日前，城規會討論新城A區其中7幅公屋用地及1幅公共設施用地的規劃條件圖草案。據政府相關部門表示，已初步建議新城A區輕軌南北走線將在地下興建，至於東西往返人工島走線，則建議以地面架空方式興建；澳氹第4通道方案亦已上呈中央，正等待批覆，希望能儘快興建。在居民多年的期盼下，澳門新城填海區將展開地面基礎設施建設工程和公屋建設，新城區將不再停留在「期盼」之中，而是將成為澳門居民安居之所。由於新城區現在仍是可「畫」最美圖畫的「白紙」，起手之筆必然是交通等基礎設施，在其中最先建設的A區，其節點作用也十分明顯，站在世界級灣區城市群的角度去考慮，或將破解本澳未來發展的多個困局。

基礎設施先行破交通困局

2015年，澳門政府完成新城區總體規劃方案編制，新城區總體規劃人口總量，由10萬或13萬人增至16.2萬人，整個新城區提供5.4萬住宅單位，其中位於澳門半島東北對開的新城A區增至3.2萬個單位。A區將聯同港珠澳大橋珠澳口岸人工島、水塘周邊、外港碼頭、黑沙環新填海區一帶等一併規劃，協調發展，尤其是交通配套、社區設施等，配合區內規劃人口和房屋數量規模。新城區總體規劃中在A區的138公頃土地，居住區為43.7公頃，佔31.7%，以2房單位面積計算，約興建2.8萬個公屋單位和4,000個私人住宅單位，而規劃人口容量則為9.6萬人。除居住區外，規劃中A區並將興建變電站及輕軌車廠等大型基礎設施，將設置2條城市輕軌線，包括地下的東軸線和高架的港珠澳大橋人工島口岸專線，設置4個站，包括交匯換乘站。

不過有聲音質疑，港珠澳大橋可能成為旅客的主要出入口，但必須經過A區進入市區，而A區現在的規劃是高密度公屋區，本身並沒有甚麼可吸引停留的設施，旅客的穿越性交通加上該區居民需往區外上下班，形成的交通需求，相關規劃有足夠的評估嗎？而跨海第四通道的具體方案，居然在最後階段，反而模糊化了。

按照最初計劃，新城A區填海工程在2016年底前完工，但因供砂問題，合共耽誤了19個月。運輸工務司司長羅立文去年初表示，新城A區填海工程，如無意外將於2017年底完成填海，他稱，新城A區已在建造主幹路、管道和人工島接駁橋等。

去年11月，行政長官崔世安列席立法會指出，A區預計2017年底完成，近期正開展多個規劃條件工作，包括多個公共設施和網絡等。他稱，現正建造區內用作連接港珠澳大橋口岸人工島至澳門半島友誼圓形地主幹道路，開展A區公屋和公共設施用地後續規劃工作，首先會選取主幹道兩旁的公共用地啟動編制規劃條件圖草案，並將有序公示，提交城規會聽取意見，隨後開展相關圖則設計，繼而招標興建，崔世安稱，按照現時進度，若工作和進展順利，將在2017年底完成。

崔世安並稱，總結近年公共房屋的經驗，A區建設過程中，將選取部分跟居民日常生活密切相關公共設施，安排與公屋同步興建，甚至適當地提早，為入住公屋住戶提供基本生活配套。

而交通配套是最令人關心的問題之一，政府相關官員稱，新城填海A區已在交通方面充分考慮，例如地下空間利用，建設綠廊，希望可形成慢行系統，並且串連起來，形成一定長度，鼓勵更多人使用，爭取可創造新的交通模式。

其中A區輕軌規劃和建設是重中之重，工務局官員曾表示，新城A區連接北區的接點分別是東方明珠、漁翁街和外港碼頭，按照評估，在輕軌建成前，3個接點在繁忙時段最高飽和度超過9成，當中外港碼頭飽和度99%。若輕軌建成，新城A區連接北區的3個接點，最高峰時期的交通工具飽和度可下降至5至6成。

政府早前提出研究從關閘經新城A區前往氹仔北安的輕軌東線，引起社會熱議，但大多意見認同，東線較關閘經內港至媽閣的澳門段，能達到最高的疏運效率，直接疏通南北交通，並避開已建成的居民區，並最終都會令居民受惠。在近日的城規會上，工務局引述運建辦當年的構想，A區的輕軌南北走線為地下形式、位處綠廊下方；東西向人工島線為地面架空形式，與住宅區有一定距離，會因應情況設隔音屏。但有人擔心澳氹第四通道沒有預留位置讓輕軌通過，是否需要興建另外的跨海路軌。

按公示的項目概況，第4條澳氹大橋全長約3.5公里，起自新城填海A區東側，與港珠澳大橋口岸人工島連接，跨越外港航道、往內港航道，在位於氹仔的新城填海E1區登陸，其中跨海段長2.877公里，設置通航孔橋2座。在新城A區會設置樞紐互通，E1區會設置環島和定向匝道。大橋設計為雙向6線行車，設有電單車專道，以及設置風障，實現與陸地一致的行車環境。

政府初步構思第4條澳氹通道在澳門一方設有3個走向，分別連接澳門半島、新城A區及口岸人工島，人工島未來可經第4通道直接前往氹仔。有政府代表出席立法會相關會議指出，由於中央批覆第4條通道的可行性報告存在一些問題，當局爭取最遲在農曆新年前把調整方案再次提交中央批覆。另外，因應新城A區規劃人口眾多，政府新構思A區除了會有通道連接東方明珠附近外，亦會有通道接駁漁翁街附近，現正招標設計。當局亦考慮以隧道連接新城A區和位於觀音像對出的新城B區，可行性研究已完成，將開展初步設計。配合港珠澳大橋即將通車，連接新城A區和人工島的臨時通道預計2017年底完成，未來亦會變為永久通道，而原定接駁的通道因受供砂影響，預計會於2019年動工。

由於新城A區比鄰港珠澳大橋珠海口岸人工島、外港碼頭等外聯交通設施，在其落成後也勢必成為澳門連接珠三角地區其他城市的重要通道與落點。按照特首A區建設相關公共設施，安排與公屋同步興建甚至適當地提早的要求。特區政府將A區至氹仔島的跨海通道、至港珠澳大橋人工島的輕軌線等交通系統優先列入規劃十分必要，亦是破解未來本澳交通外聯內導困局的關鍵。

打造大灣區區域性綜合樞紐

澳門的基礎設施建設不是就澳門論澳門，而是要站在世界級灣區城市群的角度去考慮。隨著《深化粵港澳合作推進大灣區建設框架協定》簽署，而不少城市已在為自己爭做定位。目前澳門雖然尚未明晰自身在大灣區的具體定位，但毋庸置疑的是，有了港珠澳大橋等特大交通基建的貫通帶動，澳門有機會在大灣區交通發展中先人一步，擁有港珠澳大橋接駁香港的巨大優勢。

港珠澳大橋通車後對澳門發展極有利，尤其香港的港口及機場業務。國家提出粵港澳大灣區規劃，相信「再過二、三十年，澳門旁邊會有個大城市」，大橋對於區域發展亦有很大貢獻。

基於一國兩制的港澳與內地之間的邊界效應，相對內地來說，港澳是作為獨立關稅區與經濟體而存在，這個客觀事實不可否認。港澳與內地的區域經濟合作，只有在認可不同的利益訴求，並在不同訴求中找到共同點的情況下，才有可能發生。忽視一方訴求而偏重某一方訴求，或是僅追求單方經濟利益最大化而影響他方利益的行為、政策，必然會引發邊界效應的反彈與凸顯，最終危及合作的進程。但是港澳之間就不存在這些問題。

一般來說，邊界的功能與作用是控制界內外的流動及自我保護，即保護所控制的空間、資源，以及由此而形成的利益、觀念及身份認同。在經濟全球化及區域化的發展浪潮下，資源與要素流動，經常會衝破邊界的阻礙，而帶動地區與各國的經濟繁榮。人們把跨境之間的流動，或區域間衝破邊界的經濟合作融合，稱之為經濟意義上邊界的消失。開放邊界，促進流動擴張市場的經濟利益，與邊界對於市場擴張、經濟流動的控制，是一對矛盾。開放還是控制邊界，取決於本土利益與跨境合作的共同利益相衡的結果，長期以來，港澳就是一體，邊界開放一直就是自由的。

可以把邊界效應歸納為對經濟要素、資源流動和社會互動的限制性壁壘。邊界可以是有形的、物理概念的；也是無形的，用以區分不同制度、不同利益和不同社群文化。邊界效應的產生因素，涵蓋兩地之間地理、經濟(消費者收入差距、資源與設施可用性差異）、文化（語言、民族、宗教、價值觀、行為規範及性格、國家工作系統等差異）及行政（貨幣、法律體系地區貿易同盟的差異）4個方面的距離。地理距離可以通過交通運輸設施的完備而縮小；經濟距離中的收入差異，則會隨著經濟要素的流動，地區增長而逐步拉近（資源、經濟組織可用性差異則為制度性差異）；這類的邊界效應大多以外部邊界效應（外部壁壘）來表現，界定與消除較為容易；而經濟中的經濟制度、文化、行政距離，因植根於社會內部而產生的內部邊界效應（內部壁壘），最難以為人們認識、計量，以及在短時期內消除。

澳門與香港在經濟、文化、語言、價值觀、行為規範及行政幾個方面一直關係密切，唯一只是兩地之間地理上沒有連接，如今港珠澳大橋將兩地的地理也更拉近一步。新城A區是港珠澳大橋在澳門本土的落腳地，也是未來澳門本土離香港最近的地方。將是打造成為未來澳門在大灣區中綜合樞紐的最好落腳點，也是澳門改善本地的發展環境，為增強中小微企競爭力提供平臺基礎的實驗台。地區發展環境由「創造性資產」組成，是一個地區動態比較優勢的關鍵因素。而創造性資產包括完善優良的基礎設施、優秀的人才儲備、產業的科技基礎、健全的市場環境、規範的法治建設、以及政府的政策與制度支撐，等等，都應在A區來實現。

但「內障礙」還是阻礙澳門交通發展的一個重要原因。有專家指出，澳門由於此前城市整體欠缺統一的道路規劃，舊城區擁堵交通與對外接駁的重要交通路線對澳門交通環境施加了壓力，再加上區內舊建築群林立、可供開發的土地幾乎見底，這讓澳門對接粵港澳大灣區的交通規劃並非易事。即便是預留了道路規劃，但由於缺乏前瞻式的發展眼光，不少道路預留空間不足，導致交通高峰期市內道路大堵塞，成為了本澳交通之痛。因此，A區的交通基礎設施建設必須內外兼顧。規劃上，未來經A區前往港珠澳大橋人工島的過境車輛應引導至外環道路，第4通道及各交通節點亦可減輕A區的交通壓力。

疏通產業關係推動多元化

新城填海的最初目標之一是推動產業多元化，其中文化、藝術、文創、旅遊等產業是重點。但在現時的最後方案中，新城區土地利用中，商業用地縮減到只佔4.9%，令人質疑如何提供足供產業發展的空間？多元產業的發展，是整個澳門特區社會經濟發展的重中之重，體現在多份重要的政策文件中，幾乎可說是中央政府對澳門特區的首要任務。

澳門歷經十多年經濟超高速的增長，持續的經濟過熱與發高燒，已經使澳門經濟近年來一直超負荷運轉。土地與資源等要素供給全面緊繃，不僅要素市場價格飛漲，聯動拉起了商品、服務價格大幅攀高，不斷逼近經濟與社會承受能力的極限。博彩業無限擴張的內在衝動與澳門資源的有限性之間的矛盾，是近年來澳門經濟超負荷運轉的根源。這最終導致了澳門發展成本的劇增、總體經濟失衡、增長難以為繼的後果。要改變這種局面，只有從對外的「區域合作」和內部的「自主創新」來推進。

「區域合作」是澳門微型經濟體突破空間限制，擴張經濟功能和取得發展新動力的補強之道。從根本上說，澳門產業成長、發展以及擴張的市場空間，主要在境外而非本土。中國尤其是澳門周邊的珠三角地區，一直是澳門經濟發展的最大市場。澳門積極參與CEPA推動的大珠三角地區區域合作，以及廣東3個粵港澳合作的國家戰略平臺的開發，推進中山粵澳合作示範區的發展，對澳門在區域合作中建立新的地區競爭優勢，培育本土的創新產業發展，形成多元化的產業新格局，是一個很重要的路徑。在粵澳的橫琴開發區中，中醫藥產業開始起步；中山翠亨粵澳合作示範區的產業仍然在規劃之中。

一般來說，微型經濟體均有很高的經濟外向性，即自身經濟發展對世界市場的依賴。但是這種依賴基本可分為兩種：一是經濟體主動地通過自身優勢的發揮，有效地參與全球資源配置，利用全球市場，從而將經濟體納入全球產業鏈中最有效益的價值鏈條；一是跟隨國際市場的變化，由外生因素主導其經濟成長。形成依附外生因素的被動型發展路徑。而產生這兩種不同經濟形態與發展路徑的根本原因，在於經濟體內部內生的自主增長與創新能力。

就內部來說，澳門經濟適度多元化的本質，是要根本解決澳門經濟長期以來自身內在的動力缺乏問題，形成自主發展的全新經濟模式。在充分照顧博彩業一支獨秀的情況下，為經濟提供一個穩定的支腳。澳門最大的可持續發展問題是經濟適度多元化。經濟適度多元化的終極目標，在於通過澳門產業的適度多元發展，逐步培育澳門經濟自主增長與創新的能力，使澳門徹底擺脫長期以來高度依附的非自主型經濟，形成具內生增長動力的自主型經濟體。從長期的發展眼光看，通過經濟適度多元化，培育澳門的新興產業，並逐步替代現階段的博彩業成為新的龍頭產業，將是澳門長期可持續發展的最終求解之道。

在當今全球化的大趨勢中，通過開放市場，參與國際分工，在分工中形成專業化的經濟，往往是小型經濟體的成功之道。小微經濟體的競爭力正是源於將本土的某個企業或產業培育為世界級的企業或產業，而不是面面俱到，事事領先。從國家十二五規劃開始，中央就明確指出「支持澳門推動經濟適度多元化，加快發展休閒旅遊、會展商務、中醫藥、教育服務、文化創意等產業」，並把澳門定義為世界級的休閒旅遊中心，葡語國家與中國連結的商貿平臺。其中，商貿平臺的最終落地是區域性總部中心的形成，也就是說，總部集聚是經貿平臺搭建的基礎。至今為止，澳門作為區域性的總部落腳點，仍然缺乏水到渠成的條件。由此，這個路徑的仍然沒有得以突破。其原因在於資源配置未有形成有利條件。

本澳經濟多元化的關鍵在於經濟轉型，轉型則意味著經濟增長動力的轉換，即從過去的單一性動力，向多級動力，尤其是新型動力的轉換。當前，本澳博彩業經歷過一段時間的調整之後，已經重新煥發動力，而即將到來的賭牌重新競投，既是適度多元化重新出發的最好時點，也是產業梳理的最好時機。

新城填海區是未來澳門20、30年的土地儲備，是澳門發輾轉型的最重要物質基礎條件，按照現時規劃，新城A區主要用於擴展居民的生活空間。而新城填海區本應主要考慮用於實現澳門的轉型發展，特別是A區與E區均是連接本澳多個口岸的節點，需要發揮其在本澳經濟多元化轉型調整中的作用。

本澳輕軌規劃建設過去陷於「為遊客服務」和「為居民服務」的爭論中而不能自拔，卻少人認識到輕軌建設最終是「為澳門服務」，無論是遊客或居民，都是澳門不可缺少的。在新城建設中，應盡量避免太多的爭論及議而不決。

最好節點（新城填海區）、最好時點（港珠澳大橋建成）與最好時機（賭牌重新競投）能否結出豐碩之果，要通過澳門民眾與政府的努力達致。尤其是經濟轉型多元化，並非自發而成，或自然生成的。推進澳門經濟適度多元化的轉型，是一個長期與艱巨的進程，利用好新城填海的資源，是關鍵之一。