2023年底，一波中國新能源車「搶戲」。華為問界M9、極氪007、小米SU7先後面世。2024開年，小鵬MPV X9、吉利銀河E8、東風納米01、奇瑞風雲A8紛紛登場。2月底，比亞迪「百萬級」純電超跑仰望U9開售。
  目不暇給的新車，映襯的是中國汽車產業的輝煌：2023年，中國汽車出口522.1萬輛，同比增加57.4%，超過日本成為世界第一汽車出口國。比亞迪累計銷售新能源汽車302.4萬輛，超越特斯拉，鎖定全球新能源汽車銷量冠軍。
  這一年，中國汽車產銷量分別超過3000萬輛，全行業營收突破10萬億元，汽車產業已經成為中國工業經濟增長的主要拉動力。
  在中國第一個五年計劃期間，自行車是進步的象徵。到第14個五年計劃，包括電動載人汽車在內的「新三樣」出口首次突破萬億元大關。
  從「自行車之國」到汽車產銷量世界第一，中國用了60年。從內燃機追隨者到新能源引領者，中國只用了30年。
  而2023年的硝煙分外濃烈。優勝劣汰，物競天擇。3000萬輛的榮耀，背後是巨人、新王和過客的陰影。無論輸贏，中國新能源車「狂飆突進」的一年都值得銘記。
  快慢車道的追逐
  汽車出口量超過日本，比亞迪銷量超過特斯拉，成為2023年中國汽車駛進「快車道」的宏觀和微觀標誌。
  其中，新能源車「超車」引人注目：產銷兩旺，連續9年位居全球第一。2023年中國新能源汽車產銷分別突破900萬輛，同比增長均超30%，市場佔有率達31.6%；銷量占全球新能源汽車銷量的六成以上。
  「超車」勢必提速。2017年中國新能源汽車產銷量均不到80萬輛。2020年時，中國新能源汽車銷量只占全球四成。
  「慢車道」上，「司機」各懷心思。
  受德國、義大利施壓，歐盟暫時「放」內燃機「一馬」，允許2035年後銷售帶內燃機的汽車，條件是必須使用碳中和合成燃料。幾大老牌汽車強國松了一口氣。
  2023年下半年，歐盟展開對中國電動汽車反補貼調查。年底，法國發放電動車退稅補貼，不惜將最暢銷的三款汽車達契亞Spring、特斯拉Model 3和MG4排除在外，因為它們均在中國製造。
  美國車企「三巨頭」通用、福特和斯泰蘭蒂斯，過去一年焦頭爛額。9月起美國汽車工人聯合會（UAW）發起了長達46天、近5萬名工人參與的大罷工，帶來上百億美元損失。新達成的勞資合同約定，未來四年合同期限內為員工提供25%的加薪，將使三家車企的勞動力成本分別增加約62億、72億和64億美元。UAW勢頭正盛，工會主席費恩聲稱「我們能打敗任何人」。汽車業罷工潮呈蔓延之勢。
  2023年底，《通脹削減法案》針對中國動力電池產業鏈的隱藏條款落地。根據指南，所有在中國註冊成立或中國政府持有其25%及以上股份的公司，都將被視為「外國敏感實體」，不得享受退稅補貼。
  中國電池企業已經在想辦法繞開該規定。寧德時代通過技術授權的方式，為福特汽車代建美國電池工廠。國軒高科則直接在美投資建廠。上述出海專案是否涉嫌「違規」，有待進一步明確。
  美國車企同樣受到波及。通用旗下幾乎所有電動汽車都將（暫時）失去補貼資格，不得不自行補貼消費者。
  連續四年蟬聯全球第一大車企的日本豐田汽車，2023年經歷重大人事調整。社長豐田章男卸任，繼任者為豐田旗下豪華品牌雷克薩斯總裁佐藤恒治。豐田章男2009年出任社長，13年任期，經歷了電動汽車從萌芽到爆發的全過程。他個人不看好電動車，導致豐田汽車幾乎完全錯過「時代紅利」。
  佐藤恒治上任後已提出「2026年前實現每年銷售150萬輛電動汽車」的全新電動化目標。然而，2024年1月，豐田章男公開表示「豐田要向沒有電的地方提供汽車」。前後矛盾的態度，透露出豐田發展戰略上的混亂。
  2023年夏，中東財團大舉投資中國新能源整車企業，也投資了中國智能駕駛、出行服務和電池製造公司。儲能、駕駛、電子……中東資本幾乎覆蓋了新能源汽車產業鏈上所有相關公司。
  由越南首富潘日旺創辦的越南造車新勢力「VinFast」急轉直下。2023年8月納斯達克上市，市值最高時超過2000億美元，爬升到全球車企市值第三，僅次於特斯拉和豐田。
  站上最高點的次日，VinFast股價狂泄千裏，市值僅剩958.38億美元，近1000億美元灰飛煙滅。2023年VinFast在全球僅售出2.4萬輛新車，迄今為止尚未實現盈利。
  在矽谷，Cruise的自動駕駛夢逐漸冷卻。
  通用汽車旗下自動駕駛子公司Cruise，從大展拳腳到失去信任，只用了兩個月。2023年8月，Cruise的Robotaxi服務被允許在三藩市全天候運營。10月，發生拖拽行人致死事故，Cruise被暫停經營許可，9名高管遭解雇，3位創始人全部離職。
  而攜帶FSD（full-self-driving-computer，全自動駕駛電腦）的特斯拉即將進入中國市場。背景是2023年11月發佈的《關於開展智能網聯汽車准入和上路通行試點工作的通知》，提出了更加完善的、關於智能汽車以及L3/L4級自動駕駛的准入規則。
  據馬斯克所言，特斯拉的FSD足以媲美OpenAI文本生成視頻應用Sora，其視覺方案原理幾乎一致。
  中國新能源上高速
  中國汽車2023年的主旋律是「降價」。
  先是特斯拉降價，再是雪鐵龍降價。前者降價，尚沒有犧牲利潤。由於2023年碳酸鋰價格暴跌5/6，特斯拉毛利受到的影響不大。後者降價，則刺激不少燃油車走出「舒適區」，放棄坐守毛利的躺平心態。
  至此，犧牲利潤、虧本銷售搶佔市場份額、擠壓競爭對手的「價格戰」才真正開始。
  純電動汽車領域，包含大眾、豐田、BBA（賓士、寶馬、奧迪）等車企的純電動車型，極氪、智己等絕大多數品牌，都走向「七折」價位。
  合資燃油汽車出現分化。一些企業放棄市場容量最大的8萬—15萬元區間，像福特直接放棄了福克斯，只想保住20萬元以上的市場份額；一些企業則努力守住「主流」地位，如大眾、豐田、日產和通用。
  有能力的品牌則瞄準「插電式混動車型」。2023年底，新政策細化了該車型的技術要求，燃油車企不乏「翻身」希望。
  價格戰背後，是中國新能源汽車產銷量從0到900萬輛的「大爆發」，產業政策在其中起到了巨大的推動作用。
  2001年，「十五計畫」將電動汽車列入「863計畫」。「863計畫」起源於1986年3月四位科學家向中央報送的「關於跟蹤世界戰略性高技術發展的建議」，得到鄧小平批示。
  2001年新能源汽車發展首次確定了「三縱三橫」的技術研發佈局：三縱，指純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車；三橫指電池及其管理系統、電機及其控制系統、多能源動力總成控制系統。這是當時世界上可以看到產業化前景的各種技術路線的總集成。
  2009年，《汽車產業調整和振興規劃》把中國新能源汽車發展第一次提到國家戰略的高度。同年，「十城千輛」試點啟動。
  工業和資訊化部原黨組書記、部長苗圩，在最近出版的《換道賽車—新能源汽車的中國道路》一書中指出，該政策提出產業調整和振興的主要任務之一，是實施新能源汽車戰略。2010年10月發佈的《國務院關於加快培育和發展戰略性新興產業決定》中，新能源汽車被列為七大戰略性新興產業之一。
  2014年，《國務院辦公廳關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》（以下簡稱《指導意見》）發佈，不僅進一步明確發展純電動汽車、插電式（含增程式）混合動力汽車和燃料電池汽車，也強調建設充電設施，為購買新能源汽車的消費者提供補貼，對新能源汽車免征車輛購置稅和減免車船稅。
  《換道賽車》中，苗圩用「久久為功風雨路」描述了中國汽車工業產業結構調整的頂層設計過程。
  「限速」逐漸放開，機遇百年一遇，中國新能源汽車駛入高速路。
  中國新能源汽車產業的「趕超戰略」，思路與第二次世界大戰後日本、亞洲「四小龍」的發展模式異曲同工。
  出於能源安全的考慮，以及民族國家實現工業化和發展戰略性產業的意志，中央政府通過增強資本要素稟賦、大力建設基礎設施、促進產業集群、補貼擴大市場規模、鼓勵產業競爭等外部手段，依靠頭部企業利用減少交易成本的「垂直整合」競爭策略，經20年努力，從大到強。
  比較而言，同為東亞「卷王」的日本在汽車領域的傳統優勢，正遭遇多方位打擊。
  2023年夏，豐田「亞洲龍」臻選上市，號稱有「五大撒手鐧」—真皮方向盤、真皮擋把、真皮座椅、前排座椅電動可調、後排座椅6比4電動可倒，受到網友「群嘲」。
  要知道，在中國15萬—30萬元的主流新能源車消費市場，技術更新速度極快。20萬元人民幣足可買到搭載高功率充電機、高倍率電池、高性能智能駕駛晶片以及輔助駕駛軟體，同時配備15英寸中控螢幕、連續語音識別、APP遠程控制系統、車內香氛裝置、後視鏡倒車自動下翻、32色氛圍燈、座椅加熱/通風/記憶以及無線充電等一大堆「報菜名」也報不過來功能的新款車型……亞洲龍「五大撒手鐧」實在沒有任何吸引力。
  在這樣的背景下，大量高性價比的中國新能源汽車，即將走向「價格戰」新階段—像中國家電產業一樣，依託海外市場化解產能問題，邁入市場充分競爭階段。多年來形成的資源稟賦優勢產業，將打開更廣闊的市場。
  產業政策疊加競爭優勢
  中國新能源汽車的高速發展，可以用產業政策和競爭優勢的疊加來解釋。
  供應鏈能力、融資方式、基礎設施、產業集群、行業競爭和不斷迭代的產業政策，共同構成了新能源汽車發展要素。
  中國製造業供應鏈相當成熟。20世紀90年代以來，以互聯網技術為代表的新一輪科技革命和產業變革獲得長足發展，近年「賦能」製造業，二者為新能源汽車發展提供了優越條件。在中美德日四個汽車大國中，美國有一流的資訊產業，傳統製造業優勢已失；德日有一流的製造業，互聯網技術相對落後。中國的兩大產業均有足夠的資本和人力積累，由此具備獨特的競爭優勢。
  資訊產業風險高，顛覆性強，產品特徵從功能性轉向智能化，資本的需求也大量增加。電動汽車的消費電子趨勢愈發突出，而燃油車是機械工業產品—前者需要更強大的風險投資。
  2014年頒佈的《指導意見》，引導一大批風險投資進入新能源汽車行業。其中既有獨立風險投資和私募資金，包括紅杉、高瓴、IDC等美國投資機構；也有企業風險投資，來自北汽、上汽、廣汽等整車大廠，以及百度、阿裏巴巴、騰訊、美團等互聯網巨頭。
  中國地方政府引導基金經常與其他措施配套，為新能源汽車企業提供巨大優惠。2019年特斯拉入華，上海市臨港產業區憑藉特殊機制和特殊政策，即實行「雙特」政策—包括雙定雙限房、土地彈性出讓等特殊政策以及政務服務的「臨港速度」，為專案引進和專案落地創造了條件。
  2022年特斯拉公開的年度報表披露「連續3年獲得上海獎勵」，以及享受到15%的優惠稅收政策。
  中國政府建設基礎設施時，充分利用了體制的協調作用。2015—2019年，政府先後發佈涉及電動汽車充電樁介面及通信協議、充換電服務資訊等一系列標準。國家電網還打造了智能充電平臺e平臺。目前，中國電動汽車充電樁數量在世界上處於絕對領先地位：中國公共充電樁保有量近230萬個，私人充電樁保有量近500萬個。據德國之聲統計，美國充電樁12.8萬個，荷蘭12.4萬個，法國8.4萬個，德國7.7萬個。
  產業集群是中國企業應對全球化生產方式挑戰時，發展出來的特殊組織形態。相關產業在空間上集聚，不僅節省物流成本，降低人力資源成本，更提高資訊搜集、交換的效率。
  以江浙滬為中心的長三角，新能源汽車行業聚集了100多個年工業產值超過100億元的產業園區、數千家大企業。上海提供晶片、軟體，江蘇常州提供動力電池，浙江寧波提供一體化壓鑄機。長三角新能源整車廠可以在4小時車程內，解決所有配套零部件供應環節的問題。
  廣東省以珠三角新能源整車基地為龍頭。省政府每年組織召開1到2次產業對接會，引導整車企業與零部件、材料企業合作，提升融合水準。工信部2022年認定的45個國家先進製造集群名單裏，深圳占了4個，其中新一代資訊通信集群、智能裝備集群、先進電池材料集群均與電動汽車密切相關。
  在企業自主競爭的同時，中國政府及時調整政策，打造有利於汽車企業發展競爭優勢的制度環境和結構條件，鼓勵企業深化競爭。
  多樣化的政策工具行之有效。除了直接給車企和消費者「發錢」，政府在公交、計程車領域採購新能源汽車，較早幫助新能源汽車擴大消費市場。
  雙積分政策自2018年執行，對企業平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分進行管理。該政策同時促進能源節約和企業轉型。新能源汽車積分還可以買賣—很多車企賣分變現、提升利潤。
  「綠牌」的發明獨具中國特色。「綠牌」新能源車不受城市規模限制，對一線城市消費者來說是巨大的誘惑。
  隨著發展態勢變化，產業政策也在不斷迭代，促進產業高質量發展。
  2023年12月11日，工業和資訊化部、財政部、稅務總局發佈《關於調整減免車輛購置稅新能源汽車產品技術要求的公告》，明確了2024年後新能源汽車減免車輛購置稅政策適用的技術條件和執行要求，強調穩字當頭，技術創新，綠色節能，保障安全。
  新政策中影響最大的，就是A00級和A0級代步純電車型的准入門檻全面提高。想要享受免除購置稅的優惠政策，入圍門檻從原先的純電續航100公里以上且電池包容量密度大於95瓦時每公斤，一步提升到純電續航200公里且電池包容量密度大於125瓦時每公斤。
  像月銷量超過6萬臺的A00級汽車，如五菱miniev、長安lumin糯玉米、吉利熊貓、奇瑞QQ霜淇淋；以及A0級的零跑T03、五菱繽果，都需要改動。
  也就是說，市面上最便宜的新能源車也得提升產品品質和性能：更好，更快，更強。
  「迪王」及它的意義
  比亞迪是中國新能源汽車的佼佼者：佔據中國四成以上市場份額，2026年將占一半以上。2023年，全球銷量前10名的電動汽車，比亞迪佔據五席。它擁有或申請專利技術近3萬項，位居中國第一。
  從比亞迪到「迪王」，中國新能源汽車「王者」的垂直整合發展戰略，從產業鏈的意義上看，令人聯想和反思支撐全球生產方式30多年的「豐田模式」。
  風水輪流轉。美國福特汽車最早採用垂直整合模式，不僅生產所有零部件，還進入橡膠、煤礦和運輸行業。20世紀80年代，豐田依靠外部零部件供應商，打造全球價值鏈理論，從而將「外包」模式發揚光大。
  如今，比亞迪「回歸」福特模式，自製大量成本占比高的零部件，包括電池、電機、汽車電子、模具、功率半導體、內外飾等。有人說「比亞迪加上福耀玻璃、中策橡膠輪胎和寶鋼鋼板，就等於完整產業鏈」。
  比亞迪採取垂直整合戰略有其先天優勢：電池成本占電動汽車整車成本四成以上。2003年進入電動汽車領域前，它已經是世界排名第二的手機電池生產商，曾佔據23%的全球市場。
  而外包往往導致「大而不賺」。典型的例子是電腦行業，龍頭企業體量大，規模約5000億元人民幣；寡頭壟斷，聯想、戴爾、惠普三家公司占全球市場份額六成；但沒法獲得最大價值，利潤很低。利潤高的，反而是上游供應商，比如英特爾、英偉達、微軟。手機行業也是如此，蘋果除外。
  中國出口「新三樣」之一的太陽能電池，也遭遇「大而不賺」。光伏屬於重資產投資行業，上下游都對分工缺乏信任，導致整個產業幾乎不分「上下游」，彼此全是競爭對手。整個產業抵禦經濟週期的能力也大大降低。
  特斯拉「超級工廠」最先模仿福特百年前「胭脂河工廠」盛況。鋰礦、石墨、鎳、鈷……特斯拉全部自行採購，無需中間商。強勢如賓士，在整個供應鏈上跟零部件的價值占比也只有三七開，但特斯拉做到了「對半分」。
  同樣，比亞迪也打造了「採礦、選礦、基礎鋰電池原料生產、儲能、動力電池生產、零部件生產、模具生產」等縱向一條龍佈局，超過特斯拉成為全球電動車「銷冠」。
  此外，從遠期看，比亞迪的意義可以分解成兩層—一是電的應用，能源的管理；二是車的製造，汽車與電動汽車的未來。
  在第一層意義上，中國出口「新三樣」—電動載人汽車、太陽能電池、鋰電池，本質上都是「電能」的轉換和使用，這不僅意味著其製造業技術的創新、生產率的提升、出口外匯的增加、高端服務業的良好前景，更象徵著資訊時代進步的根基、成功的趕超。
  未來，如何利用新能源汽車尤其是電動汽車，作為清潔能源電力體系的一部分，從而整體建設智能、節能的能源網路，是一大重要趨勢。
  在第二層意義上，首先，打破專業化分工、內化供應鏈的垂直整合戰略，一方面確實增大收益，而另一方面也造成了巨大的浪費。這一點蘋果值得學習：產品並非完全自行製造，而是打造強大的供應鏈整合水準，精准把控一切外部工廠的產能和能力。
  其次，電動汽車的未來並非「一帆風順」，原因有四點。
  第一，純電動汽車發展，受政策驅動和市場需求影響。「政策小年」可能遭遇一些困難。而且，中國燃油車「超英趕美」一直有難度，但市場依然龐大，壓制或放棄燃油車發展不符合中國汽車工業的核心利益。
  第二，國際同行的「酸葡萄」言論漸增。2023年，本田、豐田高層均吐槽中國純電動汽車是「工業垃圾」，日系車企都把中國市場產品設計許可權下放到合資公司，不外乎「你們自己去搞」之意。德國奧迪表示要「推遲純電汽車發展節奏」，重新大力發展燃油車。
  一旦海外市場出現「逆流」，中國純電動汽車出海會面臨阻力—相比燃油和混動車型，純電出口量本來極小，而虧損率一直極高。
  第三，全球資本對純電動汽車興趣減弱。除了中東財團「財務投資」，斯泰蘭蒂斯投資零跑，而零跑2023年以來大力推動插混路線；大眾投資小鵬，大眾是急需現金流的小鵬「技術變現」的支點。兩筆投資的輻射價值大於投資本身。
  第四，純電汽車定價中，硬體依賴度會降低。隨著軟體和服務的競爭升級，各家車企將迎來新一輪洗牌。
  1981年IBM電腦售價1600美元，折合成今天的售價約5000美元。40年後，一臺個人電腦大約1000美元。新能源汽車同樣遵循「學習曲線」：產量每翻一番，價格下降20%。1200美元/千瓦時的電池，10年內降至120美元/千瓦時，20年內降至12美元/千瓦時。
  目前的成本和資本，不允許純電汽車在合理的價位上售賣。但三電系統特性如此，硬體價格遲早要下降，車用軟體的價值將進一步上升。
  同為「消費電子產品」，新能源汽車行業應向手機產業看齊。如果不是中國物美價廉的手機，非洲有一半以上的用戶都沒法接觸「移動互聯網」。
  即使世界已經被大大小小的「法案」和「調查」隔閡，「普惠」國內廣大鄉村和海外消費者，依然是中國新能源汽車的目標。
  （榮智慧／文）