馬英九在出訪中美洲「邦交國」之前，接受《亞洲華爾街日報》專訪，表示將重新界定台灣的「外交」方向，並談到他致力台海兩岸「經濟正常化」的下一步計劃。馬英九表示，兩岸經濟政策之中，希望能就飛機直航問題開始協商「截彎取直」，以及「延遠權」。例如，讓飛往北京的台灣班機能繼續載客到歐洲。馬英九還表示，台灣有追求國際空間的權利，此次出訪與他所希望於中國大陸的「外交休兵」完全相容，但「外交休兵」並非是「外交假期」。此行目的是要加號現有「外交」關係，並非對中國大陸製造敵意。

馬英九這番話中提到的「延遠權」問題，在台灣地區引起了不同的反應，但似乎大多數意見是傾向於負面的。比如，《經濟日報》的文章指出，從台灣希望七月四日開航兩岸周末包機開始，包括開放的航點、規劃的航路和每天開放三千名陸客來台等議題，到未來希望爭取延遠權，台灣在未經協商前自己將底牌全部攤開。這種一廂情願的做法，對未來談判恐造成不利影響。《經濟日報》還引述相關官員的說，還沒談就先把底牌全部曝光，好像是跟對方說：「這是我開的條件，你得接受」，非常不尊重對方，如果對方不願接受的話，豈不難堪。

又如，有台灣航空業者認為，兩岸周末包機才剛起步就「延遠」，時間點過早。應該逐步擴及為周日包機，且等到兩岸談判定期航班後再將延遠權加入航約內。

上述的不同看法，當然是有其道理，但卻仍未有說到「點子」上：「延遠權」亦即「第五航權」，是屬於「國際航空法」的範疇，只適用於「國家對國家」的航約談判，根本不適用於兩岸航線。

實際上，按照「國際航空法」的規定，「航權」共有五種。其中「第一航權」亦即領空權，所有航空公司必須擁有第一航權方可進入其他國家的領空。「第二航權」是技術停站，僅供加油及補給用途，但不在能該站接載乘客及貨物。「第三航權」是指航空公司有權在其所屬國家或地區接載乘客及貨物前往另一指定國家。「第四航權」是指航空公司有權在另一指定國家接載乘客及貨物前往其所屬國家或地區。「第五航權」亦即「延遠權」，是指一個國家或地區的政府，容許外國的航空公司接載乘客及貨物前往另一國家，該航班的出發地必須為外國航空公司的所屬國家或地區；「第五航權」即「延遠權」可經第二地飛往第三地。

由此，要使用「延遠權」，必須具備以下幾項要素：其一、必須是定期航班；其二、具有「國際航約」的性質；其三、除了要與「第二地」經過談判達成協議之外，還須與「延遠航點」亦即「第三地」進行談判並達成協議。

而目前兩岸航運的狀況是，僅是實現了「周末包機」，尚未實現「兩岸直航」。而只是實施「周末包機」而不是「常態包機」的一個重要原因，就是倘實施「常態包機」，實際上已超越了「包機」的範圍。－－蓋「包機」也者，按一九七七年民航委員會的指引規定，其定位為：一、包機的座位只能由包機經營人出售而不能由航空公司直接推銷（一九七八年《航空公司放鬆管理法》規定，允許包機航空公司直接對公眾個人售票，但需於七天前買票）；二、包機可用定期航班無法引用的理由取消；三、一旦購買包機運力，就不能變更或取消訂票，否則要冒款款或沒收定金的風險；四、凡屬往返航空，必須事先確定返程日期。

為此，兩岸的包機業務，從春節擴遠至端午節、中秋節，再延擴到周末，每個星期有四天有飛機對開，為何就不乾脆進一步延擴至每個星期七天，天天都有班機飛航兩岸呢？關鍵就是「包機」。如果天天都有客機對開，，那就已經超出「包機」的範疇，而是屬於「定期航班」了。而按「國際民航公約」的規定，定期航班是必須簽署「航約」的，其中牽涉到許多政治及技術問題，包括兩岸航權的定位問題。正因為是兩岸協商航約亦即實現「直航」的條件尚未完全成熟，才先行採用了「周末包機」的權宜辦法。－－蓋如前述，「包機」並不受「國際民航公約」的規範，因其並非是定期航線，也無須進行「航約」談判。

而「延遠權」是屬於定期航線的範疇，如要落實「延連權」，就必須有先將「周末包機」擴展為兩岸「直航」定期航約，再將「延遠權」納入航約內。但這還是事情的一面，還有更重要的另一面，就是如果「延遠目的地」亦即「第三地」是外國的航空港的話，這就涉及到國際航約，這可是「國對國」的協議，顯然不適用於並非是主權國家的台灣地區，何況更是經過中國的「第二地」延遠到外國的「第三地」。想必，中國大陸不會同意專為台灣地區主持與第三國家的「第五航權」談判。

這一點，作為聲稱要實行「外交休兵」，及不會對中國大陸「製造敵意」的馬英九先生，是必須冷靜地思量的。