1993年，王衛在順德註冊成立順豐速運。同年，浙江桐廬人陳德軍在上海成立「盛彤實業」，是為申通快遞的前身。5年後，另一名桐廬人喻渭蛟也輾轉到上海，圓通速遞由此誕生。他們這一腳，踏入了中國經濟活力四射、開放發展的滾滾洪流。

中國快遞高速發展的密碼是什麼？

「靠天時，靠地利，靠人和。」圓通速遞董事長喻渭蛟如是回答。

何為天時？壟斷格局中生長的市場機遇，郵政業政企分開釋放的巨大空間，郵政法出臺確立的行業法律地位，電商爆發帶來的需求井噴……快遞業從體制中的夾縫成長，踏准了一個個重要時點，並不斷倒逼體制改革。

何為地利？立足於中國市場經濟巨大的潛力和迴旋空間，快遞業面對的是一片巨大的藍海。上海市郵政管理局局長曾軍山說：「全球數一數二的經濟體，必定能誕生數一數二的快遞企業。」

何為人和？靠著聰慧的頭腦、敏感的嗅覺、敢打敢拼的闖勁、吃苦耐勞的創業精神，中國快遞人用雙手改變了自身的命運和國家經濟的版圖。

緊抓改革紅利，盯牢市場機遇，不懈拼搏闖蕩，促增長、調結構、惠民生——中國快遞展現出異彩紛呈的一頁，昭示著光明的未來。然而低價競爭、快遞車輛違規上路、快件安全存隱患……中國快遞業在高速增長的同時，一系列焦點問題不容回避。

焦點一：「以價換量」的發展模式亟需改變

快遞火了，新註冊的小微快遞公司不斷湧現，大型民營快遞企業依託加盟模式迅速擴張，一些地段的加盟網點轉讓費達百萬乃至上千萬元。然而，調查發現，全國有一萬多家快遞企業，具備全國網路的企業近70家，不少公司處於虧損狀態。

「一家依靠風投不斷注資的企業一年虧損五億多元。」業內人士透露。據業內統計，快遞單價近年來不斷下降，2005年平均單價為27.7元，到2014年只有14.7元。在勞動力、油品等快遞成本要素上漲的情況下，這種低水準的擴張難以維持。

國務院發展研究中心研究員魏際剛說，中國快遞業務量世界第一，但「以價換量」的發模式亟需改變。

記者走訪了眾多民營快遞企業，很多企業表示，從表面看企業靠低價搶佔市場份額，而深層次原因則是，處於下游產業的快遞缺乏對其上游產業電商的議價能力。

「我們對電又愛又恨。」一家快遞企業老總直言。以「三通一達」為代表的民營快遞企業對電商的依賴程度高，70%以上的業務來自淘寶等電商平臺。在電商平臺，絕大多數賣家注明只發「某某快遞」。對於廣大消費者來說，網購選什麼快遞，電商說了算。

快遞物流諮詢網首席顧問徐勇說，誰控制了快遞的發貨權，誰就控制了快遞的服務資源，而不僅僅是快遞的服務能力。快遞行業的競爭已經由快遞服務能力的競爭向快遞上游的發貨權競爭轉變。

焦點二：行業大而不強

「中國的產品可以出口到全世界兩百多個國家和地區，但沒有一家國內快遞企業能送達，只有國際快遞企業巨頭可以。」

國家郵政局發佈的2014年快遞市場監管報告指出：「發展模式較為粗放，行業大而不強。」商務部產業國際化戰略所所長張威說，整個快遞業的發展滯後於全球化進程。產業組織結構不合理，而且業務模式比較單一，網路化、一體化服務能力不強。

徐勇告訴記者，我國快遞包裹的增長量超過美國聯邦快遞和UPS，而快遞業的收入只相當於它們的八分之一甚至十分之一。「你問快遞什麼時候到，快遞員說大概明天或後天，具體時間不能精確到上午、下午甚至小時。」在徐勇看來，沒有精准的時間標準，成為制約我國快遞業可持續發展的關鍵問題。

「沒有快遞產品的相關標準，造成實際上無法監管。」徐勇認為，作為現代化服務業，快遞業應該建立精細化的標準體系，這也是影響行業做大做強的重要因素。

焦點三：行業誠信體系尚未建立

「不規範經營、損害消費者利益、安全問題，快遞的誠信體系還沒有建立。」江南大學副校長金征宇說。

國家郵政局對2014年快遞業消費者投訴做了統計，每百萬件快遞包裹中，有效申訴最低為4.6件、最高為62.8件，差距達十幾倍。延誤、丟失、損毀仍是消費者申訴的突出問題。

根據國家郵政局的快遞包裹寄遞規定，快遞企業要對包裹進行驗視後方能寄遞。而據快遞物流諮詢網的抽樣調査，90%以上的客戶不願意配合快遞員驗視快件。一些快遞公司對是否嚴格執行開箱驗視，也往往是「掙一隻眼閉一隻眼」。

焦點四：行業「用人荒」如何破解

「我現在最怕看到媒體炒作快遞員『月入過萬』的消息。胃口被吊得越高，我們就越留不住人。」一家快遞網點負責人對記者坦言。

每逢電商大促、快遞包裹「圍城」，快遞員人手短缺成為常態。高端管理人才缺乏、一線快遞員流動性大，未來誰來做快遞員？人才問題成為快遞業發展不容回避的問題。

企業的用工成本已經超過經營成本的一半，快遞員流動性高得出奇，差不多每年要換掉一大半，每年「雙11」前快遞員辭職是常態。不僅一線快遞員經常出現用工荒，快遞企業在經營、管理、技術各方面，都存在人才短板。

焦點五：給予快遞車輛合法地位還需等幾時

一家年業務量超過十億件的大型民營快遞企業負責人告訴記者，全網系統每年因車輛問題被查扣罰款的金額超過5000萬元，「這還是保守估計」。

根據我國道路交通安全相關規定，客車不能裝貨，貨車不能進城。然而，一些快遞企業把依維柯、金杯等客車拆掉座椅後運貨，被相關執法部門查扣自然是家常便飯。快遞最後一公里的配送完全依賴電動三輪車，然而，電動三輪車在很多城市被禁行，在快遞員送貨途中經常被執法部門查扣。

業內人士建議，對快遞車輛的相關政策適當放寬，實行統一標識和規格，上牌備案，加強管理，並協調相關保險公司開闢新險種，為事故後賠償提供保障。「徹底解決快遞車輛的合法性問題，不應該再拖延下去了。」多家快遞企業負責人如此表達期待。

（李斌／文）