昨日在廣州召開的港珠澳大橋前期工作協調會議第八次會議，就大橋融資安排達成了共識。三方將按經濟效益比例分攤補貼金額，其中香港佔百分之五十點二，內地佔百分之三十五點一，澳門佔百分之十四點七，具體金額視乎招標結果而定。

港粵澳三方所達成的這一共識，使到延宕多時的港珠澳大橋計劃，終於有了重大突破。餘下的幾項尚待協商的問題，如環保評估等，相信必能按照「主要矛盾解決了，次要矛盾也就迎刃而解了」的規律，迎刃而解。因此，下一步的招標程式，很快就將會展開。

港粵澳三方對融資安排所達成的共識，有點出乎人們意料之外。實際上，以往人們從直觀的三方在大橋上的得益比例，及粵方在融資安排方面的「討價還價」，都以為是香港方面將要負擔三分之二的投資額。而內地所需負擔的，只有不到一成。餘下的百分之十五左右，將由澳門攤分。現在的實況卻是，香港所攤分的融資補貼金額，僅比百分之五十多一點，而內地則佔三分之一強。倒是澳門方面的負擔金額與預估情況相去不遠。由此可見，此前傳說的內地「討價還價」，不一定準確。現在內地或是顧全大局，作出了讓步，願意承擔較大的分攤補貼金額；甚至是主張「繼續解放思想」，加強與港澳經濟合作的新任廣東省委書記汪洋赴粵就任後，糾正了其前任的「地方利益保護主義」，堅決執行中共「十七大」報告中「加強內地與香港、澳門交流合作，實現優勢互補、共同發展」及「保持香港、澳門長期繁榮穩定」論述，而發揚了高風格。

其實，港珠澳大橋所採用的「單丫方案」，並非是港粵澳三方的最大公約數，難以發揮最高的經濟效益。苛刻一點地說，是香港方面意圖「整碗捧去」，「肥水不流別人田」，將珠江西岸一帶和澳門的物流資源全部吸聚到香港去，以阻堵這些物流資源「分流」到深圳鹽田港。但由於是「單丫」設計，使到該大橋失去溝通珠江兩岸的功能，也使到內地為了聯通國家東部沿海戰略通道－－「同（江）三（亞）高速公路」，必然要另行興建「中（山）深（圳）大橋」。因此，港珠澳大橋的各項成本與經濟效益之比，並非是最合理的配置。除非是日後作出放寬規定，香港的車輛未經申領「兩地車牌」，就可以經港珠澳大穚進入內地。　　

在港粵澳三方中，澳門的面積最小、人口最少，但港粵澳三方將澳門的受益率，訂定為百分之十四點七，比率可不小。表面上看，似是「超高」。但想深一層，大橋對澳門旅遊博彩業及會展業、房地產業，卻有較大的效益。而且，還可能會為澳門帶來某些「副產品」收益。比如，澳門現時正面臨「土地危機」，各方面發展都受到土地匱缺的制約，連興建經濟房屋以紓解民怨，也難以「擠」出土地。因此，各方人士都把眼光緊盯在填海興建新城區，及向橫琴租借土地方面。後者，因為牽涉到地方利益，以至國家體制，恐怕難以如願；前者，本來中央有意支持澳門以填海造地方式壯大發展，事實上此前也陸續批准了若干填海項目，而珠江水利委員會的有關規劃也建議澳門填海以助珠江出海口疏導流水。但在「歐文龍事件」爆發後，澳門特區涉及海域的工程呈批都告廷阻，最新的事例是澳（乙水）海隧。如果港珠澳大橋上馬，澳門明珠以外海域填海修建人工島的設計必得到中央批准。就可以此為契機，帶動其他的填海規劃「解凍」。即使是「人工島」本身，也將能為土地匱缺的澳門，帶來面積不小的民用地皮。

因此，盡管澳門需要攤分約五十多億元（以大橋投資約四百億元計算），但仍可收「吃小虧佔大便宜」之效。其為澳門所帶來的顯性利益（如方便更多遊客來澳）和隱性效益（如利於更多的填海規劃獲得中央批准），都將高於投資額也是「億億聲」的海隧等規劃。

但有利必有弊。大橋通車後，如讓外地車輛入澳，必會使市內交通百上加斤，不勝負荷；反之，則削弱大橋的實際效益。雖然外來車輛可在人工島停泊，但仍使人頓生「未能駕車入澳門自由遊」之憾。因此，在大橋的客流方面，仍應以集體運輸為主，方能使利大於弊。