與《澳門特別行政區城市總體規劃（二零二零－－二零四零）草案》一度進行公開諮詢的，還有《輕軌東線方案》。昨日，特區政府舉行「城市總體規劃」草案及「輕軌東線方案」公開諮詢議員介紹專場，就是兩項規劃方案同時進行的。

本來，大家都以為這個「輕軌東線方案」是一個單獨的輕軌線路走向方案。這當然是確有需要單獨立項，而且也因為避開舊城區，而動工興建也較為容易，因而單獨就這條東線方案進行公開諮詢，顯示出「先易後難」的領導藝術。實際上，賀一誠在當選並獲中央任命為第五任行政長官，但尚未正式就職，接受中央電視廣播總台《面對面》節目董倩專訪，就正在審閱地圖，思考北區尤其是新填海Ａ區的道路佈局，尤其是輕軌的走向。因此，先行處理關閘與離島之間的東線方案，是應有之義。

但如果將之與「城市總體規劃」方案比照，就可發現，澳門特區未來二十年的輕軌發展規劃，就是只有這個「輕軌東線方案」，及作為附屬的橫琴延伸線、石排灣線，實際上建設發展辦公室昨日就進行輕軌石排灣線主體工程的公開開標，該段線路全長約一點六公里，途經路氹連貫公路、石排灣圓形地及石排灣馬路。工程包括建造轉乘站、離島醫院站、石排灣站、高架橋及行人天橋。

實際上，原來是作為澳門輕軌規劃的主體的第一期計劃的澳門市區段，及第二期計劃，卻完全沒有在「城市總體規劃」中反映出來。不但是在其「概述」部分的「交通運輸、區域對接」章節消失得無影無踪，而且「技術報告」部分的「交通運輸」的附圖「綜合交通示意圖」，也未被標示出來。

而從二零零二年澳門政府將軌道交通規劃提到辦公桌上，委託香港地鐵有限公司為澳門的城道交通系統進行研究開始，歷年來的規劃都是以澳門市區為主，並分為第一、二期。其中第一期是沿著澳門市區的東部沿海走向，並在西灣大橋過海延伸為離島線，第二期則是沿著澳門半島的西部沿海亦即內港，從媽閣到關閘。在二零零九年十月公布的第一期興建方案，主要是因應近年區域發展一體化、同城化的新形勢，綠色軌道交通將成爲珠三角區域客運系統的核心，輕軌系統的服務、設計、規劃等均要與時俱進，由過往著重於市內交通需要提升至與區域交通網絡銜接的定位，以保持澳門在區域融合發展過程中的競爭力。該方案對整體系統的載運能力作出升級要求。整個一期方案由北面的關閘至氹仔島的北安碼頭站，總長約二十一點三公里，共二十一個車站。路線為雙向行車軌道，澳門段由關閘起，經馬場北大馬路進入黑沙環區的核心範圍，經由友誼大馬路離開黑沙環區，沿著海港前地至外港碼頭後設站，再接回友誼大馬路後至金蓮花廣場，然後進入孫逸仙大馬路、新填海B區設科學館站，經城市日大馬路往藝園站，再順著亞馬喇圓形地進入南灣站，穿入地下隧道在何鴻燊博士大馬路設西灣站，再繞西灣湖景大馬路至媽閣站後進入西灣大橋。該路綫涵蓋了約百分之四十的居住人口和主要就業地點，幷連接了澳門的海、陸、空口岸，建成後將會是澳門公交系統的大動脉，承擔著居民及旅客的主要公交出行任務。爲配合對外融合和內部交通需要的新定位，擴大媽閣站規模幷將其調整爲地底站，而媽閣至南灣湖的軌道將採用隧道方式。

該方案也曾經隆而其重地進行公眾諮詢，而且還是好幾輪，並接納群眾的意見及建議，進行適當調整。其中一個較重大的改變是將「世界歷史遺産」媽閣廟前的輕軌綫及站點轉爲地下，幷且因而需將相連接的由南灣湖經西灣湖至媽閣的一段軌道轉爲地底隧道方式興建，長度約爲二點六公里。此項改動，除了在保護世遺景觀方面的重大意義外，還滿足了日後與地底軌道形式的輕軌二期接軌上的技術性要求，也滿足了日後在區域連接上預留充分條件的要求。

在諮詢過程中，有兩個地段的設計路線走向遭到當地居民的強烈反對，其一是東北區的密集居民區，其二是皇朝的倫敦街，其中後者還曾發生過「群體街頭抗議事件」。特區政府接受民意，對有爭議的路線走向作出調整，其中倫敦街的一段，遷移到海邊，並因此而向中央申請填海，作為輕軌的路基。還因為對觀音象的景觀構成影響，專門邀請該塑象的原作者從葡國來澳，進行研討，最後確定了最大公約數的走向及建造方案。

第二期輕軌系統的服務範圍爲澳門半島的西北區和內港區。路綫長約五公里，沿著澳門半島西部走廊把第一期的關閘站和媽閣站連接在一起，幷且將西北區、內港區和第一期輕軌的服務地區互相連接。此外，第二期輕軌系統亦將同時完成澳門半島內的輕軌環狀綫。爲了克服路綫的水平和垂直幅度的限制，有關方面仔細研究了高架和地底不同組合方案的可行性，爲各方案列出幷評估各自的優點和缺點，以及在第二項目所需服務的範圍限制下，評定及選出所有可行的候選路綫。運建辦曾經提出了二期路綫的三個概念方案，分別是：內港地底、沿岸高架及沿海隧道。由於在空間上的限制較小，因此在所有的選綫中，大家都建議西北區收孫中山市政公園的一段使用高架軌道。另外，由於媽閣廟屬於被聯合國教科文織列爲「世界文化遺産」的澳門歷史城區中的一個重要部分，因此靠近媽閣廟的軌道被建議設於地底，以保護媽閣前地的景觀。

而「城市總體規劃」方案則不見上述兩條輕軌路線方案。而從市政署正在進行新口岸皇朝區海濱長廊公園的興建工程看，似是放棄了。而這段地段的填海工程，是當年因輕軌走向避開倫敦街，當地居民以街頭運動方式反對，而決定改走走海邊，因而向中央申請填海獲批准的。現在卻沒有按照申請及中央批准的用途來使用，是否存在著「欺騙中央」的問題？當然，透過相關運作，向中央「說清楚講明白」，獲得了中央的諒解，那是另一回事，但似乎是令人有「不夠誠實」之感。

也就是說，第一期輕軌規劃，只是採用已經建成並已通車的離島段，而「腰斬」了澳門市區這個最重要的路段。其實，當初特區政府規劃新建輕軌，就是以市區路段為主，離島線反而是其次。無論是從疏導本地居民交通，還是遊客，都有好處。而且，相對於第二期規劃，其興建工程較為容易，而且有爭論的地段包括北區及皇朝區，也已取得最大公約數。現在卻放棄了，總是讓人心裡產生某種感覺，似是要推翻「前期」的決定。如果說，第二期存在著重大技術困難而被迫放棄，還可理解的話，放棄第一期的澳門市區路段，是出於什麼樣的考慮，希望能夠「說清楚講明白」，讓對解決交通難問題抱有高度渴望的居民，予以理解。