由於在「附加費」數額上談不攏，電召黃的的專營合約的臨時合約，確定不予續約，從後天起，經營電召的士的宏益將退出的士市場。而曾經一度被不同人士質疑「不作為」或「亂作為」的交通事務局，今次終扳回一局，以有所作為及當機立斷的嶄新面貌出現於人前。這為今後尤其是新一屆特區政府的各屬下部門依法行政，樹立了一個樣板：必須有所作為，即使是遇到任何的不合理不合法的質疑和抵制，都不能屈服於民粹主義，「不作為」和「亂作為」。「不作為」固然是「拿了錢不幹活」，有愧於廣大「澳人」的重托及「澳人治澳」的重任，而「亂作為」更是損害廣大「澳人」及「一國兩制，澳人治澳」、高度自治事業的利益，以至是暗藏著貪賄的魔鬼細節。只有敢於依法有所作為，才是負責任的態度，雖然要冒很大的風險，但這是應有的態度。否則，「當官不為民作主，不如回家賣紅薯」。
電召黃的合約的產生及營運，這是澳葡政府的「遺產」。由於專營合約的年期一定就是二十年，完全失去根據實際情況進行調整的空間。誠然，最初實施時確實是發揮了其應有的作用，也方便了市民和遊客的實際需要。但在其專營合約的後期尤其是在續簽臨時合約期間，澳門的區內公共交通形態發生了巨大的變化，就是的士營運本身，也已是「翻天覆地」。而在各種現實心態尤其是「病態心理」的交織影響下，電的的電召率急速下降，基本上只是提供機場、港澳碼頭及山頂醫院等地點的預約接載服務，相反，違規空車在街上載客隨處可見。這就令澳門「搭車難」的老大難問題，更呈「雪上加霜」，一直困擾著居民和遊客。不但是難以截到黑的，而且打電話電召的士，亦只會獲得無車應召的回覆。由於點對點的士服務長期缺位，「迫使」市民們購置私人車輛，更是導致市面交通「打困龍」，使得交通問題與住房問題、物價騰貴問題，及醫療問題，成為滋生民怨的幾個重要因素，如果不能及時予以消弭，可能會成為損害社會穩定的重大負面因素，不利於維護澳門特區的長期繁榮穩定。
誠然，「家家有本難唸的經」，電的經營者也有其難處。宏益公司提出的附加費額要求，也未必沒有道理，尤其有的召車點是在離島，路途較遠，而且各項經營費用也日漸提高。但既然設立電召的士服務的原意，是補充黑的的不足，解決某些區域長期缺乏的士行走的難題，因而合約規定電的不可在本澳的士站候客（氹仔及路環除外），且電的在應召途中，不得接載截車的乘客。否則，就是屬於違規經營，有違法治的原則，而且也不符當初推出電的專營合約的構思，無法發揮其特定接載服務的功能。
因此，交通局站在消費者的立場，不能任由電的經營者提出部分電的自由接客的要求，也不能任由其就附加費向天要價。否則，就不符合依法行政的精神，形成帶頭撕毀專營合約的效果。即使是宏益的訴求有其合理的一面，也應是透過以現實經營情況為依據，進行重新開投的方式處理，而不能在更改了原合約精神的情況下予以「續約」。這是嚴重違反契約原理的。因而交通事務局的處理方式是符合依法行政的精神的。遺憾的是，宏益公司既要堅持以不符專營合約的精神，並提出超逾市民負擔能力的附加費額的條件，予以「續約」處理，又不願參與重新開投，那就只能是「一拍兩散」了。
何況，倘是滿足了其高額附加費的訴求，除了是上述的違背原合約精神，及增加市民負擔的問題外，可能還有一個將會產生「蝴蝶效應」的懮隱，就是擔心對專營合約的持有者的不合理要求過分遷就，此後就會對其他專營合約的持有者產生鼓勵作用，也紛紛效尤之，從而形成一個慣例，而迫使行政當局被迫違法行政，法治及法制精神被破壞無遺，依法治澳、依法施政、依法行政，就將成為一句空話。
當然，在電的專營合約結束，而目前黑的之服務卻又呈現較為惡劣混亂的狀態之下，公共交通可能會經歷一段更為困難的「黑暗期」。因此，特區政府及其屬下的交通事務局，必須充分發揚「以民為本」的精神，一是必須依期落實好在十二月增添一百部新黑的服務，並盡量調度巴士以至是發財巴士，以部分填補電的推出經營的「空缺」；二是從長遠考慮，提出合理可行的方案，以徹底解決的士服務的問題。
本欄曾經建議，參考台灣地區開放計程車服務的方式，在澳門特區也朝向開放的方向，思考改革的士經營方式。實際上，臺北市出租車業也曾與澳門現時的士業一樣，因為數量管制而享有壟斷性利潤，而使得其間成員良莠不齊，車輛者舊、不潔、繞路、不照表收費等惡劣行為層出不窮。而今，臺北市出租車成為台灣服務的亮眼名片，多年的出租車制度演變之下，業者的制度創新加上政府因勢利導，形成口碑甚佳的服務行業，甚至成為大陸遊客贊不絕口的「臺北風景線」。
因為在台灣地區，只要年滿二十歲，考取營業登記證的居民，便可租車或買車執業，每位司機都是自己的老闆。二零一零年台灣「行政院研考會」的研究報告顯示，台灣主管機關將出租車產業視作「完全競爭市場」，創造機會更多的出租車司機加入市場，就可以讓無競爭力、劣質的司機自動退出。
台灣現有出租車八點七萬輛。以大臺北地區為例，登記在大臺北市的出租車截至二零一三年第一季度，共有三萬零四百一十二輛，鄰近新北市、桃園、基隆、宜蘭等地出租車也不時越界到臺北搶客。統計下來，全台超過六成出租車每天穿梭在大臺北討生活。而臺北市常住人口二百六十五萬人，平均每萬人就擁有一百一十四輛出租車，遠超過其他國際都會。更值得注意的是，臺北市有四通八達、十分方便的捷運系統，平均每日的乘客為一百七十八萬人次，分流了大量的出租車乘客。而澳門的輕軌，最樂觀的前景也要等到後年底才可能首期通車。
臺北市出租車模式採取混合式，一方面施行掛靠制度（靠行），另一方面採取人車合一的產權制度，並且引入衛星約車服務作為第三方平臺。一九七五年之後，台灣開放績優司機申請「個人車行」，臺北市三萬零四百一十二輛出租車當中，車行佔一萬八千多輛，個人車行者為五千七百六十三輛，合作社為六千三百五十四輛。也有司機向行行承包車輛駕駛，但大多三年期滿，車輛歸司機所有。這一承包規則，使得司機保持了照顧車輛的積極性。因此，臺北出租車大多光鮮亮麗，不少司機每日精心佈置愛車。有的車每天換花，滿車清香；有的司機是音響玩家，不吝在汽車音響上砸下重金。臺北出租車司機如此費盡心思裝點車輛是激烈競爭所致。乘客一招手往往同時來兩三輛車，台灣人遂養成挑車的習慣。很多臺北司機每日出門前必會洗車上蠟，整潔是招攬生意的首要條件，否則消費者寧願多等一會兒。
這是值得澳門特區參考借鑒的。當然，可能會對現時已經以較高金額投標所得士牌照的經營者，是不公平。這又是一對需要解決的矛盾。