輕軌工程一拖再拖，可能會拖到整個二十一世紀一十年代結束，亦即篤定可以連任的現任特首崔世安的連續兩任共十年的任期完結，都將難以看到輕軌的第一期工程計劃全線落成通車，更遑論第二期計劃及與橫琴 無縫接軌。

本文提到特首崔世安的任期，並非是指崔世安個人的領導責任，而是指由其領導的特區政府相關權責部門的責任。人們常說，「將帥無能，累死三軍」；現在卻是倒過來，是「將士無能，累死大帥」。倘是到崔世安的兩任共十年任期結束前，連一條在內地只算是「小菜一碟」的輕軌工程，都尚是如此地不濟，連累到自己的聲望受損，就將情何以堪。即使是在其他領域有很高的建樹和成就，也可以被這個輕軌工程「一票否決」掉。

因此，在這兩天的立法會口頭質詢大會上，議員們不分建制和反對派，對輕軌澳門段動工遙遙無期、新口岸段走線一改再改、工程總預算一加再加、輕軌氹仔段二零一六年投入服務後未能接駁澳門等一系列問題，向運輸工務司司長劉仕堯連番責難，有議員甚至指摘劉仕堯「對唔住市民」。再成「炮灰」的劉仕堯卻只能是可憐兮兮地回應說，「絕對對得住市民」，又呼籲社會公平看待輕軌問題，強調政府按客觀分析得出當時最佳方案。但是，政府官員在回應中隻字未提輕軌總預算。

劉仕堯司長可能是想說，就他個人來說，已是盡了力。或許他還有想說而說不出口的，是因為倫敦街居民的反對走內街事件，牽一髮而動全身，令到南灣站無端端「被蒸發」，媽閣樞杻站要修改規劃、設計，市區線與氹仔線對接不上；現行不少合約必須調整，政府還將要與列車製造商商討延長合約。還有，輕軌新口岸線路改走外圍之後，穿越澳氹大橋橋底，可能會危及作為澳門特區區徽圖案內容之一的澳氹大橋的安全，倘大橋有什麼三長兩短，或將會觸犯《區旗區徽法》……；等等，等等。

更搞笑的是，一項純粹是澳門特區高度自治事務的區內基本建設工作事項，竟然要驚動到中央，為了遷就新口岸線路改走外圍的變動，中央作出同意微調新城填海區範圍的決定。唉，特區已經成立將近十五年了，長大成人，卻還停留在「細路哥做大人的事」的階段，無時不刻需要中央「照顧」住，連一條輕軌線路也不例外。

有關官員面對倫敦街居民的民粹式抗議（當然更是怯懾於廉署調查報告的嚴厲批評），只能以帶有晦氣的情緒，提出改走外圍的方案，結果是所引發的不滿情緒更大，比只是倫敦街居民的一百幾十人，擴大至經常在中區一帶活動的成千上萬人，因為他們憧憬著將會為他們帶來很大方便的輕軌南灣站，將會成為「海市蜃樓」。什麼「以人為本」，將隨著南灣站的消失而消逝。

很難想像，一項基本就是為瞭解決區內交通問題的工程，卻要遠遠避開全澳人流最多最密，政府機關及工商企業最集中的南灣區。這個案例將會受到全世界的城市規劃師和基建設計師的譏笑，因為它違背公共交通建設的原則，就是為了方便市民的市區內出行。而現在的處理方式，將本來應該是市區內的公共軌道交通，變成類似串通各個城區之間，因而避開鬧市區的城際交通，就像廣珠城軌那樣。

相關官員說，可以以自動步行系統作輔助彌補。或許，在平時可以發揮作用，但倘遇到類似春節期間迫爆新馬路的黃金周假期時，就可能會遇到以下幾種尷尬之處：一是該區的行人道本就十分仄窄，加上自動步行系統佔去不少位置，肯會會迫上加迫。二是擠迫的人群在被迫上自動步行系統後，機器將不堪負荷，必會發生事故，在停駛並搶修時，更是迫上加迫。三是春節期間新馬路「左上右落」的交通管則方式，必將會成為常態，亦即在平時也得「左上右落」。因為該處的行人道狹窄，在馬路同一則的行人道，不可能安裝兩道亦即雙向的自動步行系統，只能是在馬路兩則的行人道，各安裝一道不同方向的系統。這就使得使用這個系統的市民和遊客，往往就需要大兜圈，浪費時間，費時失事。

或許，安裝自動步行系統是大趨勢，但在輕軌站客流的疏導方向的層面上，與一般的市區行人走向不同，因而其性質與功能並未相同。倘輕軌保留南灣站，使用行人自動步行系統的，大多是來往於中區與新填海Ｂ區辦公大樓的公務員，或洽公的市民，人流量並不高，符合自動行人步行系統的性質，為新人提供方便是舒適的服務。但在輕軌改走外圍，取消南灣站之後，自動步行系統的功能，就變成了往來於外圍路線車站與中區之間的市民和遊客，人流量將會大增，就將會在「堵城」的基礎上，再加上一條「堵道」。

網上已有人開始反思倫敦街居民的訴求，是否民粹主義？但生米已成熟飯，不可能再恢復倫敦街的原走線。然而，是否就是為了避開倫敦街而非要改走外圍不可，導致「消滅」南灣站？還有其他的既能避開倫敦街，又可保存南灣街的辦法吧？比如，本欄曾經提出的改走友誼大馬路或羅理基博士大馬路的建議；又如，最近有讀者朋友與筆者閒聊時提出的，可改走新口岸新填海區柏林街綠化帶至藝園一線，或是架空或是地下。這個，就可保留原先設計南灣站，只是取消皇朝站，但可在南灣站與皇朝廣場對開的新城填海區B區之間，以自動步行系統鏈接。由於這套系統的使用者只是新城填海區B區的公務員及洽公市民，人流量不是太高，因而完全符合自動步行系統的功能及負荷能力，而不是取消南灣站後的自動步行系統的使用者，是居住在中區或在中區工作，前往中區辦事的居民，人流量較大。

筆者日前與讀者朋友閒聊時，曾不約而同地提到，輕軌工程的現狀，是特區政府不作為怠改的典型效果。實際上，倘是二零零二年的首次推出捷運計劃時，就能雷厲風行地上馬，以當時澳門民風較為淳樸，不會發生類似倫敦街居民反對的風潮；及也因為當時的道路交通壓力不大，施工時不會給人們帶來較大的困擾；更因為當時的物價及工薪水平較低，而不會導致工程預算有如天價。再加上建好時正配合賭牌開放和自由行，減輕市民和遊客的交通壓力，市民在市內出行方便，就不會「被迫」自行駕車上下班，今天的交通環境將會舒服得多。

這就如廣東俗語所言，「有早知，冇乞兒（讀以「依」音）。澳門市內軌道交通建設已經錯過了最好時機。現在要彌補這個「損失」，已經不易。只有始於腳下，快馬加鞭，才是正道。特首崔世安應當啟用問責機制，催促下屬各相關部門，務必在自己卸任之前，交出輕軌一、二期計劃建成通車這份成績表，在卸任時留下「漂亮的背影」。