據台灣媒體報導，原來計划進行兩天的港台航約談判，前日只是「開波」不到一個小時就宣佈流會，除了是台灣當局堅持要變相官方介入，引致香港主談代表認為不符「一中原則」和「澳台航約談判模式」而予以抵制之外，亦與港方談判重要成員──「國泰航空」竟然推翻談判前雙方「增加班次」共識，導致台灣方面強烈不滿，也有很大關係。「國泰」此舉引發出台灣輿論的種種評議和猜測，其中有人指出，過去相關單位都一再暗示港台航權談判不攏，「陸委會」要負全責，而前日談判「國泰航空」的演出，「陸委會」終於可以洗刷揹了好久的黑鍋，而交通相關部門無法確實掌握航空公司的動態，讓最簡單、也最具有共識的增班問題壞了談判大事，主其事的「民航局」錯估情勢難辭其咎，也難怪「陸委會」要在台港航權談判上扮演主導且關鍵性的把關角色。由此可見，如果有關「國泰推翻共識」的報導屬實，此舉就將會在政治上造成極為不良的影響。

本來，關於港台航約談判的問題，除了是因為「陸委會」藉口要執行「港澳關係條例」的相關規定，極力堅持官方介入談判，而導致雙方一直未能正式坐上談判桌，只好以「延約」方式來維持香港與台灣之間的「空中走廊」的日常運作之外，其實參與港台航線營運的香港和台灣的四家航空公司在台灣「民航局」的協調下，透過幾次非正式磋商，已就增加航班及航班分配達成了共識。具體做法是，由現時雙方每周客運班次上限各為一百二十一班、貨運六班，提升至客運一百七十班〔即每周增加四十九班〕、貨運二十二班〔即每週增加十六班〕。在航班分配方面，「長榮」每周可由客運十六班增至至五十二班〔增三十六班〕，貨運由零班增至九班；「華航」則由每周客運一百零九班增至一百一十八班〔增十三班〕，客運每周六班增至十三班〔增七班〕。在香港方面，則是「港龍」增加的班次較多，「國泰」增加的班次較少。另外，「港龍」提出了仿效「澳航模式」，飛行「一機到底，間接直航」航線的要求，但據說這個要求並未得到參與非正式協商談判的其他各家航空公司的認可，不過這並不影響「港龍」增加較多航班的共識。

而在前日的談判中，「國泰」卻推翻它亦有參與長達一年的非正式磋商而達成的共識，表示目前每週客運各一百廿一班、貨運各六班的上限，無需再增加，使得原本雙方擬再增加每週四十九班客運、十六班貨運的共識，完全破功，本來會獲得較多增班配額的「長榮航空」和「港龍航空」，一時也沒有料到會遭到「國泰」這記悶棍。

為何「國泰」要打破先前台灣「民航局」花了一年時間與港台四家航空公司私下達成的增加航班共識？據台灣民航業界分析，「國泰航空」不同意增班，獲益最大的還是「國泰航空」和「中華航空」，以目前港台航線如此熱門，而兩岸「三通」又需時日來看，兩家航空公司確實還可維持一段不錯的營運利益。等到下個月第二次延約到期，雙方在增班數量上即使達成共識，但台灣方面提及的「主約、附約」航約結構，仍然有可能成為下一個簽約潛在的障礙，畢竟誰都無法預料，港方是否會再拿「航約主體」作文章。在港台雙方都不會讓航線中斷情形下，航約如果因此半年、半年的延下去，對現有飛航的航空公司完全沒有影響，倒是想增班的「長榮」和「港龍」，就完全沾不上利益。

由此可見，「國泰」的做法，完全是不願看到另兩家航空公司的業績將有大幅增長的維護自己既得利益之舉。也就是說，在自己獲增班次不大的情況下，就乾脆一拍兩散，讓別的公司也無法增加航班，而置透過香港往來海峽兩岸的客流和貨流日益增長，對港台航線運力需求甚殷的大局於不顧。

其實，「國泰」的「保護既得利益」表現，已非第一次。──在一九九六年之前，港台航線是分別由香港的「國泰」和台灣的「華航」執行的。而在港台航約續約談判進行之前幾年，在香港線冊的「港龍」和台灣的「長榮」就希望能加入了「搶食大餅」，「國泰」憂慮「多個香爐多個鬼」，使當時社會上就傳出「長榮是民進黨金主」的耳語，而且此流言直達北京。但在最後，經過有力人士澄清及斡旋，有關「長榮是民進黨金主」的種種「論據」〔包括「長榮」辦公大樓及貨柜全髹上綠漆〕得以澄清，使到「國泰」和「長榮」也能參與分食港台航線的「大餅」。

有趣的是，據說「國泰」向北京打的「長榮是民進黨金主」的「小報告」，也影響到一九九五年澳台航權的談判，使北京有關部門曾對是否讓「長榮」參與澳台航線經營存有疑慮。後經有力人士大力斡旋，「長榮」才被「放行」，並在翌年得以擠進港台航線經營，但所獲分配班次卻少得可憐。

很明顯，「國泰」的幾次作為，都是要捍衛自己的既得利益。不過，「國泰」今次在港台航約談判中推翻增加客班的共識，也有人認為並非是商業行為，而是政治行為，是有意以阻延港台航線增加班次，加大海峽兩岸之間的客運壓力，來作為迫使台灣方面早日展開「三通」談判的壓力。但從各方面因素綜合分析，這一動機的可能性並不大。