第五任行政長官賀一誠在其政綱發佈會，及其後的落區收集意見中，還有當選後的記者會上，將解決住屋問題擺在首位，而以往屬於澳門居民最關注的問題之一的交通問題，賀一城主要就輕軌建設發表了意見。交通問題雖然隨著輕軌等建設有望得到緩解，但仍是澳門居民對政府施政不滿的主要因素，新一屆特區政府不可輕視。在海陸空交通發展中，本澳陸空交通未來都可能擴展，而海路交通在港珠澳大橋通車之後卻面臨不同的轉變， 其未來動向值得關注。

澳門海路交通再迎轉捩點

16世紀中葉開埠的澳門是中西交通由陸路變為海路、由西域轉向西洋的一個里程碑。敦煌是漢唐絲綢之路上東西文化交流的樞紐，而澳門則是明清海上絲綢之路上的重鎮，相隔千年，東西方文化在中國南北兩個截然不同的城市相匯，傳達著不同的文化訊息。因此有人說，澳門是海上絲綢之路上的“敦煌”。

「一帶一路」是國家對外發展的重要戰略，其中「21 世紀海上絲綢之路」則重點從中國沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲；和從中國沿海港口過南海到南太平洋。澳門作為中國南部沿海港口，將是海上絲路的重要節點。在新的發展形勢下，澳門的海路交通如何演變？

本澳海陸空交通佈局近年全面趨向成熟，旅客主要通過陸路、水路訪澳，陸路、空路客流量已超承載能力。2017 年通過陸路訪澳的旅客占比為57.1%，共1863萬人次，通過海路訪澳的旅客占比為34.5%，共1123萬人次，其中，通過陸路進入澳門的遊客主要來自于廣東省，旅客經由拱北口岸和橫琴口岸入境，拱北口岸日接待旅客量超20萬人次，已超過日承載能力；通過海路進入澳門的遊客主要來自于香港和深圳，澳門海路碼頭主要為外港和氹仔碼頭，其中經由外港碼頭旅客占60%以上。2017年由空路進入澳門的遊客占比為8.4%，主要是通過澳門機場進入，澳門機場年客流量已達663萬人，超過600萬人的年承載能力。

目前，三種交通途徑都具有承載能力不足、道路通行不暢等問題，限制了赴澳旅客數量的增長，未來隨著港珠澳大橋、廣珠城軌延長線、澳門輕軌、青茂口岸、橫琴口岸的竣工；港、珠、澳、廣機場改擴建的完成；氹仔客運碼頭的放開，澳門旅客數量也將大幅上升。

有研究指出，隨著氹仔碼頭成熟、港珠澳大橋開通、高鐵拱北橫琴延長線開通、澳門輕軌運營等新建交通方式的引流，澳門遊客人次依然有2000萬人次的向上空間。因此，隨著澳門本身及粵港澳大灣區的旅遊設施進一步增多，吸引的遊客量上升。

不過，正如歷史上的多次轉變，澳門的海路交通迎來了新的轉捩點。統計暨普查局最近資料顯示，今年8月入境旅客有3,623,116人次，按年增加6.5%。按入境方式統計，8月份陸路入境旅客按年增加33.7%至2,744,594人次；經關閘入境有1,984,024人次，升幅為13.8%，由港珠澳大橋入境有448,005人次。空路入境旅客同比上升18.4%至356,583人次，海路入境則大幅減少50.2%至521,939人次。顯示從入境方式上看，過去的海路入境方式逐漸萎縮。

澳門深水港建設爭議仍在

澳門開埠四百餘年，曾有百餘年華洋貿易第一大港的地位，1845年和香港一樣同是中國沿海的兩個自由港。鴉片戰爭以後，英國殖民勢力逐漸取代葡國在東亞的勢力，加上澳門港處在珠江口西側泥沙迴淤地段，港口日益淤淺，沿岸水深不到4米，不適應現代遠洋巨輪進出，又沒有鐵路、機場、高速公路構成綜合運輸樞紐，無法與國外直接聯繫，澳門的國際客貨運輸都要經過香港轉運，加上運作問題，其自由港功能幾乎名存實亡。

上世紀60年代以來，港澳經濟起飛，70年代末中國大陸改革、開放、使人們重新認識澳門自由港的重要作用和巨大價値。中國大陸沿海開放地區和城市，夢寐以求建立各種經濟特區、保稅區、自由貿易區、自由港，但迄今爲止，尙未有一個城市或區域被中央政府正式批准爲自由港，僅個別城市爭取到實行自由港的某些政策而已。由於制度的差別，中國大陸一時還難以設立自由港。珠江口東側的香港自由港已成爲中國大陸通往世界的橋樑，因此而發展成爲國際貿易、航運、旅遊、金融、資訊服務中心，位元於珠江口西側低稅、免稅、貨物、資金自由進出、無外匯管制的澳門自由港，如何能被人們充分認識，讓其眞正成爲中國大陸通往世界的第二座橋樑，這是澳門政府、學術界、企業家以及內地有關方面應煞費心機去規劃設想的大事。

澳門港口發展的重要性早就引起學者們的關注，上世紀40年代就議論過深水港，如何大章、繆鴻基（1946）曾提出在十字門塡海築堤建深水港，幷提出建鐵路通至廣州，但這些建議因經濟發展水準低而未被重視。

上世紀90年代，澳門應否建設深水港再次引起熱議。支持建設者認為，澳門自由港的功能優勢是內地任何港口所不及的，澳門應十分珍惜這個資源的利用，不過，祇有建成深水港，澳門自由港的功能才能充分發揮。澳門有了深水港，就可以吸引內地，尤其是粵西、大西南大宗進出口貨物，澳門的經濟規模就可以上一個新的台階。當時的研究指出，當港口輸送量達到1000萬噸的時候，港口及其配套、帶動的行業可提供約2.5萬個就業機會，佔1994年全澳勞動就業人口的11.36%，約可創造140億澳門元的生產總値，相當於澳門1994年本地生產總値518.4億元的27.0%，這是相當可觀的。就業人口增加可相應增加人口規模，就能夠促進房地產、餐飲、商業等經濟全面發展。

而反對建設者指出，由於澳門地理位置的影響，其港口水淺，不能修建深水良港，不管是內地還是外港，枯水期的水深都在零點五米以下。天然航道雖然經常疏通，其深度也只有三至三點五米，二千五百噸以上的船隻就不能通過。當時澳門港口的年輸送量不過300萬噸左右，貨櫃輸送量不過8.3萬個標準箱，尙不足以負擔深水港及航道開挖，建設和維護的費用。

一段時間內大多數的評論認爲：澳門沒有必要建深水港，幷且由於周圍水深過淺，無條件建深水港。

澳門回歸後，經濟高速發展，各項建設突飛猛進，海陸空交通也出現了飛速發展，但就海路交通來說，其發展主要是港澳之間的旅客運輸。2017年澳門氹仔客運碼頭正式啟用。據介紹，氹仔客運碼頭占地面積約20萬平方米，設有16個客船泊位、3個多功能泊位、127條出入境通道，可乘船直達香港、深圳福永、深圳蛇口等地，既能滿足澳門路氹地區發展海路交通的需求，又能全面紓緩澳門另一主要客運碼頭——外港客運碼頭的壓力。

經濟發展帶來的需求，再次引發澳門深水港建設的討論。有意見認為，要成爲中國大陸通往世界的第二座橋樑，重振澳門自由港的雄風，沒有現代化的交通運輸網絡是不行的。若沒有深水港相配合，則難以形成海、陸、空綜合運輸樞紐的優勢和解決大宗貨物的運輸。因此，澳門有需要建設深水港區，有利澳門發展會展業、物流業等，當時意見提出了多種方式，如和珠海合作修建深水港，將其劃分爲保稅區，並配以特別的通道與澳門相聯繫，在保稅區內經濟體制的運行上與澳門相一致，將其建設成爲兩地的貨物集散地。或者由澳門向珠海租借小島，澳門自行建設外港，充分發揮澳門多年國際港口的經驗和自由港的經濟優勢，來發展海上航運事業。

但也有意見指出，澳門出口貨量與入口貨量有差距，無論季度、年度出口貨量均下跌，可見本地製造業逐漸倒退。現時貨量不具備發展深水港條件。認為澳門發展空運比海運更有需要，寧願把資源集中發展港珠澳大橋、澳門國際機場等周邊設施，重點投放資源配合陸路運輸更貼合實際需求。雖然建深水港對物流業有好處，但澳門是否具備條件發展該項目？項目是否具逼切性？所有問題都需深思熟慮。

海路交通模式需要轉變

近年澳門整體交通運輸狀況有所改善，陸路交通方面，港珠澳大橋通車，旅客可從香港機場直接抵達澳門，從而輻射更多國內外地區；廣珠城軌延長線二期將連接口岸至珠海機場，旅客可由珠海機場直接抵達澳門，從而輻射國內其他地區。珠澳口岸車輛通關、青茂口岸開通及橫琴口岸擴建，將緩解拱北口岸的通行壓力。澳門輕軌將與廣珠城軌無縫對接，廣州至澳門的交通時間可縮短至一小時。空路交通方面，澳門機場計畫改擴建，不斷提高客流量承載能力，同時，隨著陸路交通的改善，廣州、珠海、香港機場至澳門的交通時間將大大縮短， 廣、珠、港機場的擴建也將促進澳門旅客數量的增加。澳門輕軌氹仔線將運營，結束了澳門是全中國唯一沒有鐵路的一級行政區的尷尬局面，也令澳門陸路交通再多一個選擇。

在澳門其他交通方式發展的同時，澳門海路交通在氹仔客運碼頭營運後，相比此前的氹仔臨時客運碼頭，增加了大量泊位，從而疏解外港碼頭運營壓力，2017年氹仔客運碼頭總客流已達到435萬人次。不過，隨著港珠澳大橋通車，旅客從海路入境大幅下降，令人關注本澳未來海運發展。

澳門海路交通發展中，貨運前景並不令人看好，其原因有幾個方面。

首先，澳門位於珠江三角洲海岸中段，地理位置相當優越，但港口盛衰變化極大，近代港口一直處於落後狀態。主要原因在於對外交通即港口級別一直落後於香港，缺乏深水港；對內交通又落後於廣州和香港，公路交通不便，內河水路因馬騮洲水道洪灣綫段爲節制點，內河運輸受限制及沒有鐵路運輸。

其次，澳門的中葡商貿合作服務平臺作用未如理想，如2017 年中國與葡語國家進出口總額達1,175.88 億美元。龐大的中葡貿易額並不代表澳門擔當著舉足輕重的角色， 2015 及2016 年澳門與兩大葡語國家葡萄牙及巴西的貿易總額只有約0.75 億及0.84 億美元，對比中國整體的貿易數字， 澳門促成的貿易貢獻可謂微不足道。「中葡平臺」對國家於國際政治及外交具有戰略性作用，但在推動澳門經濟方面卻沒有明顯作用。中國與葡語國家的企業家對「中葡平臺」也缺乏瞭解， 平臺暫時仍停留在政府及商會層面， 未深入至企業層面。澳門自身市場容量及經濟規模小， 產業結構單一，未有足夠實體貨物進行貿易。澳門的海運需求也因此未形成規模，反過來也制約了澳門海運的發展。

澳門氹仔客運碼頭具備完善的硬體設施，有利於發展多元化的海上客運服務，亦能夠發揮毗鄰國際機場的優勢，使海空聯運服務更為直接快速。未來，碼頭可以與澳門國際機場和輕軌車站有機地結合，組成離島的海陸空交通樞紐，豐富市民和旅客的出行選擇。雖然目前海路入境旅客大幅下降，但可以調整模式，將其作為海上休閒旅遊的主要基地，一是作為“澳門海上游”主要碼頭；二是拓展部分作為遊艇碼頭。未來仍有可能迎來新的局面。