新澳台航約在政治業務角度都具有進取意義 新澳台航約在政治業務角度都具有進取意義

新的澳台航約亦即《澳門與台灣間航空運輸協議》,於昨日在澳門簽署。與十八年前首簽的澳台航約亦即《關於澳門與台灣之間航空運輸商業協議》相比,發生了四個方面的顯著變化:其一,是簽署單位的性質,由十八年前以民間機構出現的「澳航」及臺北市航空運輸商業公會,改為官方性質的在台灣澳門經濟文化辦事處和臺北經濟文化辦事處,並由其負責人分別簽署,而且還有雙方相應的公權力人士出席觀禮;其二,是將有權參與澳台航線營運的航空公司,由十八年前的指定航空公司,即澳門的「澳航」與台灣的「長榮」、「復興」,改為不具體指定的航空公司,亦即任何經得雙方民航行政主管部門同意的航空公司,都可以參與澳台航線的經營;其三,是從十八年前的指定每週營運座位及噸位,改為現在的不指定座位和噸位,亦即只要符合市場規律,座位和噸位就不受任何限制;其四,是從十八年前的台灣地區參與澳台航線經營的機場,所指定的臺北和高雄國際機場,到現在的不指定任何機場,亦即在理論上,台灣地區所有的機場,無論是國際機場還是非國際機場,甚至金門、馬祖、花蓮、台東此類偏遠機場,都可與澳門之間開闢航線。

因此,新澳台航約的簽署,其意義不但是在業務技術上的開放天空,打破壟 斷,可以充分運用和發展澳台之間航線的運能,而且更顯示澳台之間的關係,又有了實質性的進展,進一步強化了台灣駐澳門機構改名之後的官方性質,甚至可能會影響兩岸航約、港臺航約談判和簽署的性質及運能。

十八年前,是由「澳航」與臺北市航空運輸商業公會出面進行澳台航約的談判。雖然在「澳航」的背後,有大陸官方的影子,但「澳航」本身仍是民間商業機構;而臺北市航空運輸商業公會雖然是台灣「交通部」民航局的「白手套」,但卻是民間社團。這當然是囿於當時各方的情勢的權宜辦法。一方面,當時的兩岸關係還保留在由兩岸的「白手套」出面進行談判的階段,而且澳門尚未回歸,還由葡國管治,但出於「一個中國」原則,葡方也不能直接出面進行談判,於是就由「澳航」出面。

另一方面,當時兩岸關係並不暢順,由於李登輝在澳台航約談判的前一年接受日本作家司馬遼太郎訪問的談訪錄,以《生為台灣人的悲哀》的書名出版,暴露了他「獨台」的真實面目,惹來大陸方面口誅筆伐,兩岸關係開始轉向惡劣發展;而在澳台航約談判的過程中,李登輝訪美並發表《民之所欲,長在我心》的「台獨」言論,連已經進行的海峽兩會事務性協商也被迫中斷。因此,澳台航約就不得不以民間機構出面進行。

但仍是有官方背景。李登輝有意壓制由老國民黨空軍人員掌控及經營的「華航」,因而排拒「華航」參與經營,而由「長榮」和「復興」參與。「華航」為了搶食「一杯羹」,也透過管道向北京放話,聲稱「長榮」是親民進黨的,因為它的旗幟和標識,與民進黨的黨旗及標識一樣,都是綠色。另外,李登輝因不滿《聯合報》發表反「台獨」的報導及評論,因而發動「退訂《聯合報》運動」,而「長榮」的機艙內,也跟風不向乘客提供《聯合報》。這可急煞了「長榮」,其代表由澳門國際機場公司代表中方股東的陳仲旋(曾任廣東省委辦公廳副主任,及趙紫陽和習仲勳的大秘)陪同,前往北京進行解釋。

現在,新澳台航約由澳門與台灣雙方的相關官方機構直接簽署,是實現了質的飛躍,結束了過去澳台航約的談判和簽署,及以後歷次延約續簽,都是以「白手套」進行的歷史。這與王鬱琦以陸委會主委身份訪問大陸,遙呼相應。不過 ,似是仍未能「去到盡」,因為簽署地點是挑選在官方意味相對淡弱的文化中心,而不是其他的官方建築物如旅遊中心尤其是政府總部。但畢竟這已比租用酒店要正規得多。

不指定參與營運的航空公司,這也是一大突破。當時指定航空公司,是有兩方面的限制:在澳門方面,由於「澳航」與前澳葡政府簽署了為期二十五年的專營合約,因而「澳航」當然是不能容許其他公司染指澳台航線這條會生金蛋的航線。在台灣方面,正如前述的原因,李登輝政府要「明益」「長榮」和「復興」。實際上,後來在經營島內航線中出現巨額虧損的「復興」,全靠澳台航線的盈餘得以平衡彌補,略有盈餘。

現在不論任何公司都可加入澳台航線的經營,,這是澳台航線「開放天空」的主要內容。在理論上,任何航空公司有意,都可經申請參與經營。盡管中央社的消息稱,台灣方面仍未有航空公司打算參與經營,但其實已經以包機形式執飛澳門至台中航線的「華信 」(「華航」的全資子公司),就早已部署,相信將會從有利可圖的臺北和高雄航線中分一杯羹。民進黨的台南市長賴清德,也早就要求開闢澳門至台南航線。花蓮、台東縣政府也都有此意願,希望能搞活當地的旅遊業。當然,只有六十萬人口的澳門,還是滿足不了該地旅遊業的需要的,也難以喂飽航線,其實是著眼於經澳門前往的大陸遊客。至於馬祖航線,只要馬祖的賭場建成並經營,可能也將會開通澳門與馬祖的航線。

在這裡,澳台航約還為澳門國際機場的「開放天空」埋下了「伏筆」。在六年後「澳航」的專營權屆滿後,是否也能解除專營,朝向全面「開放天空」發展?實際上,目前以澳門國際機場為基地的對外航線,高度集中在「澳航」的手中。這就導致了澳門特區政府與世界上不少國家簽署的航空協議,未能得到充分利用,受到「澳航」的機隊不足或其經營意願不高的掣肘,但又不願讓給別的航空公司經營,只是以「分判」的形式,讓出了部份東南亞航線。在「開放天空」之後,澳門國際機場就可被充分利用,也可應對港珠澳大橋通車後的新形勢。

舊澳台航約對每週的座位數和噸位數予以定量限制,這是在十八年前航約簽署時,為了體現「對等相向」的原因。後來的每次延約,都只是在調整(增加)座位數或噸位數中打主意。現在放開限制,在任何一方有航空公司加入的情況下,就將會打破澳門與台灣對等的現象,讓有運力者「多做啲」。這當然也消除了「國際航線」的疑慮。因為按照國際慣例,雙邊航約是對等的。現在的「無需對等」取向,就凸顯了兩岸之間不是「國與國關係」。

因此,無論從任何角度看,這項新的澳台航約,都具有進步意義。

(發自湛江)