去年6月交通事務局曾擬就修訂《道路交通法》展開公開諮詢，但因當中建議大幅加重「牛肉乾」罰款，引發社會極大反彈而暫緩諮詢。及至日前，當局再提修訂《道路交通法》公開諮詢。為免再現上次「效果」，局方改變直接定出各項罰款提升幅度的做法，代以提出檢討若干行政違法行為的處罰金額，讓市民透過諮詢表達意見，對於違法行為是否提升處罰金額則持開放態度。相關轉變體現了特區政府尊重民意及科學施政，值得點讚。
事實上，對於一項長期性政策的制定與實施，政府必須取得廣泛的民意調查，因相較於短期性政策和補充性政策，長期性政策往往牽扯甚廣，影響力更久，故需更側重於其穩定性。通過民意調查正可了解民眾最關心的議題，以為政策議程設定的參考，再以出自服務民眾的思維進行政策評估，從而達到有效施政。
據了解，當局此前提出的修訂道路交通法建議加強處罰力度，包括提高若干行政違法行為的處罰金額，當中一般違法泊車及行人道停車，建議罰款由300元調升至600元；黃實線停泊車，罰款由600元調升至900元；違法進入公交或巴士專道、巴士離站時沒有讓停車或減速，建議由600元調升至1,200元；違法停泊巴士站罰款則建議調升3倍，由現時300元調升至1200元；影響正常交通的非法道路工程或未有按許可規定條件進行道路工程的罰款，建議由現行的300元提高至6000元。消息甫出現時便引致社會一片罵聲，為何？正是基於政策的片面性及缺乏民意基礎。
權且引述當時各界部分評論如下：當地媒體《正報》評論，交通事務局局長林衍新的回應「似乎迴避了澳門停車位長期不足又不敢推出限制車輛增長措施加劇車輛，尤其機車違泊的老大問題。」澳門工會聯合總會副理事長、北區社諮委副召集人李從正批評當局加幅的計算「完全沒有科學依據及脫離居民的承受能力，根本是官員意志」。他批評政府不可能因為自己未能處理好交通問題而以極端手法令市民放棄駕駛車輛。對於林衍新在修法的第二次記者會上指修法處於極初步階段，又指願意聆聽社會各界意見，李從正指出，社會已充分發表了各自的意見，不論市民、業界，均對粗暴式卻沒有科學依據的大幅增加罰款的交通政策表示非常反感，又指「不合理、完全沒有科學依據支持的調高罰款建議」不應出現在正式諮詢文本當中。
筆者無意再就已被否定的罰款金額數據再拾人牙慧，僅對政府在推行相關政策時為何會遇到民間如此大之阻力提出個人些許見解。事實上，凡政府在制定當地政策時，首先都有一個好的出發點，或為解決社會民生問題，或為推動經濟發展。當局擬修訂《道路交通法》本是為了更好地治理本澳交通問題，以配合澳門世界旅遊休閒中心的地位。
可政府去年擬定的諮詢文本中，建議提高若干行政違法行為的處罰金額卻存在兩個問題，一是犯了「一竿子打翻一船人」的做法，即不考慮實際情況加以篩選而選擇一味提升各項罰款額，導致無謂增加當局制定政策推行的阻力，例如一般違法泊車及行人道停車，建議罰款由300元調升至600元，在本澳交通配套未完善的情況下此建議實不可取，目前澳門有約12萬部機車，但只有6至7萬個車位，即是每天任何時段有五六萬部機車在違例泊車。機車作為澳門大部分市民的「硬需品」，在無其他更好的替代交通工具出現前，以加大罰款來整治違泊毫無益處。另外，某些建議是可取的，例如現時違泊於巴士站罰款三百元、黃實線則罰款六百元，導致有個別人士會違泊於巴士站，嚴重影響巴士停靠及附近交通，文本建議調升違法停泊巴士站罰款的方向是正確的，因為巴士作為公共交通工具，其正常運行關乎公共利益，且在澳門推動以「公交優先」政策的前提下，更需大力保障公交的優先權。至於具體調升多少可值得商榷，但至不濟也得向黃實線違泊罰款額看齊。此外，其他包括車輛違法進入公交或巴士專道、在橋樑或其他引橋實施違法行為、未經預先許可或未按所訂條件進行道路工程相信循提升罰額並無太大阻力。
其二，是犯了政策片面性的失誤，對於行政違法，文本僅建議提高處罰金額，卻無任何其他配套措施（例如懲教結合）或者其他附帶的行政處罰去配合，只靠強硬的處罰手段是否真能解決存在已久的亂泊現象，要知道對於部分人士來說，罰錢根本無阻嚇力，這樣是否只會擴大此方面的不公平，當局應予考慮。
而現在，局方推出新文本建議檢討若干行政違法行為的處罰金額，讓市民透過諮詢表達意見，並表示違法行為是否提升處罰金額持開放態度。在社會各界共同關注參與討論下，相信這一次可較快取得共識，有利於政策的實施。事實上，政府未來在制定相關政策時，可事前聘請第三方機構或委任相關社團進行調查收集數據，通過民意調查正可了解民眾最關心的議題，以為政策議程設定的參考，再以出自服務民眾的思維進行政策評估，從而達到有效施政。
其實，是次修訂《道路交通法》公開諮詢文本第二章還提到要完善腳踏車的通行規則。文本提出，儘管本澳現行法例已明確規定腳踏車的駕駛員除須遵守法定的一般交通規則外，亦須遵守為腳踏車的駕駛員訂定的特別規定，但為著更好保障該等駕駛員及其他道路使用者的道路安全，有必要全面檢討及完善現行的腳踏車通行規則，例如，建議訂定倘能見度不足或在惡劣天氣下不得在公共道路上駕駛腳踏車、橫過車行道時應下車推行、駕駛腳踏車時強制使用頭盔、禁止在公共道路上學習駕駛腳踏車等通行規則，以及訂定腳踏車的一般最高速度限制和對容許在車行道駕駛腳踏車的駕駛員設定年齡限制等。筆者以為，既然政府想要完善單車的通行規則，證明現時本澳以單車作為出行方式的人士逐漸增加並有一定數量，那為何不考慮趁機引入共享單車，將其作為繼巴士、輕軌之後的又一補充性大眾運輸系統，從而完善本澳交通配套，緩解城市交通的壓力。筆者在上文亦曾言，機車作為澳門大部分市民的「硬需品」，在無其他更好的替代交通工具出現前，以加大罰款來整治違泊現象毫無益處。那麼當共享單車出現的時候，未來至少可減少機車以及汽車的使用率。雖然共享單車亦可能會帶來如新的交通擁堵、占道、違規停放等問題，但經過幾年的發展，相信已有較成熟的運營系統提供選擇，而只要前期規劃好，自然不會有上述問題。
據百度百科顯示，共享單車是指企業在校園、地鐵站點、公交站點、居民區、商業區、公共服務區等提供自行車單車共享服務，是一種分時租賃模式。共享單車作為新型的環保代步工具，在風靡內地大部分城市後，已經成功代替了人們心目中「最後一公里」的最佳交通工具之一。
事實上，對於澳門是否應該引進共享單車，何時引入？坊間前年曾有過討論。群力智庫中心副理事長陳家良曾極力支持引入，他表示，本澳交通問題長期未有良方，市民積怨已深，希望當局開展研究引入「共享單車」的可行性，共建綠色社會。澳門道路狹窄全面引入共享單車恐非易事，但可嘗試分區引入。他稱，要緩解城市交通的壓力，應強化以公交出遊為主體的交通方式，唯事與願違，澳門的公交服務始終未到位，尤其在輕軌等大型交通工具落成無期的情況下，市民，外僱及旅客爭上車的情況越趨嚴重。而本澳地域面績細小，路程距離短，私人車輛難找停車點(或養車成本高)，單車出行的方便性似乎更貼近市民需求。但現時澳門半島缺乏相應的單車徑，在道路網絡不允許的情況下，建議當局可借鏡內地相關服務，並開展研究引入「共享單車」的可行性。
陳家良指出，目前氹仔已有比較成熟的單車徑，有條件推出「共享單車」，冀當局慎重考慮。通過盡快打通氹仔海濱、蓮花兩條單車徑，早日形成6公里長的優質海邊單車通道。然後再進一步將單車徑延伸到路環，一個分支向右延伸到荔枝碗區域，另一個分支向左延伸至石排灣郊野公園，初步形成「單車出行+綠色遊覽」的模式。同時，他建議當局開展研究路環是否具條件推出「共享單車」，以及未來新城填海A區可否設置單車徑，引入「共享單車」。另外，亦應加快建設第五條跨海通道，設置專屬單車線，讓來往澳氹人士通行，再經由亞馬喇前地進行公交轉乘，減少車輛出行，紓緩橋上擁擠的交通。
筆者亦以為，既然特區政府本身是在朝著推動休閒旅遊城市，打造串連路氹的特色休閒單車遊路線進行相關工作。那為何不前瞻一點，引入共享單車，一方面代替目前常為市民詬病的氹仔海濱休憩區單車租借服務；另一方面，氹仔並不像澳門半島由於道路設計的先天不足而存在道路狹窄的問題，其完全具備以共享單車部分代替機車在氹仔區行駛的可能性。此外，輕軌氹仔線將於今年下半年通車，屆時共享單車自然能作為市民搭乘輕軌的有效轉載工具，極具便利性。
此外，目前澳門主要空氣污染源頭分別為移動空氣污染源(主要為機動車輛尾氣排放)及固定空氣污染源(主要為工商業場所的廢氣排放)兩方面。這些空氣污染不但會造成氣候變化，更影響市民的健康。政府在交通運輸方面一直採取的減排方法只是鼓勵公眾使用與時並進的綠色公共交通工具，以及推動步行優先，但兩者成效並不突出，而共享單車作為新型的環保代步工具，不僅是零碳，還是零排放，除了能更好地降低本澳空氣污染程度外，亦能助市民運動身體，更可有助紓緩市區交通擠塞的問題。
因此，政府可著手擬定政策或措施，例如在進行市區重建時，預留土地建設單車徑，以完善市區的單車徑網絡；在新海濱發展項目，增設交通運輸、休閒及運動相容的單車徑；在氹仔區增設單車泊位，特別於政府建築物及公營機構處所增設公眾單車泊位及相關配套設施；在顧及行人安全的前提下，容許單車在指定的寬敞行人路上行駛；加強宣傳及教育，向市民灌輸有關單車共享道路的知識等。未來共享單車必然成為主流的綠色環保交通工具，政府可透過工業政策，扶助本地單車製造業及相關行業的發展，例如單車買賣、維修、儲存、租賃，以及單車服裝、用品、美容、清洗等行業的一條龍服務，從而提供更多就業機會及中小企業的營商機會，增加本澳產業多元化。
實際上，特區政府早在《2015年施政報告》中就提出發展智慧城市，並在《五年發展規劃》文本中提及加快智慧城市建設，推動產業與互聯網融合。那麼在智慧交通上，政府為何因擔憂失敗就停止投資或引入行業，作為借助移動程式共享資源模式中的共享單車，或是疏導交通及綠色出行的一劑良藥。