運輸工務範疇的二零一一年「施政方針」中，在「區域合作」部份，有「進一步探討廣珠域際軌道交通與本澳輕軌系統無縫銜接的可行性方案，並進行總體性的軌道交通對接規劃，構建軌道交通成為未來區域交通出行的主要『綠色交通工具』，建立粵澳間的一體化軌道交通基建」之表述。其中，「無縫銜接的可行性方案」，可能是指蓮花口岸(對接橫琴)與廣珠城軌延伸線無縫換乘對接的方案，，而「總體性的軌道交通對接規劃」，則既包含上述的蓮花口岸對接橫琴的「無縫銜接」方案，也包括廣珠城軌珠海站與澳門輕軌關閘站的對接。

現在看來，蓮花口岸與橫琴的「無縫銜接」方案，在技術上的可行性較高，因為在當地沒有現成建築物，只是一片荒地，「一張白紙，好畫最新最美的圖畫」，任由設計師隨意發揮。而廣珠城軌珠海站與澳門輕軌關閘站的對接，則將會困難重重。最關鍵的原因，是當地已是現成的城市建成區，各種建築物毗鄰接比，難以見縫插針。如果再考慮到港珠澳大橋的珠海側連線，在經過拱北口岸區時，是採用地下隧道方式從現有的拱北口岸和澳門關閘口岸之間的地下穿過，拱北地下隧道長約二點七九公里，珠澳兩個軌道交通系統的對接，就更將是無處立足。

其實，廣珠城軌的珠海終點站設在拱北，這本身可能就是一個錯誤的選擇。其一、是將會使本已超負荷運轉的拱北、關閘口岸，更是雪上加霜、百上加斤，更為加重負擔，而且也不符合「分流」的優選法則，未能充分利用橫琴口岸的通關能力，將會導致拱北口岸大擠迫，而橫琴口岸則是設施、人員處於未能充分運作，有較大餘力處於浪費狀態的落差強烈情況。盡管說，廣珠城軌的乘客，不必然是要到澳門的跨境乘客，其中大部份是未能出境境，只到珠海市的內地乘客，但即使如此，將其終點站擺放在拱北，也不適宜，只能是使到本已擠迫的拱北地區，更為擁擠。

其二，正如前述，拱北城區已建成林立的建築物，在此建終點站必會拖延施工期。實際上，按照原設想，廣珠城軌是廣州亞運會的配套工程之一，原計劃是在亞運會開幕前全線通車。但由於珠海站（拱北站）卻因徵地拆遷等原因嚴重滯後於原定工期，其徵地拆遷涉及邊防五支隊、公安、口岸、檢驗檢疫、邊檢、疊石酒家和粵海國際花園等多個部門或商家，除複雜的徵地賠償問題外，站場施工還涉及地上公交車站、綠化、地下排汙、水渠等諸多遷改問題。由於徵地和拆遷賠償等問題懸而未決，廣珠城際軌道珠海（拱北）站工程一再受阻。自去年底開始有限度施工，直到亞運會已經曲終人散，尚未能全面動工，部分已動工工程也未能完成地面以下的工程，更遑論建成通車。如果將珠海終點站設在橫琴，亦即當現行路線到了夏灣昌盛路之後，掉頭向西南繼續前行，直到橫琴設總站，以方便來往澳門的遊客，並在灣仔設站，讓部分乘客在此上下車，以便於在內港口岸通關；而為照顧拱北上落車乘客，可在昌盛大樓橋頭附近的空曠地段設中途站，而在中途站與拱北口岸之間再以收費或免費交通接駁，就將不但可使廣珠城軌能趕在亞運開幕之前通車，而且也能為拱北口岸分流部分客流，與此同時亦可滿足要到拱北的乘客，一舉三得。

其三、正如前述，要在拱北實現廣珠城軌與澳門輕軌的直接對接，已屬根本不可能。一方面，是在澳門這邊，建築物林立，而且也已有當地居民與新口岸的部分居民串聯，反對在此設站。如果政府屈服，就只能是犧牲孫中山紀念公園。另一方面，更最嚴重的是拱北口岸區域已無廣珠軌道伸到澳門的插足之地。現在已為港珠澳大橋的珠海側連線通過拱北口岸區域的地下隧道通道費煞腦筋了，再也難以容納得下一條廣珠城軌的延伸線。除非，是在廣昌路東向昌盛路的線路上，亦即在到珠海站之前，另接一條繼續向西南前行的線路，在珠澳跨境合作區內實行對接。因為在此對接，可有足夠的土地以供採用「無縫對接」的方式。

至於橫琴、蓮花口岸的「無縫對接」方案，在技術上應是沒有問題。但在具體實施中，還須考慮到通關檢驗的問題。因為這並非是一般的同一關區內的不同路線的對接，而只是不同關區之間的對接。而不同關區之間的跨境旅客，就須面臨雙方的邊境、海關及檢驗檢疫等的檢查問題。如在此地下無縫對接的狹窄站區內，根本不可能再增置珠澳雙方的通關檢查系統。

除非，是採廣九鐵路的「直通車」模式，在廣州站增設邊防和海關檢查系統，乘客境檢查登車後，城軌列車直通蓮花與橫琴「無縫對接」站臺，乘客到達橫琴站後也就無需受檢，便登上澳門的輕軌列車，在澳門的蓮花口岸再接受通關檢查。當然，倘是將來橫琴島實施「放開一線，收緊二線」政策，亦即將珠海的口岸後退到橫琴大橋，邊檢和海關就可設在橫琴大橋站，這就基本上可實現「無縫對接」；但乘客在進出澳門境時，仍須接受澳門邊境、海關等的檢驗，仍不可直通澳門關區。因此，這個「無縫對接」，設想當然是好，但仍有不少具體問題需要解決。