近幾年，家住深圳的小夥們一定聽說過港珠澳大橋的傳聞，說此橋是香港政府為邊緣化深圳，借助中央政府的力量，有意犧牲深圳的利益將「雙Y」路線變成「單Y」路線。而深圳因為港珠澳大橋雙Y方案被捨棄，不和深圳連接後，無法解決深圳連接珠江西岸的需求，只得另求替代方案—深中通道。

隨著傳聞越演越熱，百度百科「伶仃洋大橋」（港珠澳大橋前身）有了如下的內容更新：港珠澳大橋本來是雙Y字形，東岸的連接點還包括深圳，這是深圳要求的，但是被香港激烈反對。

2008年03月10日北京作出裁決，國家發改委副主任張國寶宣佈港珠澳大橋確定為單Y字形，深圳沒有落點，車輛需經過香港再到深圳。

還有不嫌事大的「臺灣共黨」YST在其博客中寫道：大陸中央政府刻意限制上海、廣州、深圳的發展來維持香港的繁榮，否則香港早就完蛋了。最明顯的例子就是「港珠澳大橋」最後決定是單Ｙ而非雙Ｙ，這是一個政治決定而非經濟決定。這座估計耗資762億人民幣（120億美元）世界最長的跨海大橋在西岸有珠海和澳門兩個終點，但是在東岸的終點只有香港，刻意排除深圳，這個非常奇怪的設計是香港政府用盡手段努力遊說北京政府的結果。知道為什麼嗎？香港人非常清楚一旦採用雙Ｙ設計的「港深珠澳大橋」，那麼客貨交通的運輸將壓倒性的流向深圳，香港將完全被邊緣化，因為只隔一條河的深圳競爭力遠比香港強大。

作為深圳人，我也曾對這座大橋的路線耿耿於懷了多年，直到今年年初看到央視播放的紀錄片「超級工程-港珠澳大橋」，裏面的一些關鍵字成功地吸引了我的注意力，讓我決定深入研究一番再下結論。畢竟這麼大的投資項目，設計壽命120年，涉及諸方利益，客觀上很難因為某一個城市的單方面意願而修改工程方案。即使中央對香港諸多溺愛，這些年深圳享受的政策紅利也不少！結果，還真讓我發現了點什麼。

雙Y VS 單Y

首先明確一點，不論是哪條路線，都是要以連接珠海和香港為首要目的。

當前港珠澳大橋未通車前，珠海與香港的陸路往來，需經中山，廣州（南沙），跨虎門大橋，經東莞，從深圳的深圳灣口岸和皇崗口岸進入香港，用時3小時。實際用時更長，因為虎門大橋作為目前連接珠江東西兩岸的唯一通道，常年超負荷運行，擁堵半小時以上是家常便飯。97年虎門大橋開通之前，則需進一步北上，更加費時。

而港珠澳大橋，西邊連接珠海和澳門，東邊連接香港。著陸點分別為珠海拱北口岸，澳門東方明珠和香港赤臘角機場。

港珠澳大橋的前身——伶仃洋大橋，路線為珠海金鼎鎮-淇澳島-內伶仃島-香港屯門爛角咀。在此基礎上加上深圳蛇口和中山南朗鎮兩著陸點，即為雙Y路線。雙Y路線也為港珠地理最短路線。

兩方案都比現有路線省時有效地多，它們的路線之爭通俗地說就是前世（伶仃洋大橋）和今生（港珠澳大橋）PK！

有趣的是，兩條路線是同一個人提出來的，伶仃洋大橋是1983年由香港建築師兼商人胡應湘率先提出興建連接香港與珠海的跨境大橋，為此，珠海先行動工，於2001年建成金鼎鎮至淇澳島的淇澳大橋。而2002年前後也是胡應湘提議將香港起點改為現有的港珠澳大橋路線。什麼原因造就路線的大變動呢？答案是：

香港新機場的啟用

大家知道，兩地溝通無非是客貨流的往來，對於港珠兩城，珠海人到香港一般是轉乘飛機，購物還有旅遊，香港人到珠海則是旅遊+投資開工廠。除此之外，就是通過香港的機場和貨櫃碼頭來轉運珠海進出口的貨物。所以兩地實際路程還得加上上岸後前往核心地區和機場、貨櫃碼頭的距離。

伶仃洋大橋儘管為港珠地理最短路線，但其著陸點都是兩地偏僻地段（相當於北京的懷柔密雲，上海的崇明松江等地）。

珠海的核心區位於香洲區距離澳門較近的區域，雙Y的金鼎鎮離核心區還有段距離，而單Y的拱北就處在核心區內。

香港比較特殊，伶仃洋大橋路線提出的年代，彼時香港使用的是啟德機場，和香港的核心區（中環、尖沙咀）還有葵青貨櫃碼頭都聚集在一起。而啟德機場於1998年停止使用，香港隨後啟用大嶼山附近的赤臘角新機場和連接大嶼山與香港青衣島之間的青嶼幹線。除此之外，香港政府希望進一步開發大嶼山東北部，使其成為即中環、西九龍（廣深港高鐵香港段高鐵站）之後的新核心區，為此填海新建了迪士尼主題樂園，並計畫在大嶼山東部新建深水貨櫃碼頭（吐槽一個，深水貨櫃碼頭到現在還沒個響聲）。由此，提出了新路線-港珠澳大橋，將香港的著陸點改為了赤臘角機場。

啟用新機場後，走雙Y路線，珠海-香港機場要繞個大圈，單Y路線顯然更省時，前往其他核心地區，也是單Y路線路程更短一些。比較下來，是單Y路線更勝一籌！

如果只是連接香港和珠海兩地，自然選擇單Y路線。不過，當深圳、中山、澳門加入這個博弈棋局後，就不一樣了！尤其是深圳，在此之前伶仃洋大橋及港珠澳大橋的方案僅限香港和珠海兩市之間的斡旋，深圳一直置身事外，直到2002年，廣東省委常委、常務副省長歐廣源表示要修建深圳到珠海隧道，深圳開始介入港珠澳大橋路線之爭。

單Y路線無法做到深圳與珠江西岸的連接，從深圳去往珠海、中山依舊要繞道虎門大橋！也是因為最後採用了這條路線，深圳另闢蹊徑，選擇修建深圳-中山的跨海通道。

而雙Y路線主要問題就是珠海-香港機場繞遠，但並不是無解，加一條屯門南至赤臘角機場的跨海接線，路程就縮短了大半，這麼看，雙Y路線是不是比單Y路線更合適？還實現了珠海／中山和香港／深圳四地之短距離連接。因此深圳火力全開，力推雙Y路線。不過，結果大家也知道了：

雙Y路線落選

這個結果吃瓜群眾表示要和深圳人民站在一起，絕對是陰謀！仔細看港珠澳大橋的走向，並不是一條直線，幾個地方彎了幾個大彎。這是因為伶仃洋上有多個航道，海裏面不像江河就一個方向，在不同的航道水流方向不同。在航道過船的時候，橋需要和航道保持垂直。一個航道經過的地方就要拐個彎，多個航道最後讓這所大橋拐成一個大麯線。

伶仃洋有著世界上最繁忙的航道，其周邊雲集著三個世界十大港口：深圳港、香港港和廣州港。

深圳港分為東部港區（鹽田港）和西部港區，西部港區吞吐量占60%左右。

龍鼓航道是珠三角各港口與香港港（轉口貿易）之間的主要航道，深圳西部港區是主要使用者。

港珠澳大橋穿過了5條航道，靠近伶仃洋西岸的三條航道因為航道水深有限，只通行小型貨輪，即採用一定高度的通航孔橋；而伶仃洋海域靠近香港一側的伶仃西航道和銅鼓航道均為深水航道，是通往珠三角主要港口的命脈，考慮到將來長遠發展（30萬噸油輪通航則橋高需80米以上）和臨近香港赤臘角機場限高要求，選擇了海底沉管隧道，由東西兩人工島連接。單Y路線是一條海底隧道搞定兩條深水航道。

如果選擇雙Y路線，為保證將來的運航能力，通行深水航道的支線也將很大概率採用海底隧道，需四條海底隧道。深圳西部港區受影響最大，若節省工期，四條支線則需同時開建，屆時整個深圳西部港區甚至整個珠江口所有港口將幾近停擺。

就這麼放棄雙Y路線嗎？深圳表示還可以再搶救一下，四條支線就按先後順序分別建設，工期長點就長點咯。最後一擊來了！

單Y+深中通道>雙Y

港珠澳大橋有一條5.664公里的海底隧道，兩端各建東西兩人工島連接，加上兩個口岸人工島（珠澳口岸和香港口岸）一共四個人工島。如果採用伶仃洋大橋方案，原則上四條海底隧道需要8（隧道）+2（口岸）個人工島，最後可精簡到5+2個。

奇怪，淇澳島和內伶仃島不是天然島嶼嗎？為什麼還要建人工島呢？

這兩個島都是國家級自然保護區，但凡自然保護區對於基礎建設設施都是不友好的，淇澳島和內伶仃島也不例外。衛星圖可以看到，兩島還有香港的著陸點爛角咀都是低山丘陵地形，內伶仃島幾乎沒有平地，所以只能在島的周邊填海建人工島連接海底隧道。當然，這種填島方式對海洋生物尤其是中華白海豚自然棲息地和紅樹林保護區的破壞也將是致命的！

還沒完呢，淇澳島-內伶仃島（12.7公里），內伶仃島-蛇口（9.3公里）和內伶仃島-爛角咀（9.7公里）這三條支線，距離都超過了建造海底公路隧道的長度上限。當前的世界紀錄是港珠澳大橋的海底沉管隧道，長5.664公里，即將被2024年通車的深中通道打破（長6.83公里）。而解決方案要麼大幅增加人工島面積縮短四個節點之間的距離使之符合海底公路隧道的建造長度要求（貴！），要麼橋隧結合（又貴又醜！）。

港珠澳大橋和深中通道擁有最長的單一海底公路隧道，世界上雖有多條更長的隧道，但或是海底鐵路隧道（如英法海底隧道和日本青函隧道），或是陸地隧道（如秦嶺終南山隧道）或是海底+陸地隧道結合（青島膠州灣海底隧道），或是多段海底隧道（日本東京灣海底隧道）。

這裏將伶仃洋大橋、港珠澳大橋和深中通道三條線路的主體工程匯總，可以看到伶仃洋大橋路線不論是建設工期還是建設成本都將大於港珠澳大橋+深中通道，且其四條支線缺一不可才能實現全面通車，極大挑戰四地政府的基建和財政管理能力。

港珠澳大橋09年年底開工，預計17年年底通車，歷時8年，成本過千億，無法想像若採用雙Y方案，將要何年何月能夠通車，成本又幾多。所以最後只能捨棄雙Y方案，港珠澳大橋+深中通道的組合效益大於雙Y路線。

不過，現有的單Y方案真的就十全十美嗎？

肯定不是啦！

要不這座大橋怎麼受得起深圳人耿耿於懷的這麼多年！因為單Y路線有個致命的弱點：

投資回報率低

這座橋為何而修？珠海與深圳都在1980年設為經濟特區，面積差不多，珠海的海域面積還大於深圳。但經過近40年的發展，深圳在各方面的經濟指數都領先于珠海。2016年深圳GDP將近珠海的9倍，深圳一城的GDP是珠江西岸三市（珠海、中山、江門）總量的近2.5倍，個中原因很多，其中之一就是大家抱的大腿不一樣！

珠海臨近的澳門和深圳臨近的香港相比完全不是一個量級。差別有多大呢？看看港澳深珠四地的歷年GDP，同為特別行政區，港澳之間差距驚人。

深圳如同開了外掛一樣，GDP一路高歌猛進。這個成績除了深圳的自身奮鬥和改革開放的歷史進程外，還有就是香港這位頭號金主！

香港曾經在90年代初，GDP一度達到整個中國大陸的20%，是珠三角主要的投資來源地。其產業轉移和投資首當其衝選擇的是與香港陸路相接，隔著一條深圳河的深圳，其次是離深圳距離最近的東莞。港珠兩城雖僅隔著不算寬闊的伶仃洋，但客貨往來非常不便（如何不便請參看上期文章），香港的資金和產業轉移無法快速有效地輻射至珠海和珠江西岸。

珠海強烈呼喚：修建一條跨越伶仃洋，連接香港和珠海的大橋對於珠海及整個珠江西岸的經濟提升有著至關重要的作用，也為香港資本進軍更多的珠三角腹地提供機遇。

深圳近年的GDP已接近香港且有趕超之勢，沒有深圳加入，單Y路線珠澳兩城的體量和香港相比實在太小了，通車伊始車流量不夠可觀。悲催的是，港澳和大陸隸屬於不同關稅區和擁有不同的法律體系，不能完全開放機動車輛自由往來，港珠澳大橋設置了香港口岸和珠澳口岸在出入境進行車輛登記和查驗，意味著普通的內地和港澳車牌是無法在這座大橋上通行的，香港／珠澳市民開私家車只能到口岸停車後，轉乘公共交通前往珠澳／香港。當然也有例外，那就是

粵Z雙牌車

粵Z是廣東省為港澳入境車輛專設的車牌代碼，採用四位號碼和尾碼「港」或「澳」漢字的格式，與原港澳車牌同時懸掛，這類車輛也稱雙牌車。

粵Z牌分為跨境私家車牌和跨境客貨車車牌。跨境客貨車只需要運輸公司獲得跨境運輸資格文件即可上牌，而對於跨境私家車牌，廣東省實施配額管理，申請門檻極高，都是非富即貴之人才能獲得，目前這些車輛數目不超過3萬。

另外，粵港兩地政府在2012年推出「過境私家車一次性特別配額試驗計畫」，允許香港私家車車主申請一次性特別配額，在五天配額有效期內經深圳灣口岸進入廣東省一次及做短暫逗留，七天內由深圳灣口岸返港。預計香港也會和澳門政府探討這個方案，將該計畫擴展港珠澳大橋相關口岸。但目前試驗計畫僅限香港司機單向北上，第二階段容許內地司機南下香港自駕遊，因各方面考慮限制，還未有實施時間表。

所以大橋通車後，雖然香港口岸和珠澳口岸之間只需半個多小時，但能夠通行的車輛非常有限，對比深中通道，沒有口岸和車牌限制，直接升級為雙向8車道（港珠澳大橋僅為雙向6車道）。

為解決這一問題，粵港澳三地政府考慮破天荒設立「泊車轉乘」方式，容許三地私家車車主取得一次性特別許可，駕駛車輛過橋，但只能停泊在港珠澳個字口岸停車場內，然後再轉乘當地的公共交通工具進入市區。

這只是治標不治本，香港開發了另一種形式的雙Y線：

屯門-赤臘角連接路

深圳-香港機場目前只有蛇口客運碼頭發出的客運航線用時較短，只需半小時，但每日只有數班，受天氣影響大，其他路線不論是地鐵還是巴士都繞遠，所以為縮短行程，提高深圳客貨運過境香港機場的車流量，香港另行修建屯門-赤臘角連接路外加屯門西繞道（緩解現有不堪重負的屯門公路壓力）。香港口岸人工島向西連接港珠澳大橋，向北連接屯門-赤臘角跨海隧道，以這種形式連接了深圳，算是另一種雙Y。香港也將這兩條接線都併入了港珠澳大橋香港接線工程，不過我稱之為「偽雙Y」路線。

深圳一直力推的伶仃洋大橋包括後面修建的深中通道，從來不是為了與香港之間多一條通道，而是與珠江西岸短距離連接。這條「偽雙Y」路線，從深圳到珠海，先在深圳灣口岸出入境查驗一次，之後到港珠澳大橋的各口岸又檢查一次，還不能開內地車牌的私家車。

深圳一開始想到的是在單Y的隧道人工島引一條支線連到蛇口。不過沒什麼用，這條支線得建成全隧道公路，費用極高！

香港機場有限高要求，支線南部必須隧道；北部穿過龍鼓深水航道，還是隧道；另外，支線距離過長，中間還要加建一個隧道人工島用來換氣通風，總共建3段隧道+3個人工島。

和深中通道相比，這條雙Y線深圳-珠海的里程差不多，但還是那句話，深中通道沒有口岸檢查和車牌限制，效率和車流量要高得多，所以，最後深圳不再戀戰，投入精力全面爭取深中通道的落地（這又是一波多折！）

港珠澳大橋香港境內的連接線，香港口岸人工島，以及屯門-赤臘角連接路和屯門西繞道，均由香港政府自行籌資獨立修建。大橋主體部分（橋隧工程+兩個人工島），香港作為受益方，出資比例達42.9%。作為回歸後香港第一個超大型基建工程，開支巨大，港府竭盡所能說服中央政府今早落實單Y路線達到最佳收益比則是必然，這才有了百度百科上「2003年7月底，曾蔭權（時任香港政務司司長）專程前往北京討論興建港珠澳大橋計畫，伶仃洋大橋計畫由港珠澳大橋計畫取代」。相信在此期間，深圳也沒少跑中央（深圳市委書記一般兼任廣東省常委），最後還是經濟效益決定路線，而不是所謂「邊緣化深圳」這類陰謀論。

（米西／文）