澳氹第五通道規劃連接新城B區和D區，惟政府正向中央申請棄填新城D區，改塡A區與半島間的水道，引起社會關注會否影響第五通道設計及建設的必要性。

工程師對第五通道建設意見不一

政府擬棄填新城D區，會否影響第五通道設計？工務局長陳寶霞受訪表示，暫未收到改動通知，故澳氹第五條通道繼續專題研究。強調日後方案若有調整，可因應情況相應跟進。據傳媒報導，城市總體規劃現正公開諮詢，但草案文本內未見第五通道。陳寶霞解釋，因為第五通道正在研究，故以研究項目方式跟進。

根據資料，澳氹第五通道就是位於嘉樂庇總督大橋旁的海底隧道，全長二千四百多米，規劃為雙向六車道設計，速度為每小時六十公里。已完成兩個階段環評公示，並於一八年底以近一億元外判「初步設計、工程勘察及專題研究」予中交公路規劃設計院澳門分公司。勘察工程已於一九年一月動工，預計明年六月竣工。該項目分兩個階段，首階段將專題研究通航、環評、水文防洪及海域使用等，編製報告，再由政府遞交專題報告並獲國家部門批准後，再作第二階段實地勘察測量和初步設計，為項目工程招標等提供重要依據。

但是，本澳工程師對第五通道的建設有不同的意見。港澳資深工程師、澳門大學土木工程系客座教授邵賢偉指出，舊橋旁若建海隧，造價貴、施工難，可能十年八載都未建完，希望社會深思花費大量資源建設海隧是否值得，建議宜在舊橋旁建姐妹橋。

邵賢偉指出，舊橋底的河床淺，只有數公尺，地質土壤上層約有廿公尺為淤泥，中層為三十多公尺的沖積層及原有土，深至五、六十公尺才到石層。直言若要穿過淤泥層至石層挖掘隧道及興建引道，相當困難。而且建海隧須與舊橋保持一定距離，否則會影響舊橋地基。他分析興建隧道若採用「沉箱式」，一般需要較深的海床，但考慮到舊橋河床淺，船隻通航等原因，並不適宜。估計大多會採用鑽探法，但在深石層鑽探海隧，則會出現造價貴、工期長等問題。最難建的一段應是從深石層，穿過種種泥沙重返地面。相反，高架橋的建造較簡單、工期短、造價相宜，而且髙架橋可連接現成的舊橋引道網，只要在現有地面上擴闊改建便成，變相又多一條道路直達澳氹市中心等心臟地帶，有效紓緩交通壓力。

政府擬海隧的引道及落腳點分別設於新城B區及D區。邵賢偉表示，海隧引道及落腳點將佔去部分土地，而且海隧上方、附近約廿米都不宜建設任何建築物，若為打樁容易影響隧道。新城BD區的土地寶貴，不建議政府採用海隧建設。

澳氹現已有三條大橋，未來擬建第四條大橋，並規劃由氹仔接駁至媽閣，氹仔接駁至澳門（東線）的輕軌，有無必要建設第五條通道？邵賢偉認為，若澳氹的跨海通路已足夠應付澳氹之間的交通量，可以不建設第五通道，但一定不適合建海隧，「唔好浪費錢」。

澳大科技學院副教授黃承發認為即使不填D區，嘉樂庇總督大橋已超負荷，有需要建造第五通道連接澳氹，並在落腳點附近作小面積填海。填A區與澳門半島間的位置，可減輕區內交通壓力，輕軌東線的部分線路亦可以地下隧道方式建造，成本及難度遠低於海隧。認為現階段政府需就修改部分提供補充性資料，以便更好諮詢公眾。

從整體佈局考慮第五通道

要解決澳門的跨海交通壓力並不是只是不斷增加通道，而是要在整體交通佈局上有完善的規劃，比如在通道上要有功能取捨，以及考慮會否影響原有通道在交通上的功能等等。單純興建和規劃通道，對於澳門日益嚴重的交通問題是不會有很大的幫助。

澳門半島與氹仔島之間，目前有三座跨海橋樑，按落成啟用的先後順序，分別是嘉樂庇總督大橋、友誼大橋及西灣大橋。

在嘉樂庇總督大橋落成啟用之前，澳門與離島間的交通只能依賴船隻，而隨著大橋的啟用，不僅交通時間大大縮減，增加居民生活往來之便利，還對離島經濟民生發展有很大促進作用，見證澳門社會的繁榮進步。

現在，三座跨海大橋不僅是連結澳門半島和離島的重要交通動脈，也是澳門特別行政區的標誌性建築。

嘉樂庇總督大橋是1970年6月動工興建，1974年10月正式通車。大橋全長2,569.8米，寬9.2米，雙向雙線行車，兩旁設有人行道，是目前澳門唯一可以容許行人步行通過的跨海橋樑。大橋中段突起成三角弧形，最高處距離海平面35米。落成時，曾是世界上最長的跨海預應力鋼筋混凝土連續橋樑。此大橋的外型也作為澳門特別行政區區旗區徽的元素之一。

友誼大橋是1990年6月動工，1994年4月開放通車。大橋屬鋼索斜拉吊橋，以柱樑及混凝土建成，呈波浪形。全長4,700米，包括800米的高架引橋；橋寬18米，四線雙向行車，兩旁設有路肩，中間設有分隔防撞欄。大橋中段有兩處橋拱，橋面最高處距離海平面37米，大橋南面及北面的引橋屬預應力簡支樑結構。友誼大橋在功能上連結了海陸空三大口岸。

西灣大橋是2002年10月動工，2005年1月開通。大橋有兩個豎琴斜拉式M字型的橋塔，全長約2,200米，寬度28米，是世界上少有的雙層預應力鋼筋混凝土橋樑之一。西灣大橋曾獲多個設計獎項，其最大設計特色為兩個85米高的雙拱門設計橋塔代表澳門葡文首個字母「M」、羅馬數字「III」及阿拉伯數字「3」，比喻此橋是第三條澳氹大橋。橋墩外觀呈弧形，以寓意兩片蓮花花瓣。橋面雙向六車道，大橋下層有行車通道供颱風期間通行，亦預留了輕軌位置。

澳門特區政府已於2018年年底開始招標興建連接港珠澳大橋澳門口岸和氹仔的第四條跨海大橋。其中第四通道是構思作為連結澳門半島、新城A區以及口岸人工島三區的紐帶，並可直接從人工島前往離島。然而第四通道尚未開工，政府工務局去年6月就宣佈開展舊大橋旁邊海底隧道，即第五通道的工程。第一階段環境評估海底隧道全長2421米，為雙向六車道設計，速度為每小時60公里，將用作連接新城B區和D區，造價為9927萬元，預計工期為800天。

隨著各大企業建設落戶，以及公共房屋住戶的遷入，離島市區高速發展，人口急劇攀升，居民旅客平日使用大橋往返澳門半島及離島者眾。現有三道大橋中，嘉樂庇大橋只准公共運輸車輛及特許車輛行駛，其他兩條大橋無疑承擔日常交通重責，除私家車及電單車外，巴士、泥頭車、重型車等晝夜穿梭，大橋使用量早已進入飽和狀態。在暴雨或強颱風等情況下，友誼大橋亦可能會被封，獨剩西灣大橋下層通道開放，如此超負荷的跨海交通現象，長期困擾本澳經濟民生。

因此，增加往返澳門半島及離島的跨海通道，具有較大的迫切性。

第五通道應對惡劣天氣？

電單車才是澳門最多數的車。但電單車的跨海通行安全問題，到今日只有西環大橋的臨時通道。因為澳氹沒有海隧，每當懸掛八號風球，兩地的交通就幾近停擺。因此，第四通道最初的構思就是海隧。據最初方案，澳氹第四條跨海通道位於友誼大橋東側，起點位於澳門新城區填海A區，與AB區海底隧道（以下簡稱「AB區隧道」）互通，路線跨越外港航道、內港航道，終點位於澳門新城區填海E1區。第四通道推薦方案採用公軌分管盾構隧道方案，路線全長約3.05km，其中跨海距離約2.2km。第四通道輕軌工程屬於澳門遠期輕軌線路東軸線的一部分，線路並行於第四通道西側約20m，與第四通道採用分管建設盾構隧道方案，隧道長3.2543km。AB區海底隧道推薦採用盾構隧道，起點順接澳門新城區填海B區規劃隧道，穿越友誼大橋和內港航道，終點與第四通道互通，隧道長度1280m，並考慮與澳門口岸的連接。該方案海域使用類型為海底隧道用海，海域使用總面積為28.9106公頃，佔用岸線長385m。

後來特區政府公佈的計畫，相當於將最初的第四通道海隧計畫拆分，第四通道工程包含大橋通航孔橋兩座、樞紐互通一座，按雙向6車道城市快速路標準建設，中間預留兩條電單車車道。而嘉樂庇總督大橋東側的海底隧道（第五通道）將連接位於澳門半島的新城填海B區和位於氹仔的新城填海D區，北起孫逸仙大馬路與城市日大馬路交匯處，南至D區東西向道路。但現屆政府擬向中央申請放棄D區填海，換作新城A區和澳門之間的水道填海，加上總規諮詢文本並未提第五通道，故該建設項目仍有變數。

由上文中部分工程師的意見，嘉樂庇總督大橋東側的海底隧道（第五通道）的建設存在施工難造價貴等問題。如果僅為解決應對惡劣天氣的問題，其興建的迫切性確實有待商榷。

首先，現時西灣大橋及已經開工建設的第四通道均設計了惡劣天氣下的電單車通行條件，可以基本應付一些緊急的需求。按照工程師的說法，若大橋穩固，打風都不一定要封橋，可要求駕駛者慢速行駛，當改掛十號風球，所有車輛都不建議出門。而且全世界好多地方都沒有海隧、只有大橋，故未必要建設隧道。

其次，《輕軌東線方案》提出，路線初擬全長約七點六五公里，計劃設六個車站，車站及軌道均在地底。北面首兩個車站設於關閘和馬場北大馬路對開海床，再向南延伸至新城A區，沿A區中央綠廊設三個地底車站，經海底隧道連接新城A區及E區；列車到新城E區後將爬升上地面，與氹仔線高架橋結構相連，乘客可無縫換乘氹仔線。

施工方面，輕軌東線的隧道主要可以三種建造方式：明挖回填式、暗挖隧道及使用隧道鑽挖機。因應當地的地質狀況及環境因素選取適當的方式建造。為避免施工車輛加劇對現有交通的影響，輕軌東線工程初期將會在關閘附近的沿海區域建造臨時海上平臺，以便施工車輛進出。此外，在新城A區南面及新城E區北面海邊將會設置建築物料臨時碼頭上落點，利用海上運輸以減輕陸上交通的壓力。

《輕軌東線方案》文本認為，輕軌東線有幾大效益，包括車站出入口設於沿線各住宅區及關閘口岸附近，方便市民乘搭輕軌系統，將會為澳門半島北區、新城A區、新城E區及氹仔居民提供快捷及舒適的交通工具。該線將會成為第一條連接澳門半島及氹仔的輕軌海底隧道。除紓緩部分跨海大橋交通，由於東線為地下線路不受惡劣天氣影響，令線路有條件於惡劣天氣下正常運作。

因為第五通道位於中區，所以坊間認為一旦建成將能有效舒緩中區的跨海交通壓力。而作為通道離島節點的新城D區，有意見憂慮通道的實際效率或許未能如預計一樣能發揮出舒緩交通的功能。所以第五通道功用如何，一方面需政府公佈更多的資訊，另一方面也需要政府明確其必要性。