由澳門特區政府委托香港地鐵有限公司所做的澳門輕鐵捷運系統初期研究報告已經完成。這個報告除了就澳門輕軌捷運系統所採取的模式系統及線路走向作出建議之外，還評估了澳門興建輕鐵捷運系統的必要性和可行性，並初步框算了其客流量及票價估算，並就投資方案、財務安排和環境影響評估作出了說明。

澳門大型建設工程規划向立法會進行講解介紹，這似是首開先例。實際上，無論是在回歸前的各項大型建設工程，包括投資額及工程規模均比輕鐵捷運系統大得多的澳門國際機場，還是回歸三年來的各項大型基建工程，包括為二零零五年東亞運動會興建的系列運動場館設施、第三座澳大橋等，都未曾經過向立法會介紹規划內容的程序。盡管聽取介紹的人員，只是立法會第一常設委員會的成員，而不是立法會全體議員，也盡管這僅是「介紹」並接受議員的詢問，讓立法會第一常設委員會成員知悉相關建議內容，而不是象香港特區或我國台灣地區那樣，由立法機關討論表決大型建設項目的規划，以決定其「生死」，但畢竟這已是一個很大的進步，充分體現了「澳人治澳」、當家作主的精神，也有利於提高特區政府的施政透明度和決策科學民主化程度，減少決策失誤，避免浪費公共行政資源。當然，如果輕軌捷運系統規划以及日後各項大型公共建設項目在作出決策前能夠實行社會公示制度、社會聽証制度及專家諮詢制度，不是由個把部門或少數人作最後決定，那就更符合「與時俱進」的精神。

從香港地鐵公司所介紹的設想方案來看，澳門輕軌捷運系統的模式是採用架空輕軌系統，而不是原先曾一度成為主流意見的架空單軌系統。據說，提出這個建議的理由，是前者比後者的造價較低。但以「一分為二」觀點看，凡事有利也必有弊，架空輕軌系統雖然造價較低，但卻有「不方便」的弊端，尤其是對街道狹窄的澳門而言。實際上，架空輕軌系統有點類似香港地鐵的地面架空路段，或是台北市捷運系統的地面架空線路〔如「捷運木柵線」的全線和「捷運淡水──新店線」的北段〕那樣，只能在本身路面已經較寬的馬路，甚至是曠野中興建，而不是像架空單軌系統〔如深圳華僑城的架空單軌輕鐵〕那樣，可在較為狹窄的街道內興建。

估計，研究報告之所以建議採用架空輕軌系統，除了是出於「造價較為便宜」的主要考量之外，也有可能是澳門輕軌捷運系統的線路走向，壓根兒就沒有「進入城區」亦即在新馬路、高士德馬路、荷蘭園馬路、提督馬路等內城主幹道修建及通行的打算，因而就可避開佔用空間面積較多的缺點，而無須借助架空單軌系統佔用空間面積較少的優點。這可以說是一個在「因地制宜」的基礎上，「斬腳趾避沙虫」、「揚短避長」的建議方案。

實際上，從研究報告介紹的一、二期方案來看，輕軌捷運系統線路沿途經過的地方，如新口岸、南灣湖、國際機場、路填海區等，都是空曠地方，有充足的空間可供修建雙軌的架空輕軌系統，而不用擔心「街道狹窄」的問題。但隨之而來的問題，就是這樣的線路走向，並不能完全回應及滿足興建這套輕軌捷運系統的「兼具交通、觀光雙重功能」的定位及要求。這是因為，重要性絲毫不低於媽閣廟，也是外地遊客必到之地，甚至有「不到此景一遊就不能算是曾到過澳門」之說的大三巴牌坊、大炮台〔澳門博物館〕，及觀音堂、議事亭前地步行街，以及台灣和日本遊客的熱門遊覽景點「國父紀念館」等，就無法受到這套輕軌捷運系統的惠澤。

何況，就「交通」的功能而言，這套輕軌捷運系統的線路走向規划建議，只是連結幾個主要的對外交通口岸──關閘、港澳碼頭﹒國際機場和蓮花大橋，卻因其並未進入內城而缺乏為本澳市民上下班〔學〕及日常生活提供交通服務的功能。而這部分的客運流量，正是本澳集體運輸量的主要組成部分。輕軌捷運系統未將本澳居民日常生活交通需求視為主要服務對象，有利的是不會在現有巴士服務與輕軌捷運系統之間發生「搶客」矛盾，不足之處是作為納稅人的澳門居民，未能充分享受這項須由澳門公共財政負擔三分之一投資額興建的大型公共工程所提供的服務。如再加上亦應屬於「公共大眾財產」的沿線土地批給溢價金收益，澳門納稅人在這項工程中的直接及間接負擔就達到二十億元，佔總投資額的三分之二，四十多萬澳門居民受其惠的卻可能不到二成比例。這不能不算是一個「取之於民，但未能完全用於民」的遺憾也。

不管怎樣，興建輕軌捷運系統有利於強化澳門特區的「現代化國際城市」形象，有利於澳門融入珠三角經濟生活圈，也有利於促進澳門的旅遊業發展，是具有較高的必要性的。但如能使其真正發揮「兼具交通與觀光雙重功能」，看來不應忽略「進入內城」的問題。即使是因為考慮到財政負擔及受街道地貌限制，而不可能每一處重要景點及居民生活區都有線路經過並設站，也不宜把前述的內城幾個主要景點剔除在具有「觀光」功能的輕鐵捷運系統的線路走向之外，尤其是在這幾個景點都未附設大型停車場，遊客遊覽並不方便的情況下。