陳觀生

歷史上，城市的興衰與港口的發展密切相關。澳門海運曾在歷史上輝煌一時。４００多年前，澳門就是一個優良港口，而且是中國最早對外開放的港口。鴉片戰爭以後，英國殖民勢力逐漸取代葡國在東亞的勢力，加上澳門港處在珠江口西側泥沙迴淤地段，港口日益淤淺，沿岸水深不到4米，不適應現代遠洋巨輪進出，澳門的國際客貨運輸都要經過香港轉運，加上運作問題，其自由港功能幾乎名存實亡。葡治時代在九澳設立了貨櫃碼頭，計劃將所有貨櫃的活動全部集中在這個碼頭處理，不知甚麼原因，有關計劃遲遲未能落實。回歸前，曾經有不少學者對本澳發展深水港進行研究，但之後一直再無下文。雖然現時本澳社會對應否及如何建設深水港也意見不一，不過，就未來澳門的整體發展及實現經濟多元化來說，有必要重啟本澳建設深水港研究，並整體考慮路環九澳的未來規劃發展。

澳門深水港發展半死不活

以澳門而言，海運是對外交通運輸的重要工具。四百多年前，澳門是一個優良的港口，而且亦是中國最早對外開放的港口，曾以帆船製造業名噪一時。特別是鴉片戰爭後，大型的遠洋輪逐步取代了中小型的人力帆船，加上鄰近的香港開埠，使澳門的船運依賴香港，造成了澳門的海外運輸絕大部分都通過香港轉運，也使得澳門同香港的水上客貨運輸業務非常發達。

香港和澳門的地位升降關鍵在於香港有一個天然的深水良港。雖然兩地都實行自由港政策，由於澳門沒有深水良港，約90％的進出口貨物通過香港的大型遠洋貨輪上駁運的，既增加了交通成本，又嚴重制約了出口市場的壯大。

1988年當局批准在路環島的九澳灣興建貨櫃深水碼頭，集裝箱貨運量為48000TEU，設計標準為年輸送量80000TEU。1992年底在附近建設了油碼頭以滿足機場的需要。澳門西側的內港是澳門的發祥地，主要作為客貨運和漁業之用。現在還與江門、蛇口、 灣仔等通航，服務人口達15萬，每天通勤3萬多人，加上觀光客和學生，總數達每天5萬。每年大約有600萬香港人坐船到澳門東邊的港—澳海港（外港），高峰期達1300萬人／年，並設有直升飛機停機坪，以滿足需要。

葡治時代設立九澳貨櫃碼頭，計劃將所有貨櫃的活動全部集中在這個碼頭處理，以便優化此方面工作。無奈當年僅得一條嘉樂庇大橋，難堪大型貨櫃車之負荷，為此，貨櫃碼頭雖建成，但基於交通的原因，仍維持在內港進行貨櫃運輸之活動。直至友誼大橋建成，澳葡政府在一九九五年以第171/95/M號訓令規範內港5A及7A碼頭之間之區域作非貨櫃方式之一般貨運用途，決心將所有貨櫃運輸活動全部移至九澳貨櫃碼頭。只是，不知甚麼原因，有關計劃遲遲未能落實，內港仍然維持大量的貨櫃運輸活動。2002年頒佈的第5/2002號行政命令修改《內港重整計劃》，規定貨櫃作業在5-A號碼頭與7-A號碼頭之間進行，透過行政命令重新將內港貨櫃碼頭的營運合法化。

內港貨櫃運輸活動雖然繼續可合法經營，但前景卻毫不樂觀。由於5A及7A碼頭之間之區域範圍小，內港河道亦不宜大型貨櫃船隻出入，再加上內港自媽閣一號碼頭至十六蒲之間，是政府規劃為旅遊觀光區，中間夾著一個貨櫃碼頭是大煞風景，也不符這區域的長遠發展。營運者又不願意作大量的投資以改善設施和各種硬體，僅為維持營運而已。這一局限令這個貨櫃碼頭只能維持半死不活的狀態，既不能改善，更遑論發展。

澳門深水港發展必要性爭論

澳門港口發展的重要性早就引起學者們的關注，40年代就議論過深水港，如何大章、繆鴻基（1946）曾提出在十字門塡海築堤建深水港，幷提出建鐵路通至廣州，但這些建議因經濟發展水準低而未被重視。過去大多數的評論認爲：澳門沒有必要建深水港，幷且由於周圍水深過淺，無條件建深水港。誠然，港口能否建設首先取決於有無必要，其次看有無條件，包括自然條件、經濟（投資）條件和技術條件。

那麼，在澳門今時今日的條件下，澳門有無必要建設深水港？認為有必要的意見指，澳門經濟要進一步發展，必須建深水港。理由爲（1 ）澳門經濟要有新的質的飛躍，必須打破博彩業一業獨大的經濟結構，應當發展會展、物流、文化等產業，企業需要深水港運原料和產品，競爭能力才強；（2）澳門要發展為區域的商貿平臺以及中葡貿易平臺，若沒有相對的直接航運，難以充分發揮其優勢；（3）當今的自由港，沒有可供通用船舶進出的深水港，則始終處於競爭的軟弱地位；（4）澳門附近的內地經濟發展很快，若澳門有深水港，將有相當大的數量的貨物經澳門進出。（5）澳門地區經濟發展，貨運量日益增加，到一定時期中小港口不勝負擔。可見澳門必須建深水港，這已經是澳門經濟能否達到新的飛躍的關鍵。

不過，亦有相當多的意見認為，由於澳門建深水港的水深條件較差，無條件建設深水港。港址條件中以水深和船舶泊穩的條件最爲重要，對澳門深水港而言，水深太淺一直是港口發展的制約因素。澳門位於珠江口外淤積作用強、淺灘廣布的海域。據有關研究：由馬騮洲水道輸入本海區的流量佔磨刀門流量的1 5％，每年輸沙量約300～400萬噸，入澳門外伶仃洋的輸沙量佔河流輸入伶仃洋泥沙的20％，即每年約500～700萬噸。由於輸入的淡水和沖淡水混合，本海區海水鹽度在千分之三至二十，絮凝作用強烈，懸移質沙迅速沉積，形成本海區較強的淤積，粉砂質粘土廣佈，近岸有砂質粘土分佈。近年來，鄰近的磨刀門海區平均沉積速率爲每年2．5釐米，外伶仃洋的約爲每年1 ．0釐米，估算澳門附近海域平均沉積速率約爲每年1 ．0～2．5釐米。長時期旺盛的堆積形成了廣闊的淺灘，周圍水深（）0．5～2．5公尺的淺灘的寬度達數公里，淺灘廣佈給澳門港口建設帶來了極大的困難，水深不足一直成爲澳門深水港發展的制約因素。伶仃洋西部至高欄島約140公里海岸，海岸灘地廣佈，不可能有天然的深水良港。不管是內地還是外港，枯水期的水深都在零點五米以下。天然航道雖然經常疏通，其深度也只有三至三點五米，二千五百噸以上的船隻就不能通過。

同時，據物流業界人士資料，近年澳門海上航運貨量包括進出口及轉口出入境在內，一直不斷萎縮。外因方面，除了兩岸“三通”減弱了澳門作為對台貿易貨運中轉功能外，近年來，金融海嘯令各國購買力減弱；製衣業進一步萎縮，使本澳產品出口量下滑；歐盟對鞋類產品提出反傾銷，鞋類往歐洲出口幾近消失，導致本地產品出口下降。內因方面，“自由行”收緊，旅客數量減少，導致內需減少。上述因素致使本澳發展深水港的必要性大打折扣。

世界港口發展的事實表明：大部份深水港均需施以人工疏浚措施，才獲得足夠的水深。港口水深條件，一般先看其天然水深，若天然不足，就應分析人爲措施能否達到要求，代價大小，主要分析港口（航道和港池）的疏浚工程量和保持正常航行需要清除回淤泥沙的維護疏浚量，幷與港口經濟效益相對比。

澳門發展深水港的幾種不同意見

針對澳門的各種條件，澳門應否及如何發展深水港，學者曾經提出幾個方案。

1.暫時不建深水港，継續利用香港作為中轉港，但長遠必須超前規劃建設深水港。

持這種觀點的人認爲：目前澳門港口的年輸送量不過幾百萬噸左右，貨櫃輸送量不過10多萬個標準箱，尙不足以負擔深水港及航道開挖，建設和維護的費用。不過，澳門港的輸送量若達到1000萬噸，貨櫃輸送量達到75萬標准箱的時候，澳門應該有自己的深水港，否則澳門的國際航運始終受制於人，而且大大提高了運輸成本，從而削弱了澳門產品的競爭力，嚴重束縛澳門製造業、轉口貿易等經濟發展。僅以貨櫃運輸爲例，目前一個標準貨櫃從澳門港用千噸級小型貨輪運到香港，轉上遠洋貨櫃船，運費、裝卸費及各種雜費合計爲10，655澳門元，比從香港到毆美的費用還高，每年10多萬個標準箱，運費總支出達10多億澳門元，這筆費用全都要澳門進出口產品、原料來承擔。澳門貨櫃輸送量若達到75萬個標準箱，運費總支出達80億澳門元之巨。澳門用節省的運費建深水港就可擺脫依附香港中轉的局面，尤其是香港港口已飽和的狀況下，未雨綢繆，必須超前規劃建設深水港，才能滿足未來澳門經濟發展的需要。

2.與珠海市合作建設珠海港(高欄港)。

珠海市規劃把高欄港(距澳門約50公里)建設成爲廣東省珠江三角州三大樞紐港之一，預計其遠景吞吐能力可達億噸以上。本澳運輸業可在高欄港參建設專用碼頭，作爲澳門的外港吸引西江流域進出口貨物，還可同時利用國際貨櫃運輸公司帶動開闢國際遠洋航線。不過，這並不能解決澳門本身進出口貨物的運輸問題。

3.與珠海市合作開發黃茅島、東澳島深水港。

黃茅島、東澳島距路環島12公里，水深在12米以上，其東部離岸水深在20米以上，遠洋巨輪可自由進出，黃茅島面積0.993 平方公里，東澳島面積4.663平方公里，稍加平整可建倉儲巨、生活區，年淡水總產量有395萬立方米，修築蓄水工程可解決部分用水，其北部還有0.458平方公里面積的大、小烈島，修建一些防波堤可形成一個港池，是澳門最近的深水港址，比修建人工島(碼頭)要節省得多。不過，要與珠海市商洽合作開發或租賃50~70年，估計其難度亦不小。

4.在路環島大擔角東部海面建人工(島)碼頭。

路環島東端的大擔角是澳門境內水深最大的地方，負5米等深線離岸不到3公里，負10米等深線離岸約20公里，而且由於人工航道若爲東西方向，則與珠江來沙方向垂直相交，整條航道都接受珠江來沙，每年淸淤量大。以珠海市九洲港爲例，開挖港池和疏