最近半個月，用手機刷機票價格，成了很多人的日常。
  2026年3月下旬開始，多家國際航空公司上調燃油附加費，國內燃油附加費上調的消息，也在攪動很多人的情緒。不少計畫五一，甚至國慶假期出行的人，已經開始緊張——按照規則，國內航線燃油附加費每月5日調整，這意味著在4月5日之前出票更划算，否則得按照新標準多付一筆錢。
  2026年4月1日，廈門航空、中國聯合航空率先發佈消息顯示，國內航線燃油附加費自4月5日開始上調，其中800公里(含)以下航段收取60元，800公里以上航段收取120元。此前，這兩檔標準分別僅為10元和20元。
  燃油附加費上調，源頭遠在千裏之外的霍爾木茲海峽。2026年2月底，中東局勢變化讓這條全球約五分之一油氣運輸的必經通道，陷入嚴重通航危機。短短數周，國際油價劇烈飆升，布倫特原油從3月初不足80美元/桶，急速沖至3月中旬的每桶118美元以上。國際能源署亦將這一輪供應衝擊，定性為「石油市場歷史上最大規模的供應梗阻」之一。
  對航空公司來說，此次油價衝擊比歷次都更加來勢洶洶。國際航空運輸協會（IATA）數據顯示，全球平均航空煤油價格，從2026年2月20日的每桶約95.95美元，到3月20日每桶197美元，價格翻倍不過短短一個月。
  航空業是所有主流交通工具中，對化石燃料依賴度最高，同時也最難被替代的一種。汽車、高鐵能靠電力，但一架滿載幾百人越洋飛行的客機，目前除了航空燃油，幾乎沒有任何可以立刻替代的動力來源。
  「沒辦法被其他新能源迅速取代，航空燃油價格上漲對航司的影響就比較強。」北京航空航太大學航空專家、《航空知識》主編王亞男告訴南方週末記者。
  「窗口期」
  最先讓消費者們看到燃油附加費「上漲信號」的，是國泰航空。
  國泰航空此前宣佈，自2026年3月18日起，中國香港始發的短途航班，燃油附加費由142港元增至290港元，中程航班由264港元增至541港元，長途航班由569港元增至1164港元，漲幅均超過100%。香港航空緊隨其後，一周之內兩次調價，長途航班燃油附加費由739港元增至1164港元，更多亞洲、歐洲航司也在密集調價。
  在此背景下，中國內地航班「跟漲」燃油附加費，幾乎已成定局。
  按照國家發展改革委和中國民航局此前聯合發佈的燃油附加費聯動機制，國內航線燃油附加費的調整窗口，每月5日開啟。這套機制設計，可以讓航油成本的波動及時傳導至票價。
  但現實比機制更加複雜多變。油價從3月初開始猛漲，國內航線的燃油附加費在3月5日時未做出調整，就要等到4月5日再正式落地。這中間，有一個多月的滯後期。
  「從國家政策層面考慮，國家制定燃油附加費標準，等於是一塊壓艙石。」王亞男指出，這種安排有其合理性，但「可能對於航空公司的成本反應會滯後一點」。
  這也給不少消費者留下了在燃油附加費調整前搶票的「時間窗口」。
  「幸好有這幾天的滯後期。」一位家在深圳的消費者告訴南方週末記者，自己從3月初就開始計畫五一期間一家七口飛新疆伊寧旅行，看到燃油附加費上漲的消息，她每天催著家人提前請假，確定出遊日期好「搶訂」機票。
  「我看中的機票要在重慶轉機，兩段航程都超過800公里，也就是說每個人，往返機票的燃油附加費要漲400元，全家就要多支出2800元。」這位消費者甚至考慮是否把十一假期的機票也搶出來。
  不只普通消費者，不少購買航司「隨心飛」或「次卡」的消費者，也正在加緊出票，這類產品往往需要在購買機票時，另外支付機場建設費和燃油附加費。
  南方週末記者採訪的多名計畫出行的乘客中，有不少人已經在燃油附加費上漲之前，提前搶到了理想的機票，還有人乾脆選擇改訂高鐵票，也有人願意接受漲價。還有乘客坦言當乘機性價比較低時，會選擇其他選項。
  航司利潤壓縮，總票價難漲？
  對於各大航司來說，燃油附加費上調，並不意味著高枕無憂。
  國家規定當國內航空煤油綜合採購成本超過每噸5000元時，航空公司可收取燃油附加費，「但這只能覆蓋80%的燃油成本，其餘20%由航空公司自我消化。」中國民航大學航空經濟研究所所長李曉津教授告訴南方週末記者，即使燃油附加費全額徵收，航司仍需自行消化一部分成本增加。
  更大的挑戰在於，在燃油成本激增的同時，航空公司卻很難通過提高票價來轉嫁壓力。燃油附加費已經上調，飛機票價總體上漲的空間亦被壓縮。
  資深民航專家、廣東外語外貿大學南國商學院教授郭佳向南方週末記者解釋，旅客購買機票時，實際支付的是綜合成本——裸票價格加上燃油附加費。如果總價顯著高於同等行程的高鐵票，旅客可能直接改乘高鐵。因此，在實際操作中，航司有可能在上調燃油附加費的同時，壓低裸票價，以維持旅客的綜合出行成本不變。
  一位資深航空業內人士告訴南方週末記者，機票價格的浮動主要受供需關係動態影響，航空公司也不大可能因為燃油價格上漲，就不斷推高機票價格，這樣會導致客流流失。
  目前，多家國際、國內航空公司紛紛提高了國際航班燃油附加費，特別是長途航班的燃油附加費往往大幅上升，以補充長途航班的燃油成本。
  線上旅遊平臺攜程公司，在2026年4月1日向南方週末記者提供的數據顯示，今年清明裸票均價增加10.1%，單人單程成本增加了200-600元。這個漲幅並不誇張，考慮到航油成本的大幅上升，實際上意味著航司承受了利潤壓縮。
  此前，航空業也曾多次遭遇高油價的衝擊。2018年，布倫特原油均價從55美元/桶升至72美元/桶，漲幅約31%，國內三大航司淨利潤均出現不同程度下滑。2022年，俄烏衝突疊加全球煉化產能恢復滯後，布倫特原油漲幅達40%，新加坡航煤均價漲幅高達70%，當年三大航司國內旅客周轉量同比下降40%。
  相比過往，本輪衝擊有其特殊之處。中東地區出口的原油中近60%為中質及重質原油，這些正是生產航空燃油的關鍵原料，可供替代的產地十分有限。
  投行摩根士丹利分析指出，本輪危機中航空公司面臨的風險不僅是原油價格上漲，還有原油基準價格與航空燃油價格之間不斷擴大的「煉化裂解價差」，這意味著航煤的漲幅比原油更大。
  更棘手的是，油價上漲的影響，並不只限於飛機本身的用油。
  根據各大航司歷年財報，航油成本通常占運營成本的30%至40%。這意味著，當油價上漲三成，即便所有其他成本不變，航司總成本也會上漲10%至15%。
  或將推動行業整合？
  對於那些已經把成本壓到極致的低成本航司來說，這次油價衝擊影響更加突出。
  「低成本航司本來的成本就已經集中在直接成本上了，把別的東西都壓縮了，現在油價一上漲，它就沒得空間可壓縮了。」王亞男說。
  與全服務航司相比，低成本模式有一個內生的脆弱性：其盈利依賴高客座率和低單位成本。一旦成本的某個關鍵專案，尤其是占比最大的燃油出現大幅上漲，留給它的調整空間便極為有限。它既不能靠高端客艙收入對沖，也很難靠增值服務彌補。因此只能縮減航線數量，來減少潛在虧損。
  不想虧錢，航司只能「丟客」。本輪燃料價格上漲週期中，新西蘭航空宣佈取消約1100個航班，影響約44000名乘客；北歐航空也公佈了大規模削減航班計畫。
  2026年3月31日，國際航空運輸協會在回復南方週末記者的郵件中提到，該協會總幹事威利·沃爾什（Willie Walsh）認為，燃油價格的飆升正在重塑航司的財務底層邏輯。通常情況下，燃油成本占航空公司總成本的27%左右。如果航空煤油價格翻倍，這一占比將飆升至50%以上。鑒於全行業的淨利潤率僅在4%左右，航司根本無法內部消化這一漲幅。
  而從國內市場來看，中國民航市場的集中度長期低於歐美。相比美國經過多輪整合後形成的大航司壟斷格局，國內市場小航司眾多，同一航線上往往有多家公司競爭，價格戰激烈。這種分散格局，使得每家航司單獨的議價能力都相當有限，既難以對供油商壓價，也難以對旅客提價。
  2026年「反內卷」已成為民航行業主管部門的明確信號。高油價壓力之下，有觀點認為，行業或將加速整合。郭佳認為，今年可能會有一定的動作，航空業的反內卷是今年的一個主題，但如何反內卷，以什麼樣的形式呈現，很難判斷。
  也有專家持不同看法，認為僅憑一次油價衝擊，不足以觸發大規模整合。畢竟，中東局勢的走向充滿不確定性，如果油價在幾個月內回落，行業壓力將大幅減輕，整合的迫切性也會隨之降低。
  套期保值是良藥嗎？
  面對油價暴漲，全球航司祭出的第一道防線，往往是套期保值——通過購買期貨或期權合約，在未來以約定價格採購燃油，從而將成本鎖定在一個可控範圍內。
  不過，這劑藥，有時靈，有時不靈，有時還會適得其反。
  表現最亮眼的案例之一是國泰航空。根據公開信息，國泰此前已將2026年約30%的燃油需求完成套保；而芬蘭航空更是把第一季度超過80%的燃油採購鎖定了價格。當油價暴漲時，這些航司得到了有效保護。
  美國航司則因長期不做套保而付出了代價。據財聯社報導，美國航司通常不預先採購航空燃油，因此對價格跳漲極為敏感。美國聯合航空在此輪危機中宣佈削減約5%的定期航班，並暫停部分低效航線。該公司表示，若油價繼續高企，年度航空燃油支出將增加約110億美元。
  「航司套期保值策略旨在鎖定燃油成本，降低油價波動對成本和利潤的影響。」李曉津說。但他同時指出，套保是一把雙刃劍：若按當前高位價格鎖定成本，一旦未來油價下跌，套保反而可能成為負擔，帶來額外損失。
  事實上，良好的套保策略不僅能降低燃油成本的直接波動，還能幫助航司在資本市場獲得更優惠的融資條件。但在航煤價格漲幅遠超原油的情況下，如果套保工具主要錨定原油而非噴氣燃料本身，效果就會打折扣。
  除了套保，還有一些航司選擇了更直接的物理對沖方式。2012年，達美航空曾斥資1.5億美元收購一座煉油廠，「達美航空希望通過此舉緩解不斷上升的燃油成本，但效果不理想。」李曉津說。
  一些航司也已經開始採購更省油的新機型。王亞男介紹，目前A320neo系列和737MAX系列比傳統機型省油率高達10%至15%。2026年3月，中國東方航空宣佈訂購101架空客A320neo系列飛機，計畫在2028年至2032年間交付。
  王亞男提到，歷史上多次油價危機都催生了航空業的創新。上世紀70年代石油危機後，更節能的新型發動機和運營經濟性更好的飛機相繼出現。「如果不是那次石油危機的催生，就不會有那些更節能的發動機出現。」他認為，歷史的邏輯或許同樣適用於今天。
  可持續航空燃料，遠水與近渴
  在所有應對高油價的手段中，可持續航空燃料（SAF）是最受關注的一張長期牌。
  SAF通常以廢棄食用油（俗稱「地溝油」）、農業廢棄物等可再生原料為基礎，經過一系列化學工序轉化而成。與傳統航空煤油相比，SAF在全生命週期內可減少60%至85%的碳排放。更重要的是，SAF與現有發動機完全相容，無需對飛機進行任何改造，這讓它成為當前航空脫碳最現實的路徑之一。
  理論上，油價越高，SAF的競爭優勢就越大。航空煤油因為原油價格處於高位而持續攀升，就會縮小航空煤油和SAF的價差。「如果價格差不多，為什麼不用SAF？這恰恰是航空公司提升SAF使用比例的一個很好契機。」郭佳說。
  但目前SAF的價格仍然比傳統航油貴得多。
  根據歐盟航空安全局（EASA）發佈的2024年航空燃料參考價格報告，2024年歐盟地區傳統航空煤油的平均價格約為734歐元/噸，而SAF最主流的技術路線（HEFA）生產的燃料，平均價格達2085歐元/噸，約為傳統航煤的2.8倍。
  國內情況大致相似。中國科學院青島生物能源與過程研究所研究員陳松向南方週末記者介紹，目前國內地溝油的原料成本已接近每噸1萬元，而成品航空煤油的市場價格在8000至9000元之間，原料成本已經高於成品油價格，讓SAF的生產在經濟上很難自洽。「企業肯定不可能幹賠錢的買賣。」
  這也解釋了為什麼國內SAF的供應量極為有限。北京大學國家發展研究院數據顯示，截至2024年，國內SAF消費量不足5000噸，僅占航油總消費量的約0.013%。而歐盟方面，2024年全年SAF供應量也只占該地區航空燃油總量的0.6%。
  產量不足的另一個深層原因是原料。陳松說，全國地溝油的年產量只有600萬至800萬噸，就算全部用來生產生物航油，也只能做出最多四五百萬噸，「與國內4500萬噸左右的年航油需求相比，連零頭都不到」。
  「生物質燃料要想覆蓋50%的需求，到2050年需要2500萬到3000萬噸，只有拓展新的來源。」陳松認為。
  政策層面，國內正在加速推進SAF的試點應用。2025年3月，北京大興、成都雙流等四大機場起飛的國內航班，開始常態化加注摻混1%的生物航油混合燃料。2026年政府工作報告中，首次將「綠色燃料」列為新增長點，提出「設立國家低碳轉型基金，培育氫能、綠色燃料等新增長點」。
  成本分攤機制的探索也在推進。2026年3月，國內首個覆蓋SAF生產、儲運、加注、燃燒全鏈條的商業化示範專案「星火專案」在成都落地，首次實現了SAF環境權益的跨行業流通，購買SAF減排權益的企業分攤溢價成本，為SAF規模化應用提供了新的商業模式探索。
  陳松向南方週末記者指出，SAF政策需要補貼真正落到消費端，而不是生產端。「補貼在生產當中，很容易造假；要補貼給消費者，誰用就補貼誰。」他認為，國家財稅政策需要雙管齊下：一方面對石化航油徵收「生物燃料特別發展稅」，以此為SAF補貼提供資金來源；另一方面逐步建立強制摻混比例要求，以保證市場需求。
  不過，高油價壓力下，各方也在碳中和目標與行業承受能力之間進行現實權衡。新加坡此前計畫2026年4月1日起強制徵收SAF費用，最終推遲至2026年10月，理由就是考慮到「中東衝突對航空公司和旅客的持續影響」。
  （宋炳晨 張嘉欣／文）