交通事務局昨日宣佈，該局今年一月至六月接獲有關的士司機違規的投訴共有九百八十多宗，投訴最多的類別是「揀客拒載」，其次是濫收車資及服務態度等。對此，交通局應對辦法是，進行的士規章的修訂，修訂方向包括研究加大對違規的士司機的罰則，並考慮同時對車主作出處罰，估計將於今年第四季完成文本。而的士業者則對此予以贊同，希望能透過修訂的士規章完善監管。
澳門的士業服務水準低下的情況，確實頗為嚴重，而且還是鄰近城市中較為突出的。無論同是實行「一國兩制」的香港，還是實行中國式社會主義制度的珠海，抑或是純粹資本主義的臺北、台中、高雄，都較少類似澳門的揀客拒載、濫收車資及服務態度惡劣等現象。而行政當局的解決辦法，是希望能透過修訂規章，以加重罰則來予以改善；但由於「客多車少」的供求關係緊張問題未能解決，除非罰金是「天文數字」，也將難以起到阻嚇作用。相反，由於「客多車少」這個根本矛盾未能得到解決，的士司機不愁沒有「肥羊」可被「宰」——澳門的的士乘客多以屬於「有錢階級」的外地遊客為主，他們或是不識路而不知「被宰」，或是因趕行程而未予計較，就將會導致的士司機將「捱」罰了的「損失」，轉嫁到遊客的身上，進一步提高車資，反正是「羊毛出在羊身上」。這就將不但是難以起到阻嚇作用，相反還引致惡性循環。
因此，適當地增加的士牌照，緩解「客多車少」的矛盾，使得的土市場向「供方市場」轉變，變成「車等客」而不是「客搶車」，可能才能獲得較好的解決。當然，如此一來，將會加重路面承擔。但「兩害取其輕」，倘能使得「搭的士難」獲得解決，還是值得的。何況，增加一千幾百輛的士，遠遠比不上本地居民及企業、政府機關所購入汽車的數量。
在這方面，臺北市政府對的士業的管理經驗，就值得澳門特區政府和業者參考。實際上，臺北市出租車業也曾與澳門現時的士業一樣，因為數量管制而享有壟斷性利潤，而使得其間成員良莠不齊，車輛者舊、不潔、繞路、不照表收費等惡劣行為層出不窮。而今，臺北市出租車成為台灣服務的亮眼名片，多年的出租車制度演變之下，業者的制度創新加上政府因勢利導，形成口碑甚佳的服務行業，甚至成為大陸遊客贊不絕口的「臺北風景線」。
在台灣，只要年滿二十歲，考取營業登記證的居民，便可租車或買車執業，每位司機都是自己的老闆。二零一零年台灣「行政院研考會」的研究報告顯示，台灣主管機關將出租車產業視作「完全競爭市場」，創造機會更多的出租車司機加入市場，就可以讓無競爭力、劣質的司機自動退出。
台灣現有出租車八點七萬輛。以大臺北地區為例，登記在大臺北市的出租車截至二零一三年第一季度，共有三萬零四百一十二輛，鄰近新北市、桃園、基隆、宜蘭等地出租車也不時越界到臺北搶客。統計下來，全台超過六成出租車每天穿梭在大臺北討生活。而臺北市常住人口二百六十五萬人，平均每萬人就擁有一百一十四輛出租車，遠超過其他國際都會。
而澳門有人口基本六十萬人，但只有九百八十輛的士（其中黑的八百八十輛，黃的一百輛），等於每萬人只擁有十六點五輛的士，與臺北相比相差達七倍。倘再加上外來遊客數字，差距更大。因為澳門每年外來遊客為二千多萬人，而整個台灣地區每年的外來遊客僅為七百多萬人（當然其中大多人都會在臺北市駐腳）。而乘搭的士的大多是遊客，澳門本地居民多以巴士為乘搭工具。
更值得注意的是，臺北市有四通八達、十分方便的捷運系統，平均每日的乘客為一百七十八萬人次，分流了大量的出租車乘客。而澳門的輕軌，最樂觀的前景也要等到後年底才可能首期通車。
臺北市交通部門二零一零年的調查報告顯示，該市出租車司機平均每天工作時數為十點四九個小時，空車時間約六點六三個小時，空駛率（距離）高達六成，時間空駛率也超過六成。台灣大學大土木系教授、出租車產業研究的權威張學孔教授估計，最理想的空駛率為百分之三十三。在澳門方面，筆者手頭上沒有這方面的數據。但從澳門各家酒店門前經常有客人排長隊等候的士，而在舊城區就更是無法截到的士，「望車眼穿」的情況下，空載率可能是低於百分之二十。
臺北市出租車模式採取混合式，一方面施行掛靠制度（靠行），另一方面採取人車合一的產權制度，並且引入衛星約車服務作為第三方平臺。一九七五年之後，台灣開放績優司機申請「個人車行」，臺北市三萬零四百一十二輛出租車當中，車行佔一萬八千多輛，個人車行者為五千七百六十三輛，合作社為六千三百五十四輛。也有司機向行行承包車輛駕駛，但大多三年期滿，車輛歸司機所有。這一承包規則，使得司機保持了照顧車輛的積極性。因此，臺北出租車大多光鮮亮麗，不少司機每日精心佈置愛車。在臺北市乘搭出租車仿佛是買彩券開獎，常有意外的驚喜。有的車每天換花，滿車清香；有的司機是音響玩家，不吝在汽車音響上砸下重金。臺北出租車司機如此費盡心思裝點車輛是激烈競爭所致。乘客一招手往往同時來兩三輛車，台灣人遂養成挑車的習慣。很多臺北司機每日出門前必會洗車上蠟，整潔是招攬生意的首要條件，否則消費者寧願多等一會兒。
臺北出租車行業形成今日之品牌也經過磨練，早年臺北出租車司機多衣著不整，拖鞋短褲便出門做生意，甚至一邊開車一邊向窗外吐檳榔汁。一九八六年，台灣放開出租車牌照管制，大量勞力投入這個行當。二零零二年衛星約車平臺被引入台灣，這一制度成功改變了台灣出租車形象。最早進入台灣的衛星約車平臺「台灣大車隊公司」培訓出的三百位模範司機，每日穿襯衫、背心、打領帶上崗。這些模範司機禁止吃檳榔、抽煙及其他不良習慣。並且，公司錄用司機前，會到警察局調閱該人是否有前科或不良犯罪記錄。這些舉措引發台灣出租車業界重新洗牌，也開啟這一產業良性循環。
現在台灣最主要的觀光酒店幾乎是約車平臺的簽約客戶，司機一旦不遵守公司的要求，或者損害品牌形象的行為，公司可以停約車派單數日作為懲罰。因為有監督機制，司機乘客短暫的一次性相逢與交易，轉變成為司機與平臺、平臺與簽約客戶、乘客與平臺形象之間的三項長期關係。為了維持長期合作，司機自會表現出色。大陸作家韓寒在台灣出租車遺落手機，被觀光酒店的排班司機返還就不足為奇。「台灣大車隊公司」總經理李瓊淑就認為，要使散漫的出租車司機積極改善服務，其關鍵因素在於開放市場，引入競爭，建立監督機制，提升司機收入。
因此，建議澳門交通管理局及澳門的士行業，以及交諮會、消費者委員會、旅遊發展委員會等相關機構，聯合到臺北市考察當地的出租車行業，結合澳門的實際情況，對澳門的士行業進行改革開放，增發的士牌照，將「乘客求方市場」改革為「的士供方市場」，就能在較大程度上改變目前的揀客拒載、濫收車資及服務態度惡劣等不良現象。