陳觀生

交通事務局引進的首輛電動巴士，上星期開始供公眾免費試乘。這輛電動巴士將安排在路況較平坦和寬闊的仔及路城區道路測試載運，局方希望藉此瞭解有關車種在本澳地理環境和路況下的實際運作效能，並收集用家意見。筆者認為，當局起碼要在安全、效益、配套以及環保車輛推廣政策等方面回應社會的關注。

電動巴士安全最引關注

電動巴士車又稱電動中型載客車，是以車載電源為動力。它包括蓄電池電動汽車（BEV ）、混合動力電動汽車（HEV ）和燃料電池電動汽車（FCEV ）。全部使用電能行駛，該類產品噪音小，行駛穩定性高，並且實現零排放。一般電動巴士車具備良好動力性能、持續行駛里程達500公里、電池使用壽命長（兩年以上）而且成本較低、與整車的配備良好。並要符合道路交通、安全法規各項要求。

電池是電動汽車發展的首要關鍵，汽車動力電池難在 “低成本要求”、“高容量要求”及“高安全要求”等三個要求上。要想在較大範圍內應用電動汽車，要依靠先進的蓄電池。經過10多年的篩選，現在普遍看好的氫鎳電池，鐵電池，鋰離子和鋰聚合物電池。電動汽車其他有關的技術，近年都有巨大的進步，如：交流感應電機及其控制，稀土永磁無刷電機及其控制，電池和整車能量管理系統，智慧及快速充電技術，低阻力輪胎，輕量和低風阻車身，制動能量回收等等，這些技術的進步使電動汽車日見完善和走向實用化。

在本澳引進電動巴士之前不久，香港發生了電動的士發生充電爆炸事故。據香港媒體報導，內地生產的比亞迪電動的士5月高調進入香港市場，財政司司長曾俊華親身力橕“電動的士”環保，惟剛試行一個月，電動的士即發生充電爆炸事故。位於何文田的一部快速充電器6月18日替電動的士充電時，發生輕微爆炸。比亞迪指今次是首次發生充電機故障，初步估計與充電器過熱有關。消息稱，香港機電署經調查後懷疑是充電器安裝不當或手工有瑕疵，又或是充電器與電動的士的充電插座“接觸不良”，結果導致輕微爆炸。

無論原因如何，此次比亞迪電動車發生的事件也引發了大眾對於電動電池安全的關注。據內地傳媒報導，業內人士表示，如果介面變松，那充電裝置的大電流持續工作，是會產生過熱，以至於燃燒的現象。雖然這一現象不是電池儲能安全性的核心問題，也並非不可克服，但若未來電動車輛要大規模上市，就必須杜絕這類隱患。對此，有人士認為，此前特斯拉因座椅問題宣佈召回Model S的舉動，似乎也有加強電池安全之意。召回上述車輛。“因為特斯拉的電動車的電池，就安裝在第二排座椅下面。一旦碰撞，座椅底板變形，有可能使電池的電纜連線點出現狀況，可見公司正在不斷加強電池安全性。”

由此可見，電池也是電動汽車安全的首要關鍵。對於上述事件，業內人士指，目前國內外純電動乘用車的技術已經相對成熟，值得擔憂的是商用車的電動車開發。已經上市的一些商用電動車，存在電池系統工程化水準的不足，並且驗證工作也不夠，尤其是一些技術薄弱的公司認為“電池+電機”就是電動車，這類車型一旦上市，有可能導致比電動乘用車更大的問題。這些都需要當局吸取教訓，消除公眾在安全方面的疑慮。

電動巴士要符合成本效益

近年來，本澳社會一直有聲音提出引進電動車，但直到現時為止，進展不大。其中一個主要因素是成本效益未能令本澳一般消費者接受。

首先，在車價方面。中國科學院電工研究所專家在本澳指出，電動車車價一般比燃油車貴3至5成，她以北京為例，消費者購買電動車，可獲財政部和地方政府各補貼6萬元人民幣，但購買電動車的消費者亦不多。特區政府去年世界無車日購入兩輛電動車率先在環保局使用，電動私家車價格為40萬港元，電動電單車為兩萬多港元。而今次本澳引進的電動巴士也高達300萬港元，比一般巴士貴3倍。環保局當時表示，當局除在日常工作使用，亦會研究電動車的性能，包括動力和耗電量測試，收集數據，爭取在年內有初步研究結果，將報告呈交特區政府再分析，配合制定推動電動車的政策，逐步取代高污染的車輛，平衡環境保護和社會發展。但直到現在仍未見公佈其研究報告。

由於價格相對較高，目前全世界的電動車市場推廣均舉步維艱，特別是私人使用市場較難為一般消費者接受，所以大多是在公用服務上推廣。其中電動巴士將成為車商競逐電動車市場的新標的，電動車於一般房車市場的銷售進展不大，也因此，車商及零組件廠商已開始尋找新的應用商機，其中，電動巴士受惠各國政府推動及補助，市場已逐漸增溫，因而成為車廠搶攻的新目標。電動巴士具有高穩定、易管理、彈性大等三大優勢，加上電動巴士具固定行駛路線及行駛模式，無須考慮里程焦慮問題，此外，其具有足夠的充電時間，能以交流電(AC)慢充方案取代直流電(DC)快充方案，延長電池壽命。最後，電動巴士無太大的外觀壓力，因而車體、電池設計彈性更大

但有業內專家認為：公共交通行業尚不具備推行電池電動巴士的技術水準和經濟條件，僅靠財政補貼不可持續發展。所謂的“新能源”純電動巴士的電池自重就接近車輛核定載客重量，又把電能轉換為機械能來驅動車輛行駛，其節能效果卻不如“傳統的”無軌電車。

其次，在使用效益上。有製造商宣揚，電池電動巴士為世界上最“便宜”的電動巴士——能耗成本不到同類燃油車輛的三分之一。以比亞迪零元購車零排放解決方案為例，其電價按工業用夜間低谷價（0.3元/度），電池使用壽命期按8年來計算，油電差價產生的運營成本可節省87萬元。但是，如果考慮充電站和備用電池等基礎設施的建設與維護使用費，電池電動巴士即使在獲得政府50萬元新能源客車購買補貼後，其車輛運營成本仍然要比傳統燃油巴士高（約20%以上）。雖然早前交通事務局介紹，本澳引進的電動巴士充電成本比一般巴士耗油成本少4倍。但專家指出，巴士運營成本中，動力成本、折舊成本和部件成本因製造商的技術水準而有很大的差異；運營成本中的外部服務、保險成本、輪胎供應成本則因運營商的管理水準而有很大差異，加上各地法規對環境保護等社會效益方面的管制程度不同，因此，當局或運營商選擇巴士不僅主要依據經濟學的壽命期總成本，還必須轉向能效高、有利於全球與城市環境保護，以及不影響人體健康的現實。顯然，就現有技術水準來講，電池電動巴士還不是理想的公共交通工具。

業內專家認為，高容量的電池、快速充電和放電、長壽命和低價格都是獲得能效的方法。目前的電池效率仍然要比礦物燃料低，即使按照最樂觀的電池發展估計，到2025年電池能量密度可能翻兩倍，還是要比一箱柴油燃料的能量儲存量少25～50倍。在電池的固有特性（重量與容量等技術方面）沒有革命性的突破之前，採用電池為巴士提供動力電源很難實現商業化，仍然只是一種理想。以標準12米巴士為例，對於相同技術配置的無軌電車而言，電池電動巴士所裝備的電池重量為2500～3500公斤，在每天近300公里的行駛里程中，相當於運載50～70名乘客體重的電池做無用功，無疑是一種能源浪費。

第三，電動車的最大障礙——“里程焦慮”，成為電動車推廣的難題之一。去年，澳門國際環保合作論壇及展覽會場巴士站提供全電動巴士試乘，研發這款電動巴士的珠海公司表示，珠海現時已有20部同類的電動巴士營運，巴士充電後可以行駛200公里，大約是本澳巴士1天的行駛裡數。目前世界上電動車續航里程最多的是特斯拉的電動車，而比亞迪E6是300公里，其他各種品牌的電動車大都在200-250公里之間，這都引起市民對電動車是否適用本澳的質疑。

電動巴士各種配套待完善

本澳社會過往多次希望引進更多電動公共交通工具。2011年，政府明確表示日後行駛歷史城區的巴士將改用電動車，並爭取將天然氣巴士引入本澳。交通事務局局長汪雲透露，部分本地企業已準備好引入電動車的工作，當局並曾邀請包括外國車廠負責人，來澳實地瞭解在歷史城區應用電動巴士的情況。汪雲舉例如大三巴一帶道路狹窄多彎並以斜路為主，大部分車廠事前“拍心口”保證，但視察後均表示需詳加研究車輛爬坡能力等技術問題。同年，能源業發展辦公室主任山禮度與節能青年大使座談。學聯代表認為，政府應引入電動公共交通工具，減少空調巴士的廢氣和熱氣排放，有助降低街上的氣溫以及對行人的影響。山禮度認同推行電動公交，正研究引進電動巴士和的士的可行性，他指出，引進電動公交考慮的不是成本問題，而是長遠的技術支援和維修問題；山禮度又說，會研究電動單車是否適合在本澳行駛?他相信使用電動車是未來源頭減廢的發展趨勢。

2010 年年初國際氣候組織曾對40 名電動汽車相關行業專家進行訪談，結果表明充電基礎設施建設的重要程度在電動汽車發展眾多影響因素中排名第2，超過了購買價格因素，僅次於排名第1的電池技術提高因素。在電動車發展中，充電設施的基礎性、關鍵性作用各方已達成共識。

從國外發展情況來看，儘管國外主要發達國家的充電設施建設還處於起步階段，但是政府支持力度非常大。從內地發展情況來看，充電設施建設主要參與者包括國家電網公司、南方電網公司、普天海油、中石化、比亞迪等企業。近幾年來，內地已經投產了一定數量的充電站與充電樁，充電方式有快充、慢充、換電池等多種，先期的工作為後續建設提供了寶貴經驗。目前，國家電網公司、南方電網公司、普天海油、中石化等企業已經與多數地方政府簽訂了戰略合作協定，制定了較為明確的建設目標和計畫，充電站建設開始呈現加速發展的勢頭。

儘管充電基礎設施建設在國內外普遍得到高度重視，但是目前世界各國都面臨著相關技術標準與運營模式不明確等一系列問題。

就本澳來說，電動車發展最起碼需要充電設施等及政府政策的支持。在充電設施方面，交通事務局副局長鄭岳威去年曾表示，計劃未來在政府新建的停車場內裝設電動車充電設施，但現階段無裝設的時間表，強調要視乎市場需求。