9.8元，你就能買到一張從深圳到廣州的大巴票。
  常年往返廣深的劉佳，兩三年前就開始選擇大巴跨城，只需手機購票，在家附近的站點就能乘車，那時票價還在三四十元，近來，她驚訝地發現降到了10元左右，車內座無虛席。
  在高鐵、網約車的擠壓下，廣東城際大巴憑藉便捷和性價比殺出了重圍。
  與之對應的是，客運站卻紛紛宣告停運。央廣網報導，2023年至2025年，全國有超過1200座長途客運站關停或轉型，平均每月超過33座。
  為什麼客運站在消失，大巴卻活了下來？
  表面上看，是大巴擺脫強制進站的束縛後，依靠線上售票、百餘個站點、超千個停靠點實現了復蘇。
  背後，是政策鬆綁啟動了競爭，包車倒逼班車改革；互聯網技術提高了效率，重塑利益分配格局；巨頭入局，以「比一杯奶茶還低的票價」搶回了客源。
  9.8元上車
  劉佳每週都要往返廣深。她從滴滴進入站點巴士頁面就能買到當天的票，全程約兩小時。
  7月9日，她使用了平臺補貼的優惠券後，去程僅需9.8元，返程需11.6元。
  若選擇高鐵，兩小時的車，票價最低52.5元，半小時的車程，票價74.5元。若選擇順風車，路上也是兩小時，約70元。
  劉佳說，之前她常用廣運巴士、樣樣巴士，單程票價30元左右，更早是45元。現在有了滴滴巴士，性價比高，還能看到行車軌跡，她幾乎都在滴滴上買票。
  最近，她再打開廣運巴士、樣樣巴士等平臺發現，票價也是十多塊，「相當於價格砍半了」。
  當天9:55，劉佳等在滴滴巴士的站點——深圳紅山地鐵站，大巴如期抵達，車內已座無虛席，乘客大多抱著手，昏昏欲睡。她驚喜地發現，車裏還有免費的Wi-Fi和充電口。
  有時也會遇到車內味道不佳的情況，但「比一杯奶茶還便宜的票價」讓她願意忍一忍。「我已經是價格不敏感型人，但這麼大的差價還是有很大吸引力。」
  大巴復蘇既發生在珠三角短途跨城線路上，也體現在部分粵東西長途線路上。
  「現在（客運站）站外上車的比站內多。」2026年6月25日，仇紹嚴指著手機裏的軟體，向南方週末記者展示每個站點會接到的乘客數量。
  仇紹嚴是一位客運班車司機。每一程，他會先在茂名信宜的7個站點接客，去往廣州的4個落客點，其中3個在地鐵口，1個在客運站。
  南方週末記者從班車運營方茂名交投集團獲悉，近五年，信宜到廣州的班車上座率從不足30%提高到70—80%。
  零度是一位做客運自媒體十幾年的博主，他對南方週末記者說：「不管從過去、近況，還是趨勢看，廣東都是全國新時代客運的引領者。其他省份還沒有跟上來的苗頭。」
  他說，大巴復蘇是從2024年中開始的，今年顯得「一票難求」，清明、端午都有加班車，甚至加到深夜11點。
  「解綁」
  如今的天河客運站，已不再人潮熙攘。
  中午12:00左右，站內只有一側檢票點在工作，商鋪大門緊閉，司機們只能向站外的餐廳打電話訂餐。
  56歲的仇紹嚴，21歲起就開大巴。他印象中，曾經的天河客運站每個卡位都停滿大巴，站內的餐飲店門庭若市。
  國家道路客運有兩種方式：班車和包車。包車是運送團體旅客，不能招攬散客。
  班車則按照固定線路、時間、站點、班次運行，須到客運站乘車。
  運營班車的客運企業須申請班車線路牌照，申請材料之一就是與客運站簽的進站意向書。相應地，客運站提供車輛調度、安檢、售票、候車等服務。
  大巴的復活，得益於政策的鬆動，讓它與客運站「解綁」。
  2015年，廣東省交通運輸廳出臺了兩份檔，將互聯網轉型、線上售票等列為改革任務。
  2016年，交通運輸部也在全國層面提出，利用互聯網技術發展「定制客運」。
  定制客運，指客運公司線上售票，按照乘客需求確定發車時間、上落客點。也就是說，客運公司能自主設置站點。
  車盈網抓住了這波政策紅利。這家為客運大巴提供網路平臺服務的公司，成立於2015年。創始人林桔樺告訴南方週末記者，當年市場的反應是晚於政策的，因為客運行業利潤尚可，班車企業缺乏轉型動力。
  林桔樺是汕頭人，1980年出生，早些年，她從老家出來只能坐大巴，客運站售票窗口經常大排長龍，一車人坐得滿滿當當。「車輪一轉，黃金萬兩。客運行業是利潤比較好的。」她講話輕柔，沒有老闆的架勢，倒像是一位語文老師。
  2018年，廣東再次出臺檔，指引互聯網平臺先在包車上試點定制客運，也就是2021年明確提到的「互聯網包車」，領先於全國。
  互聯網包車，反而與班車形成了競爭，促進了定制班車的發展。這時，車盈網的業務也開始增長。
  林桔樺透露，他們在廣東的線路已分佈在21座城市。4月30日，單日發送乘客數就有21萬人次。
  市場倒逼
  政策鬆綁，最先嗅到機會的是民間的包車老闆。
  廣信快車是一家包車公司，2019年初，為了做互聯網包車，老闆劉光豪找到了車盈網，合作電子包車合同。
  劉光豪的生意，主要在信宜。信宜是茂名代管的縣級市，屬於偏遠山區，距茂名高鐵站有一百多公里，大巴依然是主要出行方式。在信宜，外出上學、打工、當保姆的人都很多。
  劉光豪看中了廣州到信宜的客流量，2014年開始接這條線的包車客戶。
  他對南方週末記者說，這個生意免不了與當地國企競爭。早期，國企沒太把他們放在眼裏，「那時候他們有句話是『幾輛柴油車掀不起什麼風浪』。我給你裝（客）完我再裝，都裝不過來。」
  劉光豪發現，「他們就是不降價，我比他們便宜30元，兩三年時間，部分客源向我們傾斜了。」
  競爭白熱化時，雙方互相盯著對方的班次發車，你發六班，我發十班，你十點走，我九點半就走。
  「市場競爭主體多，班次開得多，上座率低，司機費用高，成本居高不下。」梁宇回憶當時。梁宇擔任過信宜客運站負責人，現在是當地國企茂名交投集團‌的子公司茂名市交旅投集團的副總經理。他身形高大，笑聲爽朗。
  不過，比同行競爭更殘酷的，是高鐵、網約車來了。國家統計局數據顯示，2013年公路客運量為185.3億人次，較2012年的355.7億人次下降近一半。
  遠在信宜，感受到客流量的斷崖式下滑，是在2020年疫情之後。
  當時，車盈網在信宜調研三個月後，接觸到了茂名交投集團，建議開展線上客運。
  梁宇將這個建議彙報給了江金朝。江金朝是茂名交投集團的副總經理，六十歲左右。南方週末記者見到他時，他戴著新潮的骨傳導耳機，便於接電話，說話鏗鏘有力，分貝比旁人都高。
  聽完調研報告，江金朝帶隊前往廣州，與廣州公交集團下屬的中運交通商量合作，並走訪了車盈網，三方希望將班車統一調度，網上運營。
  江金朝把合作思路彙報給上級時，領導同意讓他先看著做。「他知道我這人就是聲音大，沒什麼壞心眼。」
  重分收益
  與此同時，車盈網也找到了劉光豪，建議他參與到這次合作中。劉光豪沒底，對方是國企領導，他們這種個體老闆在人家看來只是「拉客仔」。
  2020年底，臨近春節，各方在車盈網的廣州辦公室見了面。本以為談判會是一場拉鋸戰，劉光豪沒想到只用兩個小時就敲定了合作內容：
  以廣州到信宜的線路為虛擬公司，各方以股東身份共同運營，茂名交投、中運交通提供班線、車輛，車盈網提供技術支持，廣信快車提供市場行銷、乘客服務。
  線路產生的營收，根據貢獻分配。
  按車盈網現有線路的平均情況，以一張票為例：約60%是車費，派車方按趟數拿固定金額；約10%歸代售方，誰賣誰得；站點服務約5%，在客運站上車的歸客運站，站外上車的歸站點服務方；約3%是平臺方的技術服務費；剩下20%左右作為利潤，按持股比例分配。
  據此方案，茂名交投能拿到班車趟金、客運站售票費和服務費；廣信快車能拿到站點服務、代售票收入。
  確定合作後，劉光豪把手頭的包車全都賣掉，認真做這條線路的工作。廣信快車也從一家包車公司變為「線路運營服務商」。
  林桔樺說，傳統客運行業，核算收益是看派了幾輛車，「現在相當於把整體收益重新拆分，合作方按實際貢獻分配」。
  首次合作是2021年的春運。
  起初也難。國企客運原來是固定排班，現在要按勞考核。傳統班車司機也習慣客運站接客，對站外接客、上門接客有抵觸。
  不過，一個春運就看到了效果。梁宇總結，線路整合後，車輛維保、燃油、人力等成本大幅壓縮，利潤因此上漲。
  合作近五年，線路年營收增加33%，扭虧為盈。
  有了信宜經驗，茂名交投集團開始與廣州公交集團合作，對電白、化州、高州等線路推動轉型，五年內，多條縣域線路扭虧為盈。
  茂名市交旅投資集團總經理蔡宏偉，曾任電白分公司負責人。他對南方週末記者說，電白有三個動車站，大巴旅客大量流失，又因「城鄉公交一體化改革」，更難盈利。
  與車盈網合作後，蔡宏偉想了很多辦法，盤活了大巴。比如，利用國家「大車改小車」政策，降低成本；「大小車接駁」，主幹線大巴跑，支線由中巴接駁送到村口或家門口；「一票制」，買一張票就能走全程。
  這些合作模式，車盈網也用到了其他線路中。據其介紹，車盈網已覆蓋全省大多數線路。
  南方週末記者點開多家城際客運大巴品牌的小程式看到，票務數據來源方均有車盈網，部分品牌的技術支持方也是車盈網，如中運交通、廣運巴士、AA巴士、粵程巴士、捷達巴士、粵出行、城際通等。
  低價，要的就是上座率
  政策鬆綁，也讓出行巨頭看到了城際客運的機會，這是少數未被搶佔的流量入口。
  2020年起，滴滴進入。它切入的方式，是與各地班車國企合作「定制客運」。
  滴滴巴士的相關負責人告訴南方週末記者，截至2026年4月，滴滴巴士已在24個省份、超過110個地級市落地，合作客運企業200餘家。
  該負責人表示，區域經濟活力旺、城市集群效應強、鄉村振興成果顯著的省份，跨城客運出行的需求在不斷提升。比如廣東。
  2023年，滴滴與廣東粵運交通（03399.HK）合作，上線首條廣州到肇慶大旺的通勤線路，此後站點巴士陸續在廣東18個城市上線。
  合作方式是，滴滴提供服務、技術、運營調度能力，相關國企提供合規運力、線路及線下管理能力。
  在廣東，滴滴巴士已與廣州粵運、佛汽集團、新國線等30餘家客運企業合作，運行393條巴士線路。
  該負責人表示，滴滴巴士與粵運集團合作，廣州到肇慶線，售票量增長4倍，扭虧為盈。廣州到梅州線，原來實載率約為40—50%，現在在90%以上。
  他說，對客運企業來說，定制客運能減少進站費，油車改電車又讓成本下降，滴滴巴士提供的運力分配及站點優化讓效率更高，企業就有了彈性定價的底氣和空間。
  一位客運老闆向南方週末記者算了一筆賬：過去油車跑廣深，票價40—60元，現在改電車，省了油費，一趟車的成本從1000元降到550元，即使票價只有10元，一趟車只要滿座，還是有利潤。低價，要的就是上座率。
  他也坦言，超過300公里的長途大巴，考慮到續航問題會更多用油車，加上長途往往要配兩名司機交替駕駛，人力成本高出一倍。在他經營的長途線路中，一趟車成本在2500—2800元，很難降價。
  「所以，珠三角之間的短線明顯復蘇，但粵東西的長線不及短線。」
  角色重構
  在這場大巴復蘇中，舊規則被打破，新角色也應運而生。
  過去，客運市場角色簡單。客運站是樞紐，提供售票、調度、場地，運輸公司擁有車輛和線路資源。
  實行定制客運後，互聯網平臺成為新樞紐——它們提供線上售票、智能調度、數據運營，甚至參與重構利益分配。運輸公司提供運力，客運站保留相應功能，部分民營企業轉型為線路運營商或代售票平臺。
  在社交媒體上，有乘客已經發現，在不同平臺買票，可能搭的是同一班車。博主零度也發現，各大買票平臺上，深圳線開始競爭了。「只不過是（售票）平臺在競爭，車還是一樣的車。」
  目前的參與角色有多複雜？
  7月14日15:00，在上客點廣州嘉禾望崗H出口，南方週末記者看到兩輛巴士，一白一粉，同樣的路線、目的地和票價。
  可以分別在滴滴、粵出行小程式上買到這趟車票，後者顯示數據來自車盈網。兩輛車的車身分別印著承運方新國線和廣州招商旅遊客運。站點工作人員說，他們屬巴士品牌「熊貓噠」，「兩輛車都是到深圳車公廟，都可以坐」。
  高德地圖也在入局。
  6月底，中國道路運輸協會與高德宣佈合作「便民快巴」。高德將「便民快巴」嵌入公共交通出行的搜索體系，引導客戶到運營企業平臺購票，目前已有39條線路接入。
  高德地圖相關負責人對南方週末記者表示，他們參與其中不是為了「賣票」，而是讓城際公共出行變得更容易被發現。
  他說，這是一個從公益視角發起的專案，不是看市場規模大不大，而是有沒有需求，城際大巴恰好覆蓋了高鐵和網約車的「中間地帶」。
  南方週末記者瞭解到，廣東正在建設省級互聯網出行統一平臺入口，計畫8月底前上線運行，屆時可一鍵查詢全部互聯網客運線路的班次、站點、車型、票價等資訊，並直接訂票。
  （周小鈴／文）