最近海事及水務局為因應內港重整計劃的需要，尤其是面對即將開展內港南雨水泵站及下水道工程，屆時工程將對內港一帶造成巨大交通壓力的現實，同時為了減輕碼頭作業對周邊居民生活作息的影響，要求持有臨時佔用准照的內港碼頭須在下月三十日期限前調整業務或處理貨物方式，如改用「吊籠」處理貨物或經營散貨。雖然海事及水務局強調並無要求碼頭搬遷，但卻仍然引發部分內港碼頭業者「逼遷」的疑慮。對此，海事及水務局曾經作出釋疑，並強調並無要求碼頭搬遷。
　　不過，倘是「逆向思考」，要求內港遷離，並不是壞事，可能還是有利於內港一帶的改造建設的好事。因為在港珠澳大橋建成開通後，現在港澳之間的物流通道，並非像過去那樣只有海路一途，而是多了一道更節省時間，更方便的陸路通道。實際上，在新冠肺炎疫情爆發後，香港特首林鄭月娥「單方」宣佈關閉香港港澳碼頭，曾經發揮巨大作用的港澳客運快速客輪被迫停航，香港與澳門之間在嚴苛防疫措施下的人員流動，就全靠港珠澳大橋。因而據說有關船公司眼看復航無期，而客輪保養卻花費不菲，因而正在拆解客輪，以減少損失。而且一些在理論上現在仍可由海路運輸的貨物，尤其是其中那些具有時間性的貨物，也已經轉移到途徑港珠澳大橋往來流動。因此，籍著海事及水務局的上述措施的實施，加上未來為了內港防洪建設的各項措施的落實，又何嘗不是催谷所有港澳之間的貨品物流，都集中在港珠澳大橋通過，並籍此進一步提高港珠澳大橋的使用率？
　　其實，早在前澳葡時期，就有放棄內港的考慮，因而才先後有外港碼頭和九澳港貨運碼頭的建設。現在，內港已經破微衰敗，附近街道更是「每潮必浸」，成為澳門城市建設的痼疾，不利於世界旅遊休閒中心的建設，甚至拖累了新馬路後段一帶的商業經營。因此，在都市更生的進程中，也應通盤考慮內港一帶的都市更生的問題，甚至是調整內港的定位用途。
　　實際上，內港防洪防澇的各個方案設計，都難以盡如人意，最主要的原因就是如何配合以至遷就內港碼頭的貨物裝卸作業及貨船的進出港的問題。無論是哪一個方案，包括可以在漲潮時抽起防洪閘門的防洪閘設計方案，都受到這個重要因素的制肘。而相比之下，也曾經對濠江水道極為依賴的珠海市，在興建石角咀水閘之後，前山、坦州一帶對外航運早已改道從西江水道出海，只有對岸的灣仔有少量船隻是使用濠江水道。
　　其實，目前內地許多濱江臨海城市，如廈門、青島等，都是將原有的歷史碼頭外遷，騰空出來的岸邊土地則改建為城市走廊。而珠海則是以填海方式，取得土地建設情侶南路。這就便捷了城市內循環交通，也美化了沿岸的風景，為市民提供宜居宜遊的環境。如果澳門內港也採取此一模式，就不但能徹底解決水淹問題，而且也可令因為街道狹窄、地下管線複雜，而難以興建的輕軌西線，可以「落腳」。而城市軌道化交通是國際潮流，也是改善城市出行通勤情況的最佳方式，澳門也應不例外。在內港碼頭外遷或「熄燈」之後，輕軌的市區西線就有「著落」了。
　　年前，土木及結構工程博士黃燦光曾經向社會介紹其設計的《護城抗洪交通魅力長廊》方案，就值得再次思考。這個方案的構思是；內港一帶碼頭向外延伸作業，先在碼頭對出海面設置蓄洪箱，再把連接碼頭和蓄洪箱的水域填平，擴大土地，並加入舊城活化元素。沿現有內港一帶碼頭外緣離開碼頭十五米至二十米海上建一個海洋平台，有固定結構牆高出現，有馬路約二點五米作為護城堤壩的擋水牆，可擋「天鴿」級水位，頂層高出路面五點五米，走輕軌和作為海濱長廊，輕軌乘客可以欣賞沿岸風景。中層來回共四線行車，兩面透風，不會像開到隧道般，可解海邊和河邊新街嚴重塞車之苦。箱底為大型蓄水箱，攔截所有排出海的污水和雨水再分流到污水處理站或泵送出海。他相信這個方案會比政府提出的擋潮閘方案更有效解決水患問題，開展工程時亦不會造成太大交通壓力。黃燦光又表示，實施該方案的工程不需挖掘土地，興建時不影響澳門交通，他預計整個方案興建約三至五年。
　　筆者不是工程專家，但畢竟也曾接觸過城市基本建設，而且還是撰寫城市基本建設工程總結材料的「寫手」，因而對有關城市基本建設工程的專業知識具有概念式的了解；再對上對香港東區走廊的離岸高架天橋道路一段，及廈門市環島快速道路其中一段也是離岸高架天橋道路，感悟甚深，因而對黃燦光的這個《護城抗洪交通魅力長廊》方案，具有較佳的感性認知，認為這可能是在所有方案中，最佳的一個方案。
　　其一、可以繞過區域合作中「利益衝突」的問題。在實踐中，雖然「區域合作」叫得震天價響，但一遇利益衝突，就扯皮不休，遲遲未能定案。即使是能夠落實貫徹，也因為利益之爭，而削弱了其合作互惠的本意。而有關澳珠合建擋潮閘的方案，可能也將會遭到地方利益衝突的「狙擊」，即使是澳門全面出資興建，還將會遇到許多無完無了的糾纏，包括管理權等。盡管珠海在灣仔的航運業不發達，但仍有澳門環島遊等盈利事業，可能會對擋潮閘的使用，尤其是在遇天文大潮時關閘，影響對方營業，而產生矛盾。而這個《護城抗洪交通魅力長廊》方案，在國務院確定澳門管理海域劃界之後，澳門內港對開的一段海域，已經劃歸澳門特區管理，亦即兩地的海域分界線以已經明確。因而在實施《護城抗洪交通魅力長廊》方案時，只是在澳門一側海域修建，完全不佔珠海一側海域，也就與珠海沒有關係，不會產生利益衝突。雖然也須向中央申請，但從設計、興建到使用、管理，澳門特區的自主性較強，避免了那些無謂紛爭。而且，在功能上，不但可以抵禦天文大潮，而且也可阻擋前山水道傾斜的洪水，避免「澳門內港水淹是前山洩洪所致」的紛爭。
　　其二、可以徹底解決從媽閣經內港到關閘的交通問題。實際上，這個通道是澳門貫通南北的主要道路，汽車流量較大，而且沿途工商企業及民宅較為頻密，加重了交通負擔。雖然政府作出巨大努力，包括設立巴土專用線等，但仍是難以終極解決問題。倘是天文大潮或連續大雨襲擊，內港發生內澇式的淹水，就更是阻塞了澳門市區的一半交通流量。而這個《護城抗洪交通魅力長廊》方案，就如香港東區走廊及廈門環島馬路，讓奔走兩側終端目的地的車輛避免進入市區，一路「無紅燈」地奔馳南北，可以部分地解決該區的交通堵塞問題。
　　更重要的是，可以附帶輕軌路線。眾所周知，在輕軌選線上，曾經為第二期的內港路線發生激烈爭論，為是否興建，倘興建是以何方式——地下、地面或架空，而爭論不休。誠然，地下是城市建設的典型模式，這在新興大城市當然好辦。但澳門舊區內港一帶的土地大多是填海得來，土質鬆軟。而且街道狹窄，地下管線埋設混亂複雜，施工極為困難。就連在一馬平川的氹仔興建第一期計劃工程，都「多災多難」，延宕多年了，因而就使得政府對興建第二期計劃遲遲未能決定，甚至有人提出乾脆放棄第二期計劃的從媽閣到關閘的一段。而這個《護城抗洪交通魅力長廊》方案，則可徹底解決該段輕軌線路的興建問題。