據交通事務局消息，交通事務局將對關閘廣場地下公共客運總站（下稱“關閘巴士總站”）進行通風系統重建及環境改善工程， 預計修復後於 2019年第2季部分完成交付使用，2019年第 4季整體完成交付使用。在修復前將維持現時把 24條巴士路線分流到周邊 10個站點的措施。對於當局的這個方案，社會似乎並不滿意，認為未能照顧市民的實際需求。有人反映關閘巴士總站是“死症”，“醫返也是徒勞”，質疑浪費公帑。確實，關閘巴士總站從一開始就帶有先天不足，而其各種問題也正集中反映了本澳交通問題的癥結。

關閘巴士總站成疑難雜症

據傳媒報導，因颱風“天鴿”引發的風暴潮及海水倒灌，對關閘巴士總站的機電設備造成不同程度的損毀，為了汲取颱風“天鴿”帶來的影響，交通事務局對關閘巴士總站進行了重新規劃設計。

當局表示初步點算關閘巴士總站有 8大類損失，包括電子設備、6部扶手電梯、3部升降機、消防設備、站內的風扇、閉路電視。關閘總站過往通風問題一直為人詬病，當局不排除會一併考慮，強調希望公眾給予多點時間。據介紹，他們現階段將會推進電力供應、排水設備以及地面設施等工程，遷移機電設備、改善通風設備、優化候車室空調等系統工程將會分階段進行。

據悉，關閘巴士總站受先天客觀條件制約，在繁忙時段車流量和巴士的尾氣排放都處於較高水準，因此改善通風系統是增加站內空氣流動的主要手段。關閘巴士總站原有24條巴士停靠線，每日流量達到3000車次，在台風水浸事件後，因交通流量、巴士營運條件和乘客適應性等因素，交通事務局把原先24條巴士路線分流到周邊10個網站。

建設辦主任周惠民表示，原本改善關閘巴士總站的設計今年第 3季已完成，原計劃明年初動工，但由於颱風“天鴿”後，放於地庫的設施要轉為放於地面，因此要修改圖則。

周惠民指，未受“天鴿”影響前，原設計工期預算為 2年，現時會盡快改則、審批及招標，爭取明年第 3季動工，目標第 1期工期為 8個月，第 2期為 6個月，下定決心做好工程，他又指不想工程期間有車及市民在總站內，這樣可以加快工程，因此希望市民體諒，配合施工期間的安排。他又補充，2019年第 2季開放使用的部分屬核心部分，使用率很高。

不過，社會對於這個方案並不滿意，多個團體提出不同意見。有團體認為，現時相關配套不足，候車環境不良，令市民極為不便，他們提出在關閘近平民大廈的一邊，騰出部分發財巴停泊區的空間，設置巴士臨時上落客區，以及用發電機器，恢復地下巴士總站基本照明和通風，供巴士和發財巴停泊。他們相信當局再輕微調整站點的設置和周邊交通，就可以大幅縮短市民在關閘乘搭巴士的步行距離。有關閘附近居民表示，關閘附近設置多個臨時巴士站，導致路面情況混亂，加上鄰近多間學校，在繁忙時間經常出現大塞車，希望政府體諒居民處境，做好規劃。有團體提出，政府的臨時措施不完善，未能照顧市民的實際需求。建議政府和博企協商，將關閘兩側的發財巴停泊處改造成臨時巴士站，一些在關閘附近閒置的官地，亦可設置臨時巴士站。有議員認為，關閘巴士總站改善計劃仍未跳出以往擴大通風採光井、更換通風及機械排煙系統的思路，他要求確保工程根治通風問題。又要求當局交代有關 2012年完成的關閘口岸暨周邊環境總體概念性城市設計研究進展，關閘巴士總站改善計劃有否借鑒有關研究成果。

對於這些社會意見，政府官員提出了相關看法，運輸工務司司長羅立文表示，修復關閘地下巴士總站曾考慮多個方案，包括考慮將現時關閘附近 2個發財巴站改建為巴士站。但公共巴士客運量不斷提升，要在 2個地方安置 24條巴士線，實際上不可行。羅立文稱，不要對修復後的關閘地下巴士總站抱很大期望，因為地下空間有限，冷氣只會設在中間的候車室，其餘候車區沒有冷氣，但相信修復後整體會較“天鴿”之前好。至於會否考慮關閘重新構建大型交通樞紐，包括借用工人球場的土地，羅立文稱沒有考慮，他只考慮“自己有的地方”。

被問及關閘廣場的東側及西側不改為巴士上落區是否偏向博企，交通事務局局長林衍新指，不贊同有關說法，強調局方始終以市民出行為優先，在考慮各方因素後，認為原有路線設站點較為適合市民。林衍新指，關閘廣場東側重型車站點在環境上有限制，需要到東方明珠掉頭再駛入，加重東方明珠的塞車狀況，附近車道也容易堵塞，局方已將部分線路搬上重型車停泊區及特警總部旁邊的站點，並增設特快線，配合使用出行需求，而關閘廣場西側，巴士需要轉入菜園湧街，環境較為狹窄。林衍新稱，會因應市民出行習慣調整，有空間時會加密班次，最快時可達到 2分鐘 1班車，他呼籲市民配合巴士公司員工的指引，以及配合警方和交通督導員的指導。

有市民認為，關閘巴士總站是“死症”，“醫返也是徒勞”，質疑浪費公帑。2009年的颱風黑格比和今次天鴿風災，導致關閘巴士總站完全癱瘓，其實從關閘總站建成不久，種種問題就暴露出來，當局多次採取措施，但並未徹底有效解決長期存在的通風、水浸等問題。

關閘巴士總站先天不足後天缺陷

關閘巴士總站先天不足首先表現在其設計上。公車站作為城市流動的門戶網站，如何通過設計更好的吸引出行者的選擇，需要在設計思考過程，使網站設施能夠更好的吻合出行者的心理需求。公車站的主要功能一是為乘客提供等候空間；二是為乘客提供資訊服務，緩解出行的焦慮心理、引導乘客的出行。

據資料顯示，關閘廣場現時位置是原有出入境口岸的位置，其地下空間為的士穿越隧道及地下巴士總站。關閘廣場的建造工程是與關閘地下客運總站一起進行，工程首先是搬遷原有巴士總站，及後新驗證大樓–關閘邊檢大樓的車道查驗設施率先在2003年啟用，原有的出入境口岸車道查驗即時停用並拆卸以配合廣場的興建。2004年2月2日關閘邊檢大樓正式啟用，原來的出入境口岸完成使命並拆卸並開挖地下以興建新關閘總站。2004年11月16日，關閘廣場正式啟用；11月23日，關閘地下客運總站正式啟用成為澳門首個室內的巴士總站。

但關閘巴士總站一直飽受社會抨擊，從啟用開始就質疑其設計不合理。加上關閘總站內曾發生多宗事故，包括撞車，更有巴士在總站內起火爆炸。2008年受颱風黑格比影響，關閘總站更發生嚴重水浸，要封閉多日。同時，澳門坊間一直批評關閘總站內通風差非常酷熱，通風欠佳。當局過往亦採取過一系列改善工程，包括加設照明、抽風機、風扇、定點冷氣、開設天窗和建造空調候車室等。

關閘總站設計上的先天不足，令其形成了難以彌補的後天缺陷。關閘改造重整一直是本澳社會關注的熱點議題之一，特區政府曾表示要將關閘打造成符合「世界旅遊休閒中心」現代化城市的「北大門」，2012年完成的《關閘口岸暨周邊環境總體概念性城市設計》研究，本來就為此宏圖而設，無奈多年過後，現時已經不了了之；土地工務運輸局曾經表示，有待特警總部和工人球場等設施搬遷成功，才有條件落實關閘規劃。這個表示當時令長期飽受噪音、人流、塞車之苦的北區居民即時嘩然鼓噪。

關閘巴士總站兩邊分別是特警總部和工人球場，特警總部搬遷或者不難，但工人球場搬遷則面對較多的利益博弈。因此，多年以來當局難提出有效措施，只考慮“自己有的地方”才進行改造，顯得理直氣壯。

關閘巴士總站凸顯本澳交通病癥結

澳門是一個彈丸之地，在其 30多平方公里，卻擠了 60多萬的人口，再加上每年接近 3000 萬人次的遊客，澳門行駛車輛總數20多萬輛，平均每3個人就擁有一部機動車輛，讓困擾了澳門十多年的交通問題更為嚴重。交通問題已經成為澳門發展的一大阻礙。

隨著澳門經濟好轉，博彩業的發展，很多投身此行業的年輕一輩在收入穩定的情況下，都會考慮買車。其實，在澳門這個小地方，汽車不一定是生活必需品，往往帶有玩味的性質，這種風氣還愈吹愈熱。由於購車一族持續增加，而澳門的路面就這麼一點點，其後果可想而知。

現今澳門的主要交通問題主要有：行車難—在高士德、提督馬路、新馬路、荷蘭園一帶經常塞車，尤其是在上下班﹑放學的時間，擠得水泄不通；坐車難—由於塞車嚴重，的士根本不想進入住宅區，只願停在賭場和旅遊區載客，加上的士數量遠遠未夠市場的需求。所以本地居民坐計程車是一件非常困難的事；泊車難—在澳門半島區，尤其老城區，停車大不易。街道邊上允許停車的地方都停滿，在公共停車場找位置也要看運氣。

由於車輛的惡性增長，不僅造成交通堵塞，也導致澳門的空氣品質逐年惡化。目前澳門交通運輸是僅次於電力生產的另一個對環境造成較大污染的領域。空氣中可吸入懸浮粒子值居高不下，酸雨時有出現，硫氧化物、氮氧化物、氧化亞氮、二氧化碳和溫室效應氣體排放仍在逐年增加。雖然法例規定汽油車必須安裝催化器、限制車用輕柴油的含硫量及汽油的含鉛量等，但所有這些措施並不足以彌補因車輛的快速增長所帶來的影響。大量機動車所排放出的有害氣體是造成澳門大氣污染的元兇。

澳門地方細小，街道狹窄，是其一大特色，亦是阻礙其自身發展的一大問題，特別在一些舊城區，狹窄的街道，加上由於缺乏停車場安置的車輛泊滿道路兩旁，令狹窄的路面更見狹窄，隨著車輛不斷增多，路面不敷應用的局面更形突出。澳門雖然有3間巴士公司合共提供接近80條巴士線，但由於澳門的路面已不敷應用，隨著旅客增加，提供更多的公共車輛只會令路面更見擠塞。

本屆特區政府上任之初就提出改善交通的方案，包括落實 “公交優先”政策，以及回應了社會因博彩企業穿梭巴士（俗稱發財巴）數量過多佔用道路而提出的調控要求。不過，一些調查發現，調控“發財巴”雖可使路面暢通一些，但反過來可能會把一批搭發財巴的乘客趕回搭巴士的行列。因此，解決“搭公車難”才是緩解澳門交通問題的根本方法。

“公交優先”在很多城市都有成功的實踐經驗。“公交優先”的好處在於可以通過大容量、快速度的客運公交系統為主，其他交通工具為輔，來承擔主要的交通運輸，藉此釋放更多的路面空間予其他車輛通行，從而減輕道路壓力。“公交優先”在內地很多大城市都有推行，而且成效頗佳。“公交優先”在倫敦、巴黎、紐約等國際大城市推行，公交化均在70％左右，日本東京則高達87％。，而在香港，公交化更高達90%以上，高倨世界首位。

“公交優先”高效而且節能環保。澳門政府希望可以通過“公交優先”政策，鼓勵市民放棄自駕私人車輛，多乘搭公共巴士外出。但是，“公交優先”政策未必適合澳門的特殊環境。澳門交通局聘請顧問公司曾對澳門交通問題作專門的研究。按照顧問公司的報告，至2020年澳門車輛數將由現在19萬輛增長至31萬輛，公交化將由現在33.6%下降至27%；澳門半島的平均車速將由現時的每小時15公里下降至每小時10公里，部分繁忙道路的車速甚至只有每小時5至6公里，而澳門半島居民的出行時間將增加一半。

澳門地小、路窄、多斜坡。加上近年經濟起飛，私家車和“發財巴”急速增加，路面的負荷幾近飽，而且路面也無擴展空間，這正是澳門現時的困局。因此，在路少車多的情況下，“公交優先”同樣有可能造成道路嚴重堵塞，從而令公車行駛速度無法提升；故此，在澳門，公共巴士問題不容易解決。但這始終是澳門交通問題的根本，若果解決不了，其他交通問題也將難以克服。

尋找更多治療本澳交通病藥方

有專家提出，以澳門密集與纖細的城市型態，悠閒以及遍佈文物建築的城市特質，建立可替代交通系統。可替代式交通系統意思是：一個高效的交通系統是由一系列不同特質的支系統高效率地組合而成，而並非只依賴某一系統。澳門可以以未來新建成的輕軌系統與巴士為主要之大眾運輸工具，再加上步行系統，形成一個完善的可替代交通系統。 除此之外，本澳還要思考更多的措施，來解決交通問題。

首先政府要要加快設立研究和統籌交通事務的專責部門，合理地﹑科學地去研究出具前瞻性的﹑細緻的﹑高度整合的，把交通網絡的設計與城市規劃相結合，把交通網絡的設計與舊區重建相結合，以城市總體規劃為基礎的整體交通政策及規劃。交通政策及規劃，是城市總體規劃的一環，這是個很簡單的道理。從來沒有一個城市沒有城市規劃，其交通系統卻規劃得非常好的例子。城市規劃應與土地政策、房屋政策、人口分佈與城市發展政策息息相關。有了明確的發展遠景以及城市規劃概念後，才能科學地瞭解這個城市需要怎樣的交通系統。

其次，要提倡“ 三優先 ”交通政策。專家指出，“ 三優先 ”即 “ 公交優先，單車優先，步行優先 ” 。除社會上早形成共識並符合世界潮流的 “ 公交優先 ” 政策外，先進國家一向更鼓勵 “ 步行優先 ”與 “ 單車優先 ” 政策，尤其是在歐洲，走路與騎單車是文明與環保的象徵，當地政府更將單車系統，步行系統與捷運系統完全接駁整合。

第三．嚴格高效的交通管理和完善的公交基礎配套設施是實現公交優先的有力保障。世界上城市交通做得較好的城市公交都呈現了這樣一個良性迴圈：政府的高效投入及嚴格的交通管理→優質的公交服務水準→公交出行分擔率上升及城市交通日趨通暢→公交實現新一輪的發展。從這一良性迴圈圈中我們發現有兩個關節點是至關重要的。一是嚴格高效的交通管理。要讓公交成為市民首選的出行方式，公交必須快速、便捷、准點准班，才能對市民有吸引力，而嚴格高效的交通管理是實現這一目標的前提。二是完善的基礎配套設施。這事實上是政府的先期投入問題，從國際大多城市通行的做法來看，公交基礎設施建設的主體是政府，是政府的責任。基礎配套設施是公交發展的先決條件，直接影響並決定著公交的發展水準。如香港公共汽車平均速度達20公里以上，其中一個重要的原因是基礎設施較好，交叉路口、紅綠燈少，更少行人、非機動車橫穿馬路的現象。巴西的庫里蒂巴市這個擁有250萬人的中等城市，沒有地鐵，完全依靠地面公交實現了舒適、低廉、高效的城市交通運輸。本澳改進地面公交的效率和服務品質大有潛力可挖，在軌道交通尚未建成以前，近階段學習其他城市公共交通的發展經驗，注意充分培育、發揮地面公交的作用顯得更具現實意義。

第四，輕軌工程波折重重，澳門居民需要作出抉擇。雖然輕軌能減輕路面負擔，但本澳的輕軌工程好事多磨，10多年才見到一些曙光。輕軌工程不只是個別社區的事，關係全澳市民，亦是公交核心，未來如何發展值得全澳市民思考。

單單一個整修關閘巴士總站，已可見到本澳交通問題的癥結。特區政府在處理這些重大問題上，需顯示其擔當和智慧。