表態，儘快進行技術升級，盡最大可能滿足旅客出行的需求。

但總體看，市場還是給予了這類産品好評。不少旅客也表示，確實已經從「隨心飛」這類産品中受益。上海的白領小張就表示：「我已經用換的票飛過了拉薩和成都，幾個來回早就值回了票價。」

從瞬間點燃關注，到受到質疑，再到漸入佳境，數十萬人次旅客在熱鬧之中開啓了「隨心飛」 模式。東航工作人員向記者介紹，首創「隨心飛」 産品推出後，東、上航暑期國內周末航班運量環比6 月提升了43%，客座率環比提升了9 個百分點，截至目前隨心飛産品已兌票90 余萬張，包括上海到深圳、廣州、成都、北京、重慶、西安、厦門、三亞以及成都到拉薩、西安到昆明、北京等航綫都是熱門航綫。許多隨心飛旅客是因爲買了「隨心飛」 才周末坐飛機出遊，可以說「隨心飛」 有效利用了空餘座位，刺激了旅遊消費市場。配套隨心飛相關的隨心住、隨心食、隨心享等都帶動起來了。

「隨心飛」 類産品以相對優惠的價格拉動消費、幫助企業進行「補血」，加上暑運旺季，爲民航業的復蘇增添了活力。有業內人士測算,「隨心飛」 産品發售後分別爲東方航空和海航集團帶來3 億元和2900 萬元的現金流。

不過細心分析，其實這區區幾億元，對於東航這樣體量的國內大航司來說，幷不能起到太大的作用。推出「隨心飛」類産品，其實這是在疫情防控常態化時期，各航司應對行業危機的一場突圍戰，也是前所未有的探索之舉。民航專家林智杰認爲，對於航空公司來說，「隨心飛」 是喚醒「沉睡資源」 的創新産品。在多位民航業內人士看來，除直接的銷售收益外，對遭受疫情重創的航空業來說，「隨心飛」 産品更深遠的意義在於用有限的成本去提振長期的市場信心。

繼「隨心飛」 之後，8 月25 日，東航携手國鐵集團又在國內首次推出了「空鐵聯運」 産品，東航APP 和鐵路12306APP全面實現系統對接，旅客可通過任一方的APP，一站式購買東航、上航航班與高鐵車次的組合的聯運客票。這一舉措開創了中國民航和高鐵銷售平臺全國首次實現互聯互通，開啓了鐵路車次、航班信息的數據共享，「飛機+ 高鐵」的組合出行模式愈發便捷。在業內看來，這又是航空公司在自救復蘇之路上，有效激發市場需求，服務「國內大循環」 的又一大創新實踐。

民航運量降幅持續收窄

在中國對新冠肺炎疫情較好控制的前提下，這個暑期旅行限制的解除以及跨省遊的恢復，已經讓民衆旅遊出行的需求逐漸提升，這也使得中國民航市場成爲全球民航業爲數不多正在看到大量積極變化的地區之一。

受疫情影響，往年航空公司每年利潤高峰暑運的票價水平已經遠低於往年，加上諸多前所未有的 「隨心飛」 類型套票産品的刺激, 吸引了旅客回到機艙。儘管在票價處在低位且航班客座率仍未恢復到正常水平的情况下航空公司無法獲得以往的收益，但與此前幾個月裏空蕩蕩的機場和機艙相比，今年暑期的出行熱度讓全民航業看到了「昨日重現」 的希望。

根據中國民用航空局在8 月13 日舉行的新聞發布會披露數據顯示，7 月份，全行業完成運輸航空飛行77.7 萬小時，同比下降28.6%，環比增長13.8%。另有數據顯示，7 月全球起降架次前30 位的機場中有14 個都位於中國。

民航局方面表示，7 月民航運輸生産繼續呈現回升態勢，共完成運輸總周轉量68.8 億噸公里，同比下降39.3%，降幅較上月收窄3.4 個百分點；完成旅客運輸量3910 萬人次，同比下降34.1%，降幅較上月收窄8.3 個百分點。

在7 月下旬和8 月上旬，記者兩度在上海至成都的航綫上往返，在乘坐的東航航班上發現，上座率都接近九成，以往不太有人的中間座位，甚至也坐了個滿滿當當。而在成都雙流機場，如果不是候機樓入口依然查驗綠碼，熙熙攘攘的人流絲毫讓人感覺不到當下還是疫情防控期間。實際上，在5 月份，雙流機場就成爲了全球起降架次最繁忙的機場。

成都雙流機場的繁忙，是暑期民航業加速復蘇的縮影。一些航空數據分析機構發布的數據，也顯示了這一趨勢。

據飛常准發布的數據顯示，7 月國內機場日均起降航班超過25000 架次，較6 月環比提升12.4%，單日最高起降架次已經接近2017 年平均水平。航空公司飛機日利用率也有明顯提升，達到5.72 小時/ 日，此前這一數據曾跌至日均不足兩小時。

航空數據分析機構OAG 以及CAPA 發布的數據顯示，中國的航空公司從8 月10 日開始的一周之內提供的國內可用座公里（ASK）運力已經達到去年同期的98%，而接下來的一周將超過去年同期水平。

航班管家發布的7 月民航運行報告顯示，截至7 月底，中國民航客運航班實際執飛量37.72 萬架次，環比增長17.86%，恢復到去年同期的76.24%。全國39 個千萬級機場進出港航班量共50.36 萬架次，恢復至去年同期的74.57%。

中航信高頻數據則表明，8 月前兩周客流恢復超市場預期，單周登機數同比降幅收窄至10%-20%，票價因旺季到來而走强，同比降幅收窄至40% 以內。

從國內幾家航空公司公布的7 月份運營數據來看，三大航不僅運力持續提升，爲暑期旺季新增了多條航綫，而且客座率均回升至70% 以上。

中國國航7 月份國內客運運力投入環比上升22.0%，旅客周轉量環比上升30.7%，平均客座利用率爲71.7%。其中，國內航綫客座率已經恢復到72.3%。南方航空客運運力投入環比上升18.94%，旅客周轉量環比上升25.06%，平均客座率爲72.52%，國內航綫客座率恢復到72.94%。東方航空7 月旅客運輸量較上月環比上升39.05%，平均客座率爲三大航中最高，達到72.82%，環比上升6.38 個百分點，其中，國內航綫客座利用率恢復至73.31%。而作爲國內最大的低成本航空公司，春秋航空早在今年4 月份公司平均客座率便恢復到70% 以上，7 月份國內航綫客座率已達到82.06%。

東航相關人士表示，進入8 月以來，東航的國內航班量日均突破2400 班，已恢復至正常水平的95% 以上。8 月中上旬環比7 月中上旬航班量增長24%、客運量環比增長24%。

在各家航司的航班量和客座率持續提升的同時，機上熱餐也回來了。東航從8 月16 日起全面恢復了新疆、大連地區以外國內航綫航班熱餐。吉祥航空自8 月15 日起也在國內全航綫恢復多樣化餐食供應。機上正餐熱食的供應，搭配小點和飲品，爲旅客帶來了久違的舒適用餐體驗。

國際航班掣肘復蘇

雖然7 月全球起降架次前30 位的機場中有14 個都位於中國，但這些航班量仍然主要依靠國內業務支撑。在國內航綫需求持續回暖、旅客出行信心恢復的同時，國際航綫依然表現疲弱。

相比國內市場，由於全球不同國家和地區疫情防控進展不同，邊境完全解除限制短期內仍是奢望，同時中國爲了鞏固防控成果一直以來對國際航班量有一定的控制，所以國際航空市場的恢復目前仍處在艱難階段。

在此前諸多限制下，中國的國際航班過去幾個月裏主要運輸從國外歸國的中國留學生等單邊客源，而在新的出入境政策下，雙向客流也開始逐漸恢復，比如中國國航就在近期恢復了北京- 維也納、成都- 法蘭克福等雙向定期客運航班。在國內航空公司公布的9 月航班計劃中，國內外航司均已經有包括北上廣這類一綫機場在內，同時還有部分二綫機場的複航計劃。

民航局在8 月例行新聞發布會上表示，截至8 月12 日，共計93 家中外航空公司（國內19 家，外航74 家）運營187 條定期國際客運航綫，每周執行210 個往返航班，與50 個國家保持定期客運通航。光大證券研報則指出，如果以2019 年夏秋航季國際航綫正班計劃爲基礎，目前每周國際航綫航班數量僅爲去年同期的1.07%。

但總體看來，由於國際航空旅行的需求仍被限制處在較低位，因此航空公司幷沒有投放太多運力在國際市場。OAG 數據顯示，8 月10 日開始的一周裏中國航空公司國際運力只有去年同期8%。

國際航空旅行仍難以振作的主要原因仍然是防範疫情擴散，這也是航空業一方面希望儘快恢復正常狀態，而另一方面又受到諸多限制條件制約的根本原因。航班量和旅客入境人數的增加，帶來的疫情風險也會成比例上升，除了限制航班數量、采取分流前置篩查等措施之外，中國民航不久前推出了「熔斷制度」，目的就是希望航空公司對旅客加大篩查力度，從而儘量减少病例輸入的幾率。在這種情况下，航空公司對旅客登機前的篩查也變得更謹慎。

國外的疫情，一方面限制了國際旅客的入境人數，另一方面也使得國內遊客在這個暑期旅遊旺季幾乎沒有出境旅遊的需求與欲望。

目前國際入境航班主要由國航、東航、南航及厦門航空運營。國內三大航2019 年的財報顯示，全年合計實現營收共計4112.89 億元，淨利共計122.55 億元。在這些營收中，國際及港澳臺航綫的營收占據了極大比重，占比達到了三成。而如今國際航綫難以全面恢復，無疑讓航司生生折掉了一翼。

以東航爲例，2019 年國際航綫的營業收入爲370.82 億元，港澳臺航綫收入38.5 億元，合計占總營業收入的比例達到35%。但今年在國際營收上顯然沒有太多指望。東航一位工作人員告訴記者，東航國內客運收入在7、8 月份環比呈上漲趨勢，但仍低於去年同期水平，至於國際航綫對營收的影響，他只是無奈地說了這樣一句：「即便我不說，相信您也有自己的判斷。」

儘管國內航空走出了低谷，但中國航空業在只有一隻翅膀的情况下，整體元氣復蘇之路依然坎坷。

（劉朝暉／文）