「這是我最後一次晚上坐飛機。命都要嚇沒了！」
  這不是段子，是一位剛經歷劇烈顛簸的乘客在社交平臺上的真實記錄。這條帖子下面，很快湧進了上百條評論，更多網友開始分享自己的「空中驚魂時刻」。
  有人手忙腳亂，左手保護蹲下的空姐，右手還抽空拿起飲料在顛簸間隙喝掉；有人因害怕蜷在座位上閉眼懺悔，把自己幹過的虧心事都想了一遍；有人緊張得一手汗，死死攥住扶手；還有的乘客剛剛拿到餐食就遇到了氣流顛簸，還沒來得及吃就被掀翻在地上。
  由於話題過熱，好多機長都覺得慚愧（雖然並不是他們的錯），事後紛紛發帖道歉，「對不住坐這趟航班的旅客了」。
  由於南方進入雨季，天氣變化劇烈，乘機出行的人們發現，航班正變得越來越顛簸，而且，顛簸的程度越來越大。
  到底是什麼原因，讓這些「老司機」機長都控制不住飛機平穩飛行了？越來越顛簸的航空出行，會變得更危險嗎？
  「老司機」也扛不住的一小時
  小威是眾多道歉機長中的一員。
  他是某航班的副駕駛，執飛的是無錫至深圳的航班。清明節假，他就經歷了一場劇烈的高空顛簸。
  據他回憶，當天飛機進入江西空域後，雷達螢幕上原本零散的回波突然連成了一片厚重的紅紫色。那意味著，飛機即將面臨湍流天氣。
  在普通乘客眼裏，窗外可能只是厚重的雲層，但在駕駛艙裏，機長和副駕駛面對的是撲面而來的氣象圍攻。機組雖然經驗豐富，提前規劃了繞飛路徑，試圖擦著回波最弱的邊緣劃過，但強對流週邊被攪動起來的氣流，依然讓這架幾十噸重的客機變成了風中的落葉。
  「機組儘量避開危險天氣，但是強對流天氣的週邊，還是會受影響。航班於是就開始出現顛簸。」小威說，「空中的顛簸沒什麼規律，人的體感就像搭乘電梯，突然往上頂一下，又猛地往下掉。」
  那趟航班持續顛簸了近一個小時，連小威這位飛了多年的「老司機」都有些吃不消。
  讓他意外的是，他發佈的「道歉帖」迅速走紅。乘客們和機長就此在網上碰頭。
  有人開玩笑道，「原來昨晚那趟飛機是你開的？給我差點yue出來。」
  也有人反過來關心：「你們飛行員怕不怕顛簸？」
  「其實飛行員比旅客更希望天氣好。」小威說，「畢竟天氣差就容易延誤，誰也不想加班。」
  據小威解釋，如果預警嚴重的顛簸區，機組都會提前申請避開，乘客能體驗到的顛簸都在安全範圍內，是完全能承受的。「一般雷雨季和大風天氣比較容易出現顛簸，飛行前會根據航路天氣額外多加一部分燃油，繞路也不慌。」
  但並不是所有的顛簸情況，都能提前預警並避開。真正讓航空界頭疼的，是另一種情況。它的學名叫晴空湍流，外號「飛機的隱秘殺手」。
  看不見的「空中殺手」
  想像你正坐在萬米高空的飛機上，安全帶指示燈熄滅著，咖啡還冒著熱氣。下一秒，你突然失重了——整個人被狠狠地拋向天花板，杯子、手機、手提電腦在空中亂飛，有人尖叫，有人滿臉是血。
  這不是災難片開場。2024年5月21日，新加坡航空SQ321航班從英國倫敦飛往新加坡，在緬甸上空37000英尺（約合1.12萬米）巡航時，211名乘客和18名機組人員就經歷了這地獄般的時刻。
  SQ321是一趟從倫敦飛往新加坡的定期航班，執飛的是波音777-300ER，號稱天空中最可靠的機型之一。
  下午3點49分，飛機輕輕一晃。沒人當回事。11秒後機長按下安全帶警示燈，但已經來不及了。
  在極短的0.6秒內，飛機承受的力從「把乘客狠狠壓在座椅上」的狀態，急轉直下變成「把乘客猛地向上拋離座椅」的狀態。
  短短4.6秒，飛機驟降178英尺（約合54米）。未系安全帶的乘客撞上天花板又重重摔落，氧氣面罩全部脫落，機艙裏到處是血跡。
  乘客戴維斯回憶道：「鞋子、平板、手機、毯子還有餐具在空中亂飛，直撞天花板。感覺飛機好像從空中掉下來了。」
  一名73歲的乘客因心臟病發作身亡，79名乘客和6名機組人員送醫，多人出現椎骨、顱骨骨折。
  肇事的，正是「晴空湍流」。
  大氣並非靜止不動，它像海洋一樣有波浪、有漩渦、有暗流。當飛機飛入這些不穩定的氣流區域時，機翼升力會突然變化，從而產生震顫、上下拋擲或左右搖晃。
  根據成因不同，湍流可分為幾類：動力湍流多由風吹過山脈或地形起伏引起，航班常在起降階段遇到；熱力湍流由地表加熱不均引發，在晴朗的白天低空常見。
  最讓飛行員頭疼的，就是晴空湍流。
  晴空湍流大多出現在海拔7000米到12000米的高度，恰好是民航客機巡航階段所在的空域。它通常位於噴射氣流的邊緣，由速度不同的氣團相遇形成：一個氣團跑得快，另一個跑得慢，兩者挨在一起時，交界處就會產生很多細小的旋渦和波動。
  問題在於，晴空湍流不含水汽。
  傳統機載氣象雷達的波長是針對雲層中水滴的尺寸設計的，水汽越濃、雷達回波越強。機組能越早收到預警信號並採取行動。
  然而，晴空湍流所在的區域往往萬里無雲，雷達波穿過去就像穿過透明玻璃，幾乎沒有回波，飛行員無法提前獲取任何預警。
  據相關研究，危險的晴空湍流，正出現得越來越頻繁。
  顛簸正在暴增
  如果你覺得這幾年坐飛機越來越顛了，放心，不是你的錯覺。
  社交媒體上，類似的吐槽隨處可見。有網友說：「感覺現在比以前顛的概率大很多，咋回事啊？克服不了啊。」
  另一位網友寫得更具體：「為什麼每次坐飛機都會遇到不同程度的顛簸，而且幾乎都會遇到較強烈或者強烈顛簸，個人體驗是概率在變大，顛簸時間也在變長。今年已經遇到多次了，對於稍微有顛簸恐懼的人來說，現在確實有點害怕坐飛機了。」
  這種集體焦慮，並不是矯情。數據證明，天空真的變「顛」了。
  2023年6月，英國雷丁大學的研究團隊在《地球物理研究快報》上發表了一項研究，分析了1979年到2020年整整41年的全球氣候數據。結論令人心驚：以全球最繁忙的北大西洋航線為例，嚴重晴空湍流的年持續時間從17.7小時暴增至27.4小時，增幅高達55%；中度湍流從70小時增加到96.1小時，增加了37%；連最輕微的湍流也增加了約17%。
  這也就是說，40年前，飛行員飛一整年才會遇到不到18個小時的嚴重顛簸；現在，這個數字接近28個小時。
  如果你是一名經常飛跨大西洋航線的飛行員，相當於要多坐10個小時的萬米高空過山車。
  研究人員將原因指向全球變暖。人類燃燒化石燃料排放大量二氧化碳，導致低層大氣變暖而高層大氣變冷。冷熱溫差加大，拉大了從極地到赤道的溫度梯度。這直接導致高空急流中的風切變，風速或風向在短距離內的劇烈變化——變得更強了。
  當兩團速度相差很大的空氣貼在一起流動時，它們的交界面上就會產生無數旋渦和波動——這正是晴空湍流的溫床。
  研究顯示，過去40年裏，高空急流中的風速變化已經增加了15%。而氣候模型預測，如果大氣中二氧化碳濃度達到工業革命前的兩倍，冬季跨大西洋航線上含有中等以上晴空湍流的空域體積，將增加40%至170%。
  2025年8月，雷丁大學又發表最新成果。研究者使用26個全球氣候模型預測，到2100年，高空風速變化將再增加16%至27%，大氣穩定性則下降10%至20%。兩個因素疊加，晴空湍流的頻率和強度都將大幅攀升。
  更令人不安的是，實際觀測到的湍流增加幅度，已經超過了氣候模型對當前全球變暖水準的預期。現實的變化可能比科學家的預測來得更快、更猛烈。
  國內情況同樣如此。
  民航華東空管局氣象中心分析了2011年至2018年國內1萬餘份航空器顛簸報告，發現華北地區顛簸發生率最高，冬季最多，春季和秋季次之。南北向航線比東西向航線更容易遭遇顛簸，新疆北部和青藏高原地區是「最易發生飛機顛簸的地區」。
  天空確實在變「顛」，而且以後可能還會更顛。
  晴空湍流帶來的不僅是顛簸感，還有真金白銀的損失。
  據美國研究應用實驗室統計，湍流每年給美國航空業造成約1.5億至5億美元的損失。雷丁大學的研究指出，西向飛行的航班（逆著急流方向）平均飛行時間可能增加15分鐘，單是美國航司，每年就要多支付數億美元的燃油成本。
  我們該怎麼辦？
  對普通乘客而言，最有效、最簡單的防護措施始終只有一條：全程系好安全帶。
  美國國家運輸安全委員會的一項研究顯示，絕大多數因湍流受傷的乘客和空乘人員，當時都沒有系安全帶。他們可能正在使用洗手間、在過道上走動，或是被抱在懷中的嬰兒。
  除了系好安全帶，還有一些實用技巧：儘量選擇上午的航班，午後熱力湍流更強；儘量坐在機翼附近的位置，那裏是飛機重心所在，顛簸感最小；儘量不要在顛簸時段去衛生間；如果正在過道上來不及回座，立即蹲下，抓住座椅扶手或腳柄。
  面對晴空湍流的增加，航空業並非束手無策。
  新型三維氣象雷達正在逐步裝機。2025年12月，全球首架完成柯林斯RDR-4000三維氣象雷達系統改裝的飛機在成都落地，它能像CT一樣立體掃描前方的雷暴和湍流。
  此外，科學家們也在探索衛星監測和AI預警，中國民航大學提出的鐳射雷達晴空湍流識別方法，準確率已達95%。
  但這些技術距離大規模商用還有一段路要走。在那之前，飛行員能依靠的主要還是前機報告、氣象預報和自己的經驗。
  「我們飛行時遇到嚴重的顛簸區都會提前申請避開，乘客能體驗到的顛簸都是在安全範圍內，是完全能承受的。」小威說。
  氣候變化對航空業的影響，構成了一個閉環。航空業本身是全球溫室氣體排放的貢獻者之一，如今它正在成為氣候變化的受害者。
  雷丁大學的保羅·威廉姆斯教授對未來的展望略顯悲觀：「飛行員可能需要更長時間開啟安全帶指示燈，更頻繁地暫停客艙服務。但航空業也需要新技術來在湍流發生前就發現它，以保護乘客。因為天空正變得越來越混亂。」
  在萬米高空，人類終究無法完全馴服大氣。我們能做的，是面對那片日益躁動的天空時，把安全帶系得更緊一些。不過，也無需對飛行抱有過深的畏懼，畢竟正如機長所言：「飛機是人類最嚴謹、最可靠的出行方式之一……希望各位飛友慢慢放下焦慮，重新擁抱飛行的浪漫與遼闊。」
  （張學瑩／文）