日本新幹線投入運營之際，是1964年，那時候，正值東京奧運會開幕。無獨有偶，當2008年北京奧運會開幕之際，京津城際高鐵開通運營。由此，高鐵系國家名片之說算是坐實了。

真的是這樣嗎？

是又不是。

高鐵也好，承辦奧運會也罷，肯定都是一個國家國力的象徵，然而，高鐵對於一個國家的意義，絕不僅僅是名片那麼簡單。

正像奧林匹克精神所謂“更快更高更強”，高鐵帶給一個國度，特別是後發國度的，必將是交通速度更快、技術水準更高、國力更強等諸多好處。這是技術進步，亦是文明程度的進步，更將帶來一個國家發展模式的諸多變化……

“國家名片”的好處

一列新幹線列車飛馳在櫻花盛開的原野上，背景是富士山。旅日作家李長聲至今仍認為，日本的國家名片就是這樣的，從1964年開始，就是這樣的。

1964年，日本東海道新幹線的開通，開啟了人類高速鐵路的時代，儘管之前諸如德國西門子等有研發高鐵的熱情，並初探了可實踐的高鐵技術，甚至再回溯往昔，早在1938年，蒸汽機車就曾創造了時速202公里的紀錄；1955年，法國的電力機車首創時速331公里紀錄；至於內燃機車的最高時速紀錄，恐怕要數1972年創下的318公里。這些早期的機車速度紀錄，其實都是機車在瞬間達到的最快速度而已，卻為它們的研發國帶來了歷史上無法抹去的一筆。

如同今日裏的一級方程式賽車，20世紀中後期，法、德、日三國曾經在機車試驗速度上較勁。1988年，聯邦德國創造了時速400公里的紀錄；第二年，法國的機車達到了時速482.4公里，1990年，法國再次刷新其保持的紀錄，將時速推進到515.3公里。由此，法國人似乎對領銜輪軌高鐵速度很有辦法。2007年4月3日，法國TGV列車創下了時速574.8公里的速度紀錄。然而，目前的紀錄已經被中國人所超越——去年，中國南車製造的CIT500型的試驗速度達到了每小時605公里。

如果僅僅擁有速度紀錄，恐怕猶如汽車領域的概念車一般暫時無法投入實際應用。換言之，那就是一張薄薄的國家名片，恐怕並沒有什麼實際分量。

從1990年開始，高鐵建設從日本、法國推廣到了歐陸許多國家。1991年，瑞典開通了X2000擺式列車；1992年，西班牙開通馬德里至塞維利亞高鐵；1994年，著名的英吉利海峽隧道初通，此乃世界上首條高速鐵路國際連接線。1997年，從巴黎開出的“歐洲之星”高速列車將英、德、荷蘭、比利時和法國連在了一起。

最近，在上海舉辦的2015年度法國普羅旺斯大區旅遊推介會上，普羅旺斯旅遊委員會主席Bernard Jaussaud先生告訴《新民週刊》記者：“位於普羅旺斯邊陲的小城聖特洛佩，只有4500位常住居民，如今每年要接待500萬遊客。”而聖特洛佩小城本身還是沒有連通TGV高鐵的地方，除了自駕者，大多數旅行者無非乘坐TGV然後換乘地方鐵路才能到達小城。“那麼假設沒有TGV，聖特洛佩還會有這麼多遊客嗎？”記者問。

“難以想像，恐怕不可能。”Jaussaud先生聳聳肩答道。

無疑，TVG給類似聖特洛佩這樣的小城以巨大的利潤空間。

比法國人更早享受到高鐵好處的是日本人。東海道新幹線縮短了日本東京、名古屋、關西三大都市圈的經濟距離。這三大都市圈約占日本國土面積的14%，但GDP產出占日本的一半以上，也聚集了日本一半以上的人口。而從2007年以來的人口調查資料顯示，日本人口正在進一步向三大都市圈集中，高鐵在其中產生了諸多潛移默化的作用。

同樣的例子正發生在快速城市化的中國。如今從上海虹橋站出發，坐京滬高鐵，沿線起碼一路到蘇州，幾乎都是城市化區域。諸如昆山南站周邊的樓盤，幾乎到了高鐵站與社區門對門的地步！由此可知，華東一些人口導入省市，高鐵沿線原先種莊稼的地方，早已經紛紛“種”起了房子。樓盤與樓盤連成片，巨型都市群應運而生。英國《金融時報》對此評價道：“高鐵推動了中國人口向城市的流動，而人口流向城市極大推動了中國的增長，並為一線城市以外地區的房價上漲奠定了基礎。”當然，其中也存在泡沫。比如記者曾乘坐高鐵看到福建山區、河南中原平原農村地區，在高鐵沿線建起了高樓。這些高樓未來的命運如何？是否會有一定數量的人常駐？

無論如何，這些問題都是發展中的問題。身處一線城市者有時候還難以體察到高鐵的某些好處，比如從上海到北京，即可以選擇飛機也可以選擇高鐵。然而，對於沒有機場抑或沒有直達航班的二三線城市居民來說，出行除了自駕和高速大巴以外，高鐵成為了唯一選擇，而其旅行總體速度不輸飛機，旅行舒適度又超過飛機，何樂而不為？

經濟賬到底怎麼算

當然，對於高鐵運營公司本身來說，並不總帶來利潤與收益，甚至往往相反。事實上，截至2015年，世界上亦僅僅只有三條高鐵線路實現盈利——法國TGV的巴黎至里昂東南線、日本東海道新幹線和中國京滬高鐵。高鐵虧損乃是一大世界性難題。

在曾任上海鐵路局總經濟師的胡志超老人看來，近幾年來，中國高鐵建設產生了巨額債務，雖則類似京滬高鐵等已實現盈利，但總體來說確實是個負擔。胡志超曾經撰文指出：“因為中國鐵路建設長期滯後，運能短缺成為了經濟和社會發展的制約因素，所以應該肯定鐵路的快速發展是必要的。同時，鐵路快速發展形成的巨額債務，是鐵路總公司自身無力解決的，需要改革鐵路建設投資體制，區分公益性和盈利性項目，採取相應的政策。”

在2013年撤銷鐵道部成立中國鐵路總公司時，中編辦副主任王峰在答中外記者問時亦曾說：“鐵路屬於基礎設施，仍處在建設發展的重要時期，還承擔了大量公益性職能，國家會通過適當方式來扶持，組建鐵路總公司後，相關部門會繼續研究如何解決債務問題。所以擔心轉嫁到運價是不必要的。”

前人栽樹，後人乘涼。前人修路，後人得利。儘管目前世界上大多數高鐵公司本身是不賺錢的，但拉動地方經濟的作用卻相當大，賺錢的事兒由高鐵而帶給了沿線的人。而中國高鐵，又恰恰因為中國的地域廣大人口眾多，人口“孔雀東南飛”向長三角、珠三角、京津塘集中，而有了更多盈利的可能。

另一方面，中國高鐵建設高潮來臨之際，恰恰又逢“互聯網+”時代。這正是一個千年未有的機遇。近日，在厚行金融與中信證券戰略合作簽約儀式上，中央財經大學商學院教授張雲起即曾說：“這個在高速火車上也可以通過移動互聯網理財的時代，中國鐵路建設融資亦應該更加開放地面向社會。”類似的觀點，其實曾經得到過鐵路企業高層的回應。比如今年初，中國鐵路總公司總經理盛光祖曾說：“2015年，中國鐵路總公司將深化鐵路投融資體制改革，加大鐵路建設組織實施力度，提升建設管理水準，確保鐵路建設安全有序高效推進。”但具體如何進行投融資體制改革，似乎還在摸索階段。

無論如何，既使高鐵運營公司並不賺錢，或者說並不很賺錢，但對一個國家的經濟支持，卻仍能夠體察。從已建成的中國高鐵來看，它已成為中國拉動經濟增長的新動力。許多與之有關的經濟指標難以量化統計，但有一項統計資料顯示——時速300公里高鐵每建設1公里的成本約為1.3億元，近年來國家每年投資數千億建設高鐵，按照通常1比10的投資拉動效應，高鐵建設短期內依然是國內經濟有力支撐。當然，在對外輸出高鐵項目時，不僅要綜合考慮輸出國家的政治環境、發展水準等因素，更要考慮到各國經濟發展水準、人口及人民生活習慣。

中國社科院俄羅斯東歐中亞研究所俄羅斯外交研究室副主任姜毅說：“高鐵是一項投資巨大的工程。比如莫斯科至北京項目，即便不把在西伯利亞等高寒地區施工、運營技術等因素考慮進去，7000多公里的建設成本就已經相當高了，以目前價格粗略估計約需3000億美元。由於技術和成本因素，高鐵目前都是客運列車，這條線上客流多少？即使目前兩國每年往來人員的一半——大約150萬人次選擇乘坐高鐵，也幾乎無法收回靜態成本。如果雙方投資項目不能有相應的回報，不能對所涉及的地域經濟社會進步起到一定的作用，那麼專案就很可能只是個空殼，對雙方長久合作也不利。”在薑毅看來，2014年開始的以“渝新歐”為代表的途經俄羅斯連通中國與歐洲的貨運集裝箱班列已通車數百列，兩國還計畫打造綏芬河—滿洲裏—俄羅斯遠東港口陸海聯運的戰略通道，對接西伯利亞大鐵路。

這些既有線如何打造得更完美，與新建高鐵與否同等重要。

文明進步與產業變革

在中國高鐵基本實現“四縱四橫”路網之日，許多鐵路人依稀還能想起十年前的那個春天。2005年3月18日，當時的鐵道部突然撤銷了治下所有鐵路分局。

在此之前，中國鐵路實行四級管理、鐵路局和分局兩級法人的體制。鐵路局和分局兩級法人，以同一方式經營同一資產，管理重疊、職能交叉、相互掣肘、效率不高，對鐵路發展形成了嚴重制約。特別是當時中國高鐵建設正在開局之際，鐵路管理部門能夠前瞻到這樣的制約將越來越嚴重。

為什麼要撤銷分局？當時的數百萬鐵路職工，許多人是想不通的。但明顯的一個事實是——在第一次大提速以前，上海到無錫的旅客列車要運行近兩小時。上海到無錫，正是原上海鐵路分局管轄之路段。如今，乘坐高鐵，上海到南京的運行時間不過一個小時，上海到無錫簡直是轉瞬即到。

高鐵帶來的不僅僅是速度的變化。既有線一直以來是客貨混跑，就以牽引機車來說，諸如韶山型電力機車、東風型內燃機車，這些動力裝置一直以來由鐵路系統的各機務段打理，在鐵路局機關對口管理部門則為機務處；而客、貨車廂則由不同的車輛段打理，比如在上海來說，當年的上海車輛段打理客車，南翔車輛段打理貨車。而自2007年左右，CRH動車組進入既有線後，這些裝備每一節車廂都有動力裝置，但每一節車廂又都有原本屬於車輛系統打理的轉向架、車內電器、座椅等，其在鐵路局機關的對口管理部門是車輛處。新裝備帶來的是全新的管理體系，當動車基地掛牌成立以後，在鐵路局層面，到底該機務處還是車輛處管理之？還是直接由路局層面直管？再做一個比較——當年許多三等小站都需要有人值守，而如今許多列車通過站根本不需要有人值守。

新的裝備體系需要新的管理機制！當然，一直有人置喙鐵路至今有“鐵老大”做派。伴隨著高鐵在華夏大地鋪展開來，2013年鐵道部撤銷，屬於政府機構這一塊的職能併入交通部，屬於企業職能者成立中國鐵路總公司。

在胡志超看來，這樣的鐵路改革方案恰恰是切實可行的。胡志超告訴記者：“有人擔心鐵路總公司是否會自然發展成為一個超級國企，從而導致原有的行政壟斷格局自然延伸。對此，我覺得首先要正確認識壟斷和競爭，很多人認為壟斷就是違背社會公平，必然導致低效運行。其實經濟學的基本常識告訴我們，並不是所有壟斷都要反對。鐵路、公共交通、供水、供電、供氣等都具有自然壟斷性。”

胡志超認為，競爭是市場運行的手段，目的是提高效率與效益，而不是為了競爭而競爭，否則難免造成諸如美國當年修造了40萬公里鐵路，造成浪費的局面。另一方面，中國鐵路不僅是國民經濟大動脈，還對國防戰備關係重大。故而，大運量、全天候、24小時不間斷的全國性路網，必須要求實行統一的集中調度，並實行半軍事化的組織管理。儘管如此，胡志超依然認為，以市場導向進行鐵路政企分開是必須的。

成立中國鐵路總公司經營路網與客貨運輸後，今年中國南車與中國北車又來了一次大合併，成立了中國中車。由此，中國產高速動車組、各類旅客列車、地鐵列車等，都彙聚於一家公司旗下。這樣的在一國內部一家獨大的格局，恰恰與德國西門子、法國阿爾斯通等類似，在國際舞臺上也更具競爭優勢。

在“十二五”期間，中國重點發展了動車組及客運列車、重載及快捷貨運列車、城市軌道交通裝備、工程及養路機械裝備、通信信號裝備、綜合監控與運營管理系統、關鍵核心零部件，在優化產業佈局上提出堅持政府引導與市場運作相結合、產業轉移與調整升級相結合、優勢互補與互利共贏相結合，並加大海外投資力度，形成全球化優勢資源配置格局。

中國製造之概念，再也不僅僅是美國沃爾瑪超市里的各類百貨。無論鐵路企業如何改革，高鐵帶動了諸如高端裝備製造、冶金等諸多產業的快速發展。優品金融研究所新近發佈的《中國製造的“十三五”蛻變》一文如此寫道——“‘中國製造2025’要重點突破體系化安全保障、節能環保、數位化智慧化網路化技術，建立世界領先的現代軌道交通產業體系。我國在軌道交通裝備領域已具有比較優勢，在‘一帶一路’的戰略背景下，我國將繼續深化面向歐盟、東盟、上合組織乃至美國的高鐵輸出，這或是‘十三五’規劃重點突出的方面。”

最近，記者在位於閘北區寶山路附近的上海客車技術整備站看到一列綠皮火車，其中有一輛24型東德車。該款在1970年代就自帶有柴油機的空調列車，曾長期作為中國高級領導幹部的專車使用，直到本世紀初。自這款東德車退出領導人專車行列後，又曾被編組用作旅遊專列。在夕陽裏，如今的東德車泛出金色的光澤，那車輛的外牆依舊顯示出德國工業特別是冶金工業的高超水準——平整如鏡。然而，它們即將全部退出現役……

火車，伴隨著工業文明而生，一直以來推動著文明進步。在改革開放之初，作為國民經濟“先行”的鐵路部門曾經失落過，而在提前完成“四縱四橫”這一2020年目標之際，中國鐵路再次成為“先行”。亦誠如鐵路詩人朱坤宇在《有關火車》一詩中所寫的——火車往前開的時候，總覺得兩邊的一切都在後退，其實後退的只是我們的過去。剛剛還在眼前的，一下子消失得無影無蹤，時間過得真快。

又一個屬於中國的時代，正在來臨。（姜浩峰）