日前，在澳門土木工程土木工程實驗室與澳門岩土工程協會合辦的「隧道工程研討會」上，土木工程實驗室董事會主席區秉光在談及興建第四條通道方案時認為，現時澳門在建造隧道技術方面仍處起步階段，特別是第四條來往澳門和離島通道的興建方案，因造價高昂和技術要求較高，現時要從各方案中選出定案，言之過早。因建隧道時要考慮水文、地質、氣候、施工技術等問題，造價比造橋貴一倍以上，現在要下結論較武斷，應先完成環境鑽探及檢測，再邀請造橋或隧道公司提出方案，將專業方案比較後再作深化設計，才下最終決定，以解決工程技術和經濟問題。意想不到的是，這番話在互聯網討論區上引起熱烈反應。
實際上，盡管此時剛發生審計署揭露北安碼頭新建工程嚴重超支的事件，而在此前也揭發了澳門大學橫琴新校區興建工程大幅超支，但多數網友卻認為，撇開工程費用這個問題，澳門半島與仔島之間興建的第四通道，除非是將兩地相隔的海灣完全填平成陸地，仍是以海底隧道較佳。因為澳門是台風多發地區，倘是修建大橋，只不過是增多一條大橋而已，在天文臺懸掛八號風球時，澳門半島與已經日益繁華，在澳門特區經濟中佔有重要份額，並也居住了相當大比例居民的路之間，就隔絕不便。過去就曾深受其苦，盡管西灣大橋下層可開放，但只是限於小汽車，而並非對所有車輛開放，連救護車也不例外。因此，趁著計劃興建第四條通道，還是與已有的三條大橋作出區隔，以修建隧道為佳。甚至還有網友以理解的口吻表示，多一倍造價都無所謂，因為海隧真是有用得多，起碼打風落雨一定有用，況且庫房又不是沒錢，這些涉及民生的事項，相信普遍市民都會讚成。
其實，在較早前進行的「新城區總體規劃第二階段公眾諮詢」中，大多數市民就已對澳門半島與仔之間第四通道的形式，表達了以修建海底隧道為主的意願。因此，第四通道是修建海底隧道，這已是必行之路。當然，在工程技術和財政負擔方面採取慎重的態度，這是負責任的態度。不過，倘若這種顧慮是建基於「現時澳門在建造隧道技術方面仍處起步階段」，那則是「法國大餐－－多舊魚」了。
實際上，不是妄自菲薄，澳門特區本來就沒有所謂「建造隧道技術」。現有的隧道，都不是全然依靠澳門自己的「建造隧道技術」力量的，而是依賴外援力量。何況，不但是沒有「建造隧道技術」力量，就連建造大型工程，也必須依靠外援，工程的主體部分主要是由外援技術力量興建，澳門本地的營建企業，只能是承接一些技術要求較低的周邊工程，就連精裝修工程也是只能「拱手讓人」。這也正是儘管過去一些年經常上街抗議「濫輸入外勞」的遊行主體隊伍——以裝修及建築工人為主的團體，也沒有對大型工程的主體建築工程及精裝修工程，是由非本地勞工「壟斷職位」表達異議的主要原因。因為這些工種技能他們做不來，總不能自己「啃不下」，卻也不讓別人來「吃」，阻住地球轉。
同樣道理，倘第四通道最終是決定採用海底隧道方案的話，就肯定不會是依靠澳門的「建造隧道技術」力量，而是必須尋求及依賴外援，還得由澳門特區以外較具技術資質的企業來承建，甚至是由多家擁有不同技能的企業組成聯合體，才能「啃得下」。而澳門本地的建築技術力量，就只能是擔任輔助的角色，承接一些周邊工程。這正是在「現時澳門建造隧道技術仍處起步階段」的情況下，實事求是的做法。否則，等到澳門建造隧道技術已經成熟之後才考慮修建第四通道的話，就可能是必須要等待到「N次方年份」之後的事了。
實際上，相信在以海底隧道方式修建的第四通道工程開招時，澳門特區本身沒有任何一家公司敢於單獨將之「啃」下，而必須是與內地或外國的專業公司合組聯營企業參與投招。如果是以「中國澳門」是「WTO」的會員體，必須嚴格執行「WTO」的各種規例，包括《政府採購協定》的規定進行國際開招的話，還有可能時會與外國的知名專業隧道公司合作，甚至是外國的隧道專業公司獨自來澳參與競投。
其實，不要說是外國，就是在內地，已擁有不少技術力量豐富的專業隧道工程公司，在施工品質、工期等方面都有保證，而且可以節省工程預算。實際上，經過三十多年來改革開放建設，全國各地都大搞水底隧道，穿越長江、黃河、錢塘江及杭州西湖，最近又傳出將要修建由遼東半島到山東半島的渤海隧道，其工程長度和難度就比澳門的第四通道要大得多。
現在更有一個現成的有利情況，就是港珠澳大橋的海底遂道部份，進展頗為順利。據昨日的《珠海特區報》報導，港珠澳大橋島隧工程即將迎來第三節巨型沉管的沉放安裝，這條海底巨龍逐漸往東延伸的同時，身後的「關節」也開始陸續打通。近日，港珠澳大橋西人工島暗埋段鋼封門正式開始拆除作業，這是港珠澳大橋海底隧道沉管打通的第一步。而長達近五十公里的港珠澳大橋，其中有六點六四八公里時海底隧道，以「沉管隧道」方式興建。經過對施工風險、工程規模、技術成熟性、工程造價及對環境影響等綜合比選，海底隧道工法推薦採用沉管法而非盾溝法，光在經濟性方面，沉管方案工期與造價就將分別比盾構方案減少十個月、十二點八五億元，而在一百二十年營運期的費用也可減少二十五億元。
我們可以想像，在港珠澳大橋的隧道部份完工之時，可能就是澳門特區第四通道正在籌備之中。而港珠澳大橋海底隧道的沉管構件混凝土澆灌預製基地－－桂山牛頭島的設施，就正好是緊接著使用，甚至是實行「拿來主義」，完全照搬其設計及運作模式，在牛頭島預製沉管，以沉管安裝船組提帶的管節，將之運到澳門第四通道工程區域，然後進行沉管沉放安裝作業，以拉合系統通過其液壓裝置使各節沉管對接，直至完成所有沉管的對接，一條過海隧道就如海底蛟龍，將澳門半島和路鏈接起來。
承擔這條世界上最長的沉管隧道的施工圖設計和施工的，是以中國交通建設股份有限公司為牽頭人的聯合體。該聯合體由施工團隊和設計團隊兩部分組成，陣容可謂華麗：中國交通建設股份有限公司、艾奕康有限公司和上海城建(集團)公司組成施工團隊，其中前兩者為世界五百強企業，後者為中國建築業五百強。設計團隊由中交公路規劃設計院有限公司、丹麥科威國際諮詢公司、上海市隧道工程軌道交通設計研究院及中交第四航務工程勘察設計院有限公司組成。為了修建這條海底隧道，他們做了兩年多的準備工作和多次演練。如果澳門特區第四通道能夠以「拿來主義」來利用這項現成的技術和設備，就將可減少工程費用，也節省許多施工時間。這近在呎尺的技術力量，真是不可錯過。