雖然澳門至今為止，只是發生一宗輸入型的「SARS」病例，澳門居民的日常生活未有受到影響，但由於澳門經濟是屬於海島型區域經濟，受制於周邊地區經濟態勢，故澳門經濟並不能獨善其身，也直接或間接地受到鄰近地區「SARS」疫情的影響。其中，澳門國際機場及以澳門為基地的「澳門航空公司」，就是一個「重災區」。據澳門機場管理有限公司總經理、澳門機場總監薛嘉祿日前透露，受「SARS」疫情影響，本澳航空業遭受空前衝擊，乘客人數劇減八成以上，從每日平均一百一十個往返航班減少到三十個，一些國際和國內航班被迫停飛。盡管機場管理公司和「澳航」採取了各項「自救」措施，並加強對乘客的服務，但情況仍未能得到改善。

昨日從台北傳來的消息稱，台灣當局對大陸入境人士實施「強制居家隔離」措施，在短期內仍不可能會放鬆。即使是世界衛生組織宣佈解除對廣東省的「旅遊警告」，但由於目前河北省的疫情仍然嚴重，鑑於甄別困難等客觀技術原因，台灣當局不可能只是宣佈對來自廣東省的入境人士撤銷「邊境管制措施」，而是仍會將來自廣東省入境人士連同非廣東的大陸人士混同實施管制。因此，預料在近期內，主要是受惠於兩岸旅客往來及「一機到底、飛航兩岸」航線的澳門國際機場和「澳航」，仍要有「長期艱苦作戰」的思想准備。

但是，光是被動地等待「疫情消除」，也不是辦法。應當充分發揮主觀能動性，勤想辦法，主動出擊，以「堤內損失堤外補」、「遇到紅燈繞道走」的靈活變通手法，廣闢航路，多做生意，將因疫情而遭受的損失減到最小，並盡可能地彌補損失，做到「歉年小豐收」。

在這方面，近日有兩宗與澳門機場並無直接關係或是關係不大的新聞，應是對澳門機場和「澳航」的「自救」，具有一定的啟迪作用。這就是：一、受中國首次對外國航空公司開放「第五航權」的啟迪，澳門國際機場是否也可「開放天空」，爭取知名的國際航空公司藉「第五航權」使用澳門機場，以增加機場使用費收入，並擴大澳門機場在國際上的影響？二、受台灣當局提出「間接單向，繞道第三地」的「兩岸貨運包機」方案，而中央政府交通部則主張「直接雙向，互惠互利，利益共享」的原則，目前雙方並未有交集的啟迪，及在兩岸客運班機大幅削減下，積壓大批貨物急需搶運〔目前兩岸空中貨運主要是利用客機機腹的貨艙運載〕的情況下，「澳航」是否可利用本身所具有的「一機到底」優勢，組織全貨運飛機招攬兩岸空中貨運生意，甚至是參加「兩岸貨運包機」作業？

按照國際航空慣例，「航權」是指在交通主管機關就政治、經濟、法律及自然因素，概括性的決定與兩地間的飛航航線後，兩地的交通主管機關進一步於飛航權利上決定的權利。其中「第一航權」是「領空飛越權」，是指不著陸而飛越另一國〔地區〕的權利；「第二航權」是「技術降落權」，是指不作商業行為的著陸權利；「第三航權」是「卸貨權」，是指把從航空器所有國境〔地區〕內帶來的旅客、郵件及貨物卸下的權利；「第四航權」是「裝貨權」，是指將旅客、郵件及貨物載往航空器所有國境〔地區〕內的權利；「第五航權」是「攬貨權」，是指載運乘客、郵件及貨物飛往任何一簽約國〔地區〕，或卸下來自任何簽約國〔地區〕的客貨之權利，簡單地說，就是為停經第三國境〔地區〕內某些上下旅客或貨物的權利。

澳門國際機場於一九九五年底通航以來，主要只是開放「第三航權」和「第四航權」，亦即是允許並非是在澳門注冊登記的中國內地、台灣地區和葡國、新加坡等與之簽有雙邊航空協議的機籍飛機在澳門落客卸貨、上客裝貨。今年初海峽兩岸執行「春節台商包機直航」，澳門機場則開放了「第二航權」，允許台灣的「長榮」、「立榮」、「復興」、「遠東」等航空公司在澳門技術降落。而到目前為止，尚未有外籍航空公司的飛機利用澳門的「第五航權」。

其實，早在特首何厚鏵所作的澳門特區政府二零零零年度施政報告中，就已提出了「開放天空」的設想。鑑此，運輸工務司司長歐文龍也曾訪問北京，向中央政府提出「開放天空」的申請，並獲得中國民航總局批准，外國的航空公司可途經澳門飛往第三地或轉飛中國內地、台灣地區。故此，澳門機場開放「第五航權」已經解決了政治及政策方面的問題。

但為何澳門機場至今尚未有外國航空公司利用「第五航權」開闢航線、設置航點？據說，主要問題是出在「澳航」提出了「對等航權」的問題，亦即是外國的航空公司如開設一班飛經澳門的航班，「澳航」也須開設一班飛往該國的航班，而且連座位數量也須「對等」。但是，在澳門注冊的只有「澳航」一家公司，而且「澳航」的飛機也不多，如僵硬地要求「一對一」，又如何能與不但是航空公司數目及飛機座位數量均較多，而且是境內航站也較多的其他國家「講對等」？在利益保護主義之下，加上澳門市場細小，外國的飛機也就根本不考慮利用澳門國際機場的「第五航權」。

對此，澳門特區政府是否可以適當地運用中央賦予的行政裁量權，強力主導「開放天空」？這樣做，也是為了因應未來兩岸直接通航後，澳門機場業務將受一定影響的「未雨綢繆」之計。