拖延了一年多的港台航約談判，昨日在台北市進行。但原定兩天的議期只進行了一天，且並沒有如預期般達成協議。為此，有輿論認為是「談判破裂」。但「陸委會」企劃處處長兼海基會副秘書長詹志宏則批評這種說法是「根本不懂談判」，說這種話的人是「外行中的外行」，並強調台、港雙方已約定近期內盡快展開第二次談判，至於時間與地點則不便透露。

如果詹志宏「雙方已約定近期內盡快展開第二次談判」的說法符合事實，港台航約談判就的確不能算是「破裂」，只能說是因為雙方對昨日對方提出的訴求有不同意見，需要進行研究後再提出「反建議」。這是談判中的常態，並不值得大驚小怪。

那麼，雙方分歧的焦點在哪裡？由於談判內容保密，我們不得而知。不過，從一些報導所透露的情況來看，可能是集中在台灣方面提出的「主、副約模式」問題。這個「主、副約模式」的內容大致是：談判的雙方所簽署的是「主約」，包含有票價、稅收、人員出入等項目；然後由台方談判代表與台灣「交通部民航局」簽署「副約」，包含有台方航空業者對增加的航班總數的分配等項目。

這個「主、副約模式」，含有「節外生枝」的意味，難怪香港方面難以接受。實際上，按以往澳台航約及港台航約談判的模式，雙方只簽署一份協議，而這份協議包含了航約所應包含的所有內容。比如，澳台航約就包含了航班分配、人員出入等項目。而台灣方面昨日提出的「主、副約模式」，則顯然是將以往的航約「一分為二」，其中有部份項目改由台灣「民航局」與航空業者進行簽署。這個「主、副約模式」的提出，頗令人有「橫生枝節」之感，並令人懷疑這是「陸委會」仍然堅持要由官方介入港台航約談判訴求的「退中有進」策略運用。實際上，以往港台航約和澳台航約的談判，都是採取「民間對民間」的方式，亦即台方是由「交通部民航局」授權台北市航空運輸商業同業公會充當

台灣當局的「白手套」，而澳門或香港方面則是由當地政府授權參與航線運營的民間航空公司。但在台灣政權輪替之後，「陸委會」以「港澳關係條例」規定「陸委會」是港澳事務的主管單位為由，堅持由「陸委會」主持港台航約談判。由於此舉被香港特區政府視為不符「一中原則」及「錢七條」的規定，而予以抵制。結果，迫使港台航約先後兩次延期。

由於港台航線的商機龐大、利潤甚豐，也由於在台灣當局規劃的港台新航約中，「長榮」獲分配較多的航班及座位數量，對於在其他國際航線中虧損累累的「長榮」具有很大的誘惑力，而致使「長榮」等台灣民航業者十分反感，連與「長榮」關係密切的民進黨籍「立委」，也對「陸委會」的決策強烈不滿。其中曾任「台獨聯盟」負責人的王拓，曾多次在報章上撰文批評「陸委會」的做法，其論據已十分接近北京的政策及錢其琛副總理的「民間對民間」宣示。而陳水扁的嫡系子弟兵、「正義連線」秘書長陳其邁，也常在陳水扁耳中「吹風」。四月初陳其邁、王拓和邱太三等與「長榮」關係密切的民進黨籍「立委」，更秘密訪問北京，與民航總局溝通港台航約談判問題。在此背景之下，「陸委會」終同意將主導港台航約談判的大權交回「交通部民航局」，但又提出某些超越「澳台航約模式」的要求，如實施由「民航局長」在雙方簽署的協議上「加簽背書」的「雙簽」方式，仍是要凸顯「官方介入」。最近，在陳其邁等人秘密訪問北京，陳水扁亦在「南巡講話」中正面肯定「民間對民間」的「港澳台航線模式」之後，港台航約談判終傳出恢復以往「民間對民間」方式的消息。但當昨日正式談判開始時，台灣方面仍是提出了「主、副約模式」，這雖然是比「雙簽」以至「陸委會」主持談判的訴求有所退讓，但仍是超越了「澳台航約」的模式，是變相的「雙簽」模式，等於是官方仍間接介入談判。

值得注意的是，昨日「民航局」官員有意無意地透露了「正、副約模式」的意圖所在：台灣當局與其他國家的航約都有「主、副約」，其中以與美國的「主、副約」內容最為完整。一般來說，航約中簽訂「主約」，相關權利比照國際慣例。當初港台航約簽訂時，因香港不是一個國家，故此沒有考慮在航約中訂「主、副約」。按照這番話所透露的內裡乾坤，就是台灣當局仍是將港台航約等同於「國家與國家」之間的航約。這不但是不符「一中原則」，而且也抵觸了台灣當局自己制訂的「港澳關係條例」對港台關係的定位，是既不同於一般大陸地區，也不同於外國的「特別區域」的「特殊關係」，更是違背了陳水扁關於「民間對民間」、「政府不必站在第一線」的「南巡講話」的精神。因此，希望台灣當局的主管機構，還是以務實的態度，回到「澳台航約談判」的基本面之上。「陸委會」和「民航局」為了行使其公權力而須有所介入，也是宜以台灣民航公會的「顧問」身份參與為佳。實際上，「澳台航約」續約談判就是採取「顧問參與」模式，並得到了北京和澳門特區政府的認可，使談判能順利進行，為什麼現在又要節外生枝呢？