經過一年多的「拉鋸戰」之後，港台航權談判終於趕及在限期前達成新協議。港台兩地的航空公司從七月一日起，可即時每星期各自加開三十二班往來兩地的客機，至二零零四年更可各自加開四十九班。另外，香港的「華民」及台灣的「華信」兩家航空公司，也可加入港台航線經營。而更重要的是，香港的中資航空公司「港龍」，亦獲准以「一機到底，飛航兩岸」的方式，經營台灣經香港至大陸各地的「間接直航」航線，不讓澳台航線中的「澳航」專美。
因此，可以像「澳航」那樣「換班號不換飛機」地經營兩岸〔飛經香港〕航線，以及獨攬新航約所新增加航班中的九成〔二十九班〕航班的「港龍」，便成了這次港台航權談判中的大贏家。更因分別有「華民」、「華信」加入港台航線經營，而打破了當初「國泰」嚴防死守的「獨家壟斷」防線。實際上，「國泰」為了維護自己的既得利益，採用了不少令人扼腕的手段：最先，在一九九六年的港台航約續約談判之前，「國泰」在知悉港、台兩地有關當局有意改變「一家指定」政策〔按照「一家指定」政策，當時經營港台航線的，分別是香港的「國泰」和台灣的「華航」〕，分別讓香港的「港龍」和台灣的「長榮」參與經營的消息後，從一九九五年開始，就放出「長榮是民進黨金主」的消息，以圖影響北京介入，阻止「長榮」加入而達到同時亦扼殺「港龍」之目的。「國泰」當時的這一動作，也差點影響了正在進行中的澳台航權談判〔因台灣當局已決定「長榮」參與經營澳台航線〕。後在「長榮」積極向北京進行澄清之下，不但獲得澳台航線經營權，而且也在翌年的港台航權新協議中如願以償，按原設想「港龍」當然也拿到了港台航線的經營權。
「國泰」耍手段的最新動作，就是在今年五月十三日在台北舉行的港台航約修約談判首輪談判中，「國泰」代表為了阻止「港龍」獲得較多的航班分配，竟然否定了經港、台雙方一年多來接觸而取得增加班次的共識，聲稱現有班次「已經夠用」，不用增加班次，照原約執行即可。因此可以說，「陸委會」強調在協議中必須有「民航局長」簽名，意圖製造「官方談判」假像，固然是此輪談判失敗的主要原因，但「國泰」的無理取鬧，也應對此輪談判失敗負有一定責任。
但是，「青山擋不住，畢竟東流去」。不管「國泰」如何「玩」，新的港台航約都終能及時地在舊約期滿前簽署了。不過，也出現了一些「變數」：原來以為因「華航」摔機而可獨攬台灣方面新增班次的「長榮」，是竹籃打水一場空，部分新增航班由新加入航線經營的「華信」取得。而「華信」是「華航」的子公司，故「華航」實際上並無所「失」。實質上，在「華信」正式加入之前，「華航」因應付不來本身所擁有的班號，有些班號就已交由「華信」代為執行。而為了對應「華信」的正式加入，香港方面也新增了「華民」加入港台航線經營。由於「港龍」成了新航約談判的大贏家，故「國泰」的圖謀應算是徹底失敗。不過，「國泰」也不能算是全輸，因為它的「老仇家」「長榮」也並沒有如預期般拿到什麼「著數」。──據說，「長榮」未能在港台新航約中獲分配較多的班次，是鑑於「長榮」已在澳台航線中擁有較多的班次，如在港台新航約中又獲分配較多的新班次，就將會在各公司中造成不公平。何況，張榮發在「總統」選舉的關鍵時刻「挺扁」，也在客觀上印証了「國泰」當年的指控並非是憑空捏造。
港台新航約增加班次，尤其是「港龍」獲准經營「一機到底，飛航兩岸」航班，這就使全賴「一機到底，飛航兩岸」航線而創造新成立公司即有盈利佳績的「澳航」，在已經面臨兩岸倘若實現「三通」則其業績可能會受到重大影響的「中期威脅」的情況下，又必須面對「港龍」可能會搶走大批客源的「即時威脅」。
實際上，「澳航」的內地航點較少，只有北京、上海、青島、桂林、海口、昆明、南京、寧波、廈門等地。但「港龍」在內地的航點則較多，除了上述幾個城市之外，連遠至東北、西北、西南等地區的各中心城市，都開闢有航線。「港龍」在開航「一機到底」航線之後，台灣民眾如要到除「澳航」所經營航點之外的內地城市，就更為方便。因此，相信「港龍」的獲准經營「一機到底」航線，將會對「澳航」的經營業績，帶來即時的威脅。
為此，《亞洲華爾街日報》前日就分析指出，當中國大陸與台灣已經處在正式討論直航的邊緣，載運台灣旅客穿梭於澳門及大陸之間而賺進大把鈔票的「澳航」，口中的肥肉似乎一塊塊地散去。「澳航」自一九九五年創立後，便成功地搶食全世界最繁忙的國際航線之──台港航線的客源。縱然大部分的台灣旅客仍選擇香港作為轉運站，因為從香港與大陸的接駁點相當多，但在去年到大陸的三百四十萬台灣旅客中，有三分之一的旅客選擇澳門作為轉運站。
「澳航」過去的吸引力簡單而明瞭：便利與價格低廉。經澳門飛大陸的台灣旅客可「一機到底」，只換航班號，節省許多時間；反觀香港則是大部份旅客必須在候機大廳等候幾十分鐘到幾小時不等。從香港轉機的費用要比澳門多出六十到九十美元，甚至更多的價錢。
雖然台北與北京雙方尚未有就「三通」舉行談判的准備，但雙方在最近都表達可由民間企業家代表談「三通」的想法，在港台航權終於在上週六敲定後，「港龍」也成為繼「澳航」後，開辦從台北經香港到大陸的「一機到底」黃金航線，這就必使「澳航」受到重大打擊。
其實，早在今年四月十日，本欄就以《港台航約談判有實質進展澳門有喜又有憂》為題，提出了這個問題：如果在港台航線中亦實行「一機到底」，由於「港龍」在內地的航點較多，台灣民眾在享受「一機到底」服務時，就必然會捨棄在內地的航點較少的「澳航」而改乘「港龍」，這就無論是對「澳航」還是對澳門國際機場的業務，都會帶來影響。
當然，即使是「港龍」獲准執行「一機到底」航線，港台航線也不可能完全取代澳台航線。這是因為，一來是「澳航」的票價相對較為廉宜，如果是「澳航」、「港龍」在內地同時都有航站的航線，可能台灣乘客還是會繼續乘坐「澳航」航班。二來是有部份台灣乘客的目的地是澳門及珠江三角洲西部，以至大西南，澳門機場比香港機場出入更為方便。
但即使如此，「澳航」和澳門機場仍需關注港台航線亦將實行「一機到底」所帶來的經營影響問題。另外，內地有關部門更宜配合好中央政府授權澳門特區政府容許澳門「台北經濟文化中心」向赴台內地居民發放証件的決定，對內地西部居民發出赴台通行証時，指定其在拱北出入境。這樣，既可減輕香港機場的負擔，又可保証澳台航線的客源，對各方都是贏面。