交通問題已成為社會熱議的民生話題，但多年來沒能切實將問題解決，相信也成為特區政府施政的一項「敗筆」，運輸工務司司長近日在立法會上作明年度運輸工務施政方針辯論會時也指出，環保、房屋和交通對本澳十分重要，但三個問題不是短時間內可解決，希望大家有耐性。但他還稱他不是神仙，但願意面對問題，解決問題。同時他還承認明年掘路情況或更嚴重。其實，在前段時間的掘路潮及大賽車的期間，已導致多區嚴重塞車，造成居民出行費時失事及怨聲載道，明年由於再增加掘路工程，塞車的情況相信更是難以估計，以目前本澳的車輛數量及道路網路的設計與停車位不足的情況，明年將真正會考驗當局的智慧及處理方式。但不能忘記明年九月份將會舉行新一屆立法會的選舉，若塞車的情況沒有得以妥善解決，按以往的經驗來看，相信將會成為有心人的「種票」工具。

對於社會關注的民生問題，尤其是交通的問題，作為特區政府主要官員則以「耐性」及「非神仙」的字眼來回應社會訴求的問題，實在有一種敷衍的氣味。對於交通問題，社會需要的就是解決的方案，並非一種執政或行政上的「放棄」，為何不能「有困難就有辦法」呢，反而是一種無耐的回應，給予居民一種不信心的施政，也有失執政的威信感。其實，就上述的環保、房屋和交通的三大問題而言，社會對特區政府的施政是恨之切的感覺，有希望沒實際的施政，環保跟不上社會發展步伐，公共房屋的供應量脫離社會需求，特別交通問題更為嚴重，天天都是出現大塞車，就僅僅是輕軌工程從計畫到現在已有十年時間，還沒知何時能全面通車使用。沒有一樣做得更好更完善的，更甚至的就是造成社會矛盾不斷。有議員以血液形容本澳交通的現狀，若血液不通人會死；交通不通，城市會很悶，因而城市的發展與車的運行一定要聯系起來，否則便不能行走。廣大居民天天面對的是大塞車，試問特區政府某位高級官員，如何叫廣大居民有什麼「耐性」去等呢？

眾所周知，隨著城市人口以及城市交通流的增加，城市特別是大城市的交通問題普通成為焦點問題。路網不暢、設施不足、交通擁堵等問題越來越突出；行車難、停車難、交通秩序混亂等問題日益突顯，對城市交通管理造成的衝擊和壓力越來越大。城市道路交通擁擠堵塞問題已成為制約經濟發展、降低人民生活品質、削弱經濟活力的瓶頸之一。例如，澳門是個彈丸之地。人口密度大，車輛擁有率也很高。澳門交通壓力可想而知。也有報導指，澳門的道路總長為306.3公里。值得注意的是，約60%的道路長度，或者接近50%的行車道路長度在澳門半島。澳門的人口有六十五萬，還十八萬外地員工及每年接近三千萬人次的旅客量，用人多路窄來形容是適當不過的事實。特別是，澳門半島的道路網，大部分區域由於城區發展歷史較悠久的關係，道路狹窄且單行路多，一部分交叉路口設置交通燈或圓形地管制交通流通。離島的道路網，除了氹仔及路環舊巿中心的道路外，大部分為較寬且雙向的道路，交叉路口則以圓形地居多。還有已經有超過二十五萬輛車輛，此擁車量接近歐美的水準，比起亞洲的其他大都會如香港和新加坡都高很多。澳門在交通上的形勢非常嚴峻，平均每4.6人有一部汽車(將電單車之數量以三比一之比率來換算)，而大部分車輛集中在澳氹只有280多公里的道路上，擁擠的情況可想而知。因公共停車場缺乏，大部分的車輛只得停放在街道及空地上，對於土地資源匱乏的澳門來說，這可算是資源的浪費。以一個極端的例子來說，如果把所有汽車停在馬路中央，車龍的長度是澳門半島道路總長的三倍以上，這個比例顯然遠高於區內一些主要城巿，譬如新加坡，其比率為1.2倍。另外，在擁有機動車的人口中，約有三分之二同時擁有汽車與電單車，這或許反映出澳門居民在持車量上可能存在著分佈上的較大差異。也由於私人交通乃道路面積的主要使用者，所以在道路資源上也有分佈上的傾斜。這一現象，有必要儘快通過公交優先的政策以取得道路資源的平均分配，再由公交服務的提升從根本上解決民生問題。就現時的交通情況而言，車輛數目的急速增加，停車位不足，公共交通服務不足，乃是困擾民生的最大難題。有報導稱，在各項已公佈成果的調查當中，約有九成的被訪者認同道路擠塞是最主要的交通問題，而解決的辦法，約有九成的人認同興建停車場、道路，更多使用公共交通系統作為主要途徑。

對於如何緩解交通擁堵問題，交通擁堵是本澳一個大難題，治理交通擁堵不能頭痛醫頭、腳痛醫腳，更應制定整體整治方案，進行系統化治理。尤其本澳路窄、車多、掘路疊加，交通問題困擾全城，民調顯示交通超越住房，成為社會最期望政府改善的問題。輕軌一直被視為解困的神仙棒，但十多年來未成事，更有議員聯署建言放棄澳門段，令社會猜測政府半途而廢。特別，本澳與其他城市一樣，面對城市交通的問題。因為城市交通是一個集經濟性與社會公益性於一體的領域，包括管理體制、城市規劃佈局、投融資體制、交通方式選擇、公共交通運營組織、交通需求管理、交通流量控制與管理方面的內容，涉及管理、法規、規劃、工程、財政、教育、環境、能源、資訊以及人文等社會經濟諸多學科領域。這些方面集成在一起，形成一個錯綜複雜的城市交通系統。當前城市交通的基本特點，概括起來是車多路少，現狀道路已無大潛力；車速下降，交通阻塞的趨勢在逐漸惡化。造成城市交通擁堵既有國民經濟高速度發展、車輛高速度增長、城市高速度增長的根本原因，也有城市道路交通設施少、交通安全設施不足、車輛發展與道路發展不協調、城市發展與交通供給不協調等客觀原因，還有交通管理落後、道路使用者的不文明行為等人為原因。

面對交通擁堵的難題，實際證明交通設施的容量永遠趕不上交通需求的增長，道路也不可能無限制地拓寬和加長，而且在擴大內需的經濟政策大背景下，汽車進入家庭是擋不住的時代潮流。只有一方面加大交通環境的硬體建設，一方面改進管理手段，充分利用有限的道路資源，提高廣大交通參與者的素質，創造良好的交通軟環境，採取「軟硬兼施」的方法才是關鍵所在。澳門政府一直都用兩種方法去解決交通問題：築路與增加路邊泊車位。但更多的道路只會鼓勵更多的人用自己的車，從而用了更多的道路空間。世上從來沒有一個城市能用通過修建更多的道路就能解決道路擁擠問題，增加路邊泊車位也只會使路面更見狹窄與鼓勵更多的人購車。任憑車輛惡性增長，是交通問題的根源。澳門政府一直以維護自由經濟市場為理據，不對車輛進行高徵稅，加上近年澳門人均收入大幅增加，車輛相對便宜，每年新車的數量的便大幅增加，交通問題越見嚴重。

對解決本澳的交通問題，必須要繼續重視交通政策及規劃的問題，這也是本澳城市總體規劃的一環，原因就是從來沒有一個城市沒有城市規劃，其交通系統卻規劃得非常好的例子。城市規劃應與土地政策、房屋政策、人口分佈與城市發展政策息息相關。有了明確的發展遠景以及城市規劃概念後，才能科學地瞭解這個城市需要怎樣的交通系統。應改善現有巴士與的士系統的效率，增加總運量，延長營運時間，整體檢討各巴士路線，逐步朝輕軌巴士系統的方向過渡。規劃系統性的行人專用區與單車道，鼓勵步行與騎單車。也有意見認為，澳門可以以未來新建成的輕軌系統與巴士為主要之大眾運輸工具，再加上步行系統，形成一個完善的可替代交通系統。應採取提高落地稅、行車稅等有效措施，嚴格控制車輛的惡性增長。要嚴格控制新車的落地數量，買車者必須要擁有停車場泊車位後，才發給行車證。但是該辦法一直得不到社會的共識。也建議主要道路不准泊車，要提高路邊泊車位的泊車費，鼓勵在停車場泊車。 在澳門隨時都可以看到一部殘破不堪的舊車停泊在馬路上，從來無人問津，當局也從不監管，其在不可思議。政府應對有一定使用年數的車輛進行嚴格檢驗，將氣車尾氣不合格的車輛淘汰。對舊車採取補貼的方式回收淘汰和制訂出車輛的使用年限規定也是減少舊車的方法。例如，在新加坡，要買車首先要向政府投標買到一個價格昂貴的擁車證，後才有資格開車。政府出臺措施，嚴格控制機動車增長，每年保持在增長 3% 的幅度，同時規定車輛落地十年後必須報廢，而擁車證須交回政府重投。同時採取高稅收、限制汽車進市區以及嚴格監管汽車尾氣等措施限制車輛的增長，大大地減輕了路面的負擔。

特區政府過去一直推出「 公交優先 」的措施，計畫以實行 「 公交優先 」 緩解交通問題，卻未能從根本上解決問題。例如，除了工作日的交通高峰期，自內地開放自由行後，大量散客湧至，節假日期間澳門市內交通要道亦經常出現長時間的塞車，令澳門居民和旅客非常不便。加上泊車位不足問題一直困擾澳門，泊車和塞車問題勢必隨著車流、人流增加而日益凸現。澳門私家車和電單車數目正以驚人速度急增，無論從泊車位、路面壓力和環保等方面考慮，政府都應及早硏究包括限制車輛入口在內的可行性方案，減低車輛太多對社會造成的影響。特別是，澳門城市承載力超負荷的問題已相當明顯，數萬名在珠海居住、澳門工作的外雇每天往返珠澳兩地，給關閘口岸、澳門北區交通和巴士服務帶來了沉重的壓力。不斷有居民投訴每天上、下班高峰期搭車難，尤其早上從關閘開出的巴士，通常第一站已經爆滿，甚至超載，「中間站」的乘客根本沒辦法上車，下班時間也非常擠逼。筆者也認為，但當局可嘗試在一些主要路段先試行設立公交優先道，提高公車的行車速度和運載能力。分時間段實行公交優先，如在上下班和上學、放學時間內，實行公交優先或適當增加公車的車輛和班次。促成巴士公司合理佈置行車路線和班次安排。鼓勵居民儘量使用公共交通工具，少用或不用私家車。

縱觀國內外交通發展進程，大城市之所以產生交通擁堵問題，歸根結底在於交通運輸服務供不應求和管理技術水準不足。從宏觀角度來看，迅速增長的交通需求與有限的交通供給之間的矛盾是導致交通擁堵的內在原因；交通管理水準不高，不能合理有效地疏導交通流是導致交通擁堵的直接原因。毫無疑問，增加交通供給是解決大城市交通問題的重要手段，但交通供給似乎永遠趕不上交通需求的增長，其中一個很重要的原因是迅速增長的交通需求沒有得到有效控制。因此，要解決交通擁堵問題，必須採取增加交通供給與引導交通需求並舉的措施，雙管齊下才能做到標本兼治。在交通供給不能滿足交通需求的狀況下，治理交通擁堵應運用先進的交通控制與管理技術，在有限的運輸能力下疏導好已經產生的交通流量，從而減輕交通擁堵的程度。 國外治理交通擁堵措施大致可以分三大類：引導需求、增加供給和加強管理。引導需求的重點是實施交通需求管理，抑制交通產生；增加供給的重點是大力發展公共交通，擴大服務能力；加強管理的重點是應用智能交通系統，疏導交通流量。

在限制車輛方面，值得借鑒的就是，擁擠收費和車牌限制通行是國外運用較廣、效果較好的兩種控制車輛使用的方法。從政策類型上來說，擁擠收費屬經濟手段，而車牌限制通行則採用行政手段。 道路擁擠收費是指對行駛於擁擠道路或高峰路段的車輛徵收額外費用，國外稱為擁擠通行費，其目的就是利用價格機制，引導交通需求，抑制交通出行產生，緩解交通擁堵。新加坡是最早通過實行擁擠收費來治理交通擁堵的城市。1975年6月，為緩解城市核心區交通壓力，新加坡實施區域通行證系統，在劃定的控制區域內對車輛進行收費。收費費率根據區域的交通擁擠程度採取浮動制，車輛每通過電子收費站收費一次。該方案實施後效果非常明顯，高峰小時交通量顯著下降，平均車速和公交出行比例得到很大提高。英國倫敦於2003年2月17日開始實施擁擠收費。方案實施後，收費區域擁擠減少40％，區內交通量減少16％，排隊減少30％，車速提高37％，公交出行比例增加，公交營運速度和可靠性提高。 國外上述成功實例表明，道路擁擠收費是一種有效的交通需求管理政策和措施。

值得一提的就是本澳輕軌的問題，用了足足十年時間來興建的輕軌工程仍是沒結束，或許成為歷史最貴最慢的工程。已耗資過百億的輕軌氹仔段可否如政府所料於一九年通車仍是未知數，有議員亦倡議政府慎重考慮輕軌澳門半島段，因輕軌氹仔段工程還將製造最少三年的「交通黑暗期」，如果澳門、氹仔同時上馬，憂慮整個澳門的交通無比黑暗，塞車情況不堪設想，勢必造成一片大混亂。有意見則促請政府取消澳門段興建，讓氹仔段連接至媽閣站即終止。也建議取而代之是利用好水域管理權，沿澳門半島海邊擴建「沿海外環路」或建造「環城單軌列車」，省時、省事，避免再造「黑暗交通」，加上超支、延期，居民普遍對澳門段失去信心。輕軌氹仔線接駁到媽閣樞紐應「點到即止」，澳門段「不建也罷」。但也有社會人士認為天價的輕軌專案若半途而廢，剩下的氹仔段徒勞無功；若澳門半島另起爐灶，兩套集運系統的銜接問題、造價，小城未必能承受。真是可以講，輕軌的興建真是特政府的心病。對於在本澳能否興建輕軌，更有反對的意見，有意見則指，雖然輕軌能減輕路面負擔，但過去三十年來，世界各地實踐經驗已證明：市區高架軌道會對城市景觀造成巨大傷害，特別是以旅遊為主的澳門。例如，美國底特律市於上世紀 80 年代興建市區高架輕軌，軌道和龐大空中車站在狹窄街道中產生的巨大陰影和壓迫感，就像一條水泥大蛇在狹窄的街道上盤繞，市政府二十年來飽受批評，要求拆除高架輕軌回復市容的呼聲已日趨高漲。對於人口密度更高，街道狹窄的澳門來說，其高架後果可想而知，應儘量將輕軌地下代，以減少對景觀的影響。運輸工務司司長羅立文日前也指出，會繼續推進輕軌澳門線建設，他對工程有信心，並會以氹仔線優先，料2019年完成興建氹仔線並無問題，但營運方面，就指無論自己或運建辦的同事均無經驗，同是外行，承認對輕軌氹仔線能否於2019年營運「有少少擔心」。他續指，不要對氹仔線有太高期望，特別是北安至海洋花園一段作用可能不大，開通後的使用者可能不足一半，寧願爭取接駁至媽閣及開通石排灣段，並加緊推進成立輕軌營運公司，輕軌澳門段會在下一步推進。可見興建輕軌的進度，能否如願，仍是需拭目以待。

交通是經濟發展之脈，是城市可持續發展之基石，交通不便往往會成為一個城市發展得阻礙。澳門隨著人口增長、遊客越來越多、粵港澳合作日益深化，澳門交通瓶頸制約越來越嚴重。不可疑問的就是，改善交通出行條件是每個市民迫切希望政府來做的一件大事，也是建立和諧社會的基本要求。今年的掘路申請未清數，然而來年的申請更多，甚至對交通影響更為嚴重，當局一方面應面對現實，與施工單位做好協調，科學安排施工，以最大的辦法減少路面的交通壓力。若找「藉口」來「敷衍」社會，更是不利於執政的威信，甚至有失居民對特區政府的施政信心，對於交通的問題，應科學處理及利用好傳媒的力量及時公佈相關的資訊，以贏得廣大居民的認同與支持。