陳觀生

2014年，本澳一系列的澳門社會基建政策將加快了步伐進行，其中一直備受爭議的輕軌議題也有突破性的解決。運輸基建辦早前表示，輕軌仔路段爭取2015年底至2016年年初陸續完成，隨即試車，希望2016年投入運作。糾纏多時的輕軌新口岸段行走內街擾民的紛爭亦將獲解決，澳門段預計本年內開工。在各種因素影響下，本澳輕軌發展與當初設想其實已經發生了較大的變化，形成了新的局面。筆者認為，當局有必要適時調整本澳輕軌的規劃設想。

本澳輕軌發展好事多磨

有傳媒指，澳門輕軌系統自2003年提出初步構想，中間諮詢多次、亦曾擱置，至社會有共識，已是2009年，及至方案落實、招標到動工，又搞兩三年，蹉跎又蹉跎，但別人不會停下發展腳步，這期間廣珠城際軌道早開通、澳大橫琴校區亦即將啟用……只能無奈說一句：好事多磨。

按政府計劃，2016年澳門輕軌第一期應全面通車，第一期即指連接澳門各口岸至仔新市區、路城各口岸的循環線。依目前情況看，2016年輕軌第一期全面通車已難以實現，就算仔段工程進度也出現延誤，居民對2015年完成仔段出現動搖。

本澳輕軌發展一直以來就是爭議不斷，爭議的意見包括：不適宜在澳門欠缺整體及交通規劃前就興建輕軌；鐵路架空化方案會影響城市景觀；澳門的城市密度乃是全球最高，大多數道路亦相當狹窄，在道路中心興建輕軌會影響道路汽車交通；路線對賭場和旅客傾斜，不能夠真正解決澳門市民的交通問題；皇朝區部份居民不滿該區走線接近民居，要求改走沿海孫逸仙大馬路一線(走外圍)。

多年來，新口岸部分居民對輕軌新口岸段走線安排爭議不斷。廉政公署及審計署2012年9月同日公佈報告，揭示輕軌建設存在諸多問題，廉署更質疑澳門新口岸段棄外圍，反走倫敦街、波爾圖街的內街方案，建議運建辦再研究外圍高架或地下方案。

2013年11月12日，行政長官崔世安在宣讀2014年財政年度施政報告時證實輕軌新口岸段行走內街的爭議終有解決條件，新口岸輕軌路線將調整，將走貫穿內街倫敦街改為環繞外圍孫逸仙大馬路，已獲中央政府批准，在維持新城填海面積不變的前提下，微調部分填海範圍，適當增加孫逸仙大馬路一帶土地面積，以作輕軌外圍走線結合外環行車道的調整，年底將確定新口岸最終走，澳門段最快2014年動工，因澳門段工程比仔段已延遲一年多，通車日期或需延至2017年。

澳門內部交通環境變得愈來愈差，急需集體運輸系統疏導，也是澳門可持續發展的需要。2016年港珠澳大橋通車、粵澳新通道相信也在接近時間完成，大量旅客人流如何疏導？輕軌貫接各大口岸的設計，其中一項主要功能正為此。本澳輕軌建設好事多磨，有人擔心若趕不及一六年完成，將出現外接內交通斷線，後果可以想像。

幾大因素致輕軌變局已成

經過多番爭議和調整，本澳輕軌發展與當初設想其實已經發生了較大的變化，形成了新的局面。其中幾種因素致使本澳輕軌發展及其規劃已經必須有所改變。

第一個影響因素，廉署輕軌新口岸路線的報告。廉署建議輕軌新口岸的路線改走沿海外街，並以隧道方式興建。其好處是充分平衡該區空間的利用、居民的合理權益、沿岸景觀及未來東西區城市發展的需要，從而將影響減至最小。

按運建辦原計劃，輕軌路段工程於2011年下半年展開，澳門半島路段則於2012年上半年分階段動工。但工程波折重重，路段一波三折後終於去年2月動工。澳門段更因新口岸的路線涉及行走內街倫敦街，一直爭議不絕。2012年中，運建辦改口風指澳門段可望2013年內動工，但至2012年9月，廉署和審計署同日發出工作報告炮轟運建辦，分別指摘運建辦輕軌走線問題和預算大幅超支，使澳門段輕軌迄今未有動工。

運建辦早前表示，研究團隊正分析輕軌穿越舊澳大橋可能出現的情況，爭取上半年完成評估報告、今年動工。運建辦指，行政長官施政報告中已指出，中央政府批准特區將新城填海微調，在不增加總體面積的前提下，增加填海B區的面積，減少C、D區的面積，供輕軌走週邊創造條件。當局現時正進行可行性研究，已聘請資深研究團隊開展工作。其中的考慮因素，是穿越新城填海接駁西灣湖，可能要穿越舊大橋，故團隊具備對舊大橋有認識的資深葡國顧問，以及對舊大橋維護有經驗的本地顧問公司。早前，葡國顧問經已抵澳，分析輕軌穿越舊橋可能出現的情況，短期也會分析土壤，以便下一階段評估可行性。努力爭取上半年完成初步的評估報告，加上其他可行方案，諮詢公眾意見，同時爭取今年內動工。

第二個影響因素，新城填海區與輕軌建設的關係。現時已公佈的輕軌系統規劃主要覆蓋現時城區，雖然政府也稱充分考慮到未來新城填海區的需要，並已把新城填海區的輕軌系統納入輕軌系統的遠景規劃之中。但筆者認為，本澳輕軌系統規劃最大的不足是未考慮新城填海區。正如特首崔世安指，過去進行優化相關輕軌走線設計，均因新城填海規劃方案而受限，應開拓新思維，突破客觀限制。

澳門擬填海的地方，分為A、B、C、D、E，一共5大塊。其中A區面積最大，且靠近珠海拱北。B區在澳門新口岸觀音像附近，雛型已現。C、D、E區再分3塊，在仔海島的北面，與澳門半島隔海相望。按計劃，澳門新城區於2020年正式使用，全部填海工作則會爭取5年內完成（預計為2017年，配合港珠澳大橋通車，A區填海應在2016年完成）。目前，鄰近澳門國際機場的E2區填海工程已經動工；A區填海工程正公開招標，料今年首季可動工；E1區計畫今年下半年招標；C、D區則會在E1區招標後啟動設計程式。

據透露，新填海區的規劃方案初步構思以人工島連接珠海與澳門。目前港珠澳大橋人工島已完成填海，其北面通道直連珠海拱北。南邊將設一條專線，橫穿澳門填海區A區之後，再直通澳門半島。而澳門遠期的輕軌，將穿過D、E1區(仔)，連接A區後回澳門半島，再從拱北接駁珠海輕軌。規劃方案初步構思以輕軌為骨幹公交系統貫通A、E及D區。A區南北向輕軌線路計畫有四個網站，採用地下形式，經第四條通道連接E區；東西向的人工島輕軌專線則為高架設計。

新城填海規劃是澳門規模最大的一次填海造地，如此大規模的新城規劃勢對澳門城市發展有深遠影響，無疑是為本澳近年土地資源日益緊缺的局面，帶來瞭解困的機遇，不論其意義、規模都遠遠超出了澳門歷次的填海工程。

按照現時本澳輕軌的建設進度，A區填海完成之時，輕軌澳門段還沒有完成，如果預料到此種情況，輕軌澳門段規劃應該考慮與新城填海區的關係。那麼新城填海區不僅是為本澳近年土地資源日益緊缺解困，也為輕軌發展遇到的問題（如新口岸路線爭議）解困。

第三個影響因素，廣珠城軌將與澳門輕軌實現無縫對接，將在橫琴口岸站這個交通樞紐內完成，率先建成的輕軌仔線將與廣珠城軌對接，即仔線無需連接澳門半島也可獨立營運。

廣珠城軌延長線一期即拱北至橫琴段工程已正式動工，而澳門輕軌延伸至橫琴工程也正進行相關招標，將與廣珠城軌延長線同步動工。屆時，通過這條跨越海底的連接線，廣珠城軌將與澳門輕軌實現無縫對接。

據珠海大橫琴投資公司下屬的口岸公司介紹，該公司負責建設的澳門輕軌延伸橫琴線工程只是珠海這邊的線路，該線路全長1828米，在蓮花大橋橫琴一端設置蓮花大橋站，然後從這裡延伸至橫琴站。而從蓮花大橋站連接至澳門蓮花口岸的那一段，將由澳門方面負責建設。按計劃，珠海段將與廣珠城軌延長線同時動工，至於何時能夠全線建好並通車，則還要看澳門段的建設進度情況。據悉，澳門輕軌延伸橫琴線工程全線建好後，澳門輕軌將可穿越海底通道開至橫琴站。根據車站的規劃設計，從廣州過來的廣珠城軌列車乘客，將在這裡的月臺層下車，然後往上一層來到站廳層，從站廳層過關之後，再下到月臺層乘坐澳門輕軌前往澳門，從而實現兩個不同軌道系統之間的無縫對接。

對此，運輸工務司司長辦公室主任黃振東表示，政府不排除輕軌採取“分段走”方式，即較早建成的仔線首先營運。

第四個影響因素，輕軌系統石排灣線建設方案。石排灣線是一條爲顧及區內居民和離島醫療設施使用者需要而規劃的地區性支線，三個概念方案服務範圍覆蓋石排灣區、離島醫療綜合體，並與輕軌仔段連結，連系石排灣與澳門其他地區。由於路線較短，加上主要連接仔段，可望較快推進。

第五個影響因素，港珠澳大橋珠澳口岸人工島、輕軌連接蓮花口岸建設、媽閣連接灣仔地下通道等口岸規劃。據瞭解，港珠澳大橋珠海珠澳口岸人工島竣工之際，珠海市正醞釀將港珠澳大橋珠海連接線從1條加建至3條，並形成珠澳口岸人工島、連接線、情侶南路圍海成內湖的景觀。筆者認為，本澳連接港珠澳大橋珠澳口岸人工島與填海A區及澳門半島的連接線亦應增加。

應對變局需儘快調整規劃

澳門的輕軌工程一拖再拖，有學者更加擔心，公共工程大玩“拖字訣“，工期遙遙無期，預算一加再加，恐怕最後埋單的還是公帑。一波三折的澳門輕軌不光離島路段已經擺明說工期會延後，還有澳門路線到現在更是“無聲無息“，社會有強烈聲音要求運建辦應該要儘快公佈輕軌澳門路線的詳細方案，不要再繼續“拖字訣”。

綜合上述幾大影響因素，筆者認為，當局確實需要適時調整本澳輕軌的規劃設想並儘快公佈。

首先，輕軌第一期規劃澳門段新口岸路線調整，基本已經形成方案，®”¾Ö‘ªÔç×ö¹«Ñ。特首已經表示，在維持新城填海總面積不變的前提下，微調部分填海範圍，以適當增加沿孫逸仙大馬路一帶的土地面積，從而實現同時容納新口岸輕軌外圍走線與維持外環車道這一新安排。除此之外，當局亦透露，輕軌走週邊將穿越舊澳大橋，按照這個方案，原來