汽車蕊片攻守道

  自2020年以來,汽車產業迎來一次史無前例的缺芯荒,這場發生於汽車産業的簏蕩,深刻地反映出了新冠疫情時代全球産業形勢的變化。
  從市場表現來看,軍企與消費者在這一輪芯片荒中受影響最大。據Auto Forecast Solutions(AFS)最新數據顯示,截至8月底,全球汽車已累計減産688.7萬輛,預計這一減産趨勢仍將延續,今年底或將減産810.7萬輛。
  中國市場的震蕩同樣明顯,據中汽協統計,今年8月,我國汽車産172.5萬輛,同比下滑18.7%,汽車銷還179.9萬輛,同比下降17.8%,這已是我國汽車産銷遺連續五個月的環比下滑了。
  與生産端的慘淡情況相比,需求端的消費者的購車需求始終熱度不減,汽車供應呈現出結構性短缺的局面,賣方市場開始出現,原先的「車等人」,如今變成了「人等車」。
  那麽,這場芯片荒的原因是什麽?
  芯片爲何缺?
  周平是一家行業內領銜的汽車芯片生産廠商的高管,他所任職的公司也被捲入了此次汽車缺芯浪潮之中,他切身地經歷了整個行業正在發生的變化。
  此次缺芯荒的出現是多種政治、經濟、産業因素綜合作用的結果,與全球經濟形勢、新冠疫情、汽車行業與芯片行業的發展格局都有關係,汽車芯片的短缺只是整個大環境變化中最引人注目的一環。
  理解這樣錯綜複雜的變動,需要從芯片行業供需變化和汽車芯片的地位權重兩方面來切入。
  首先,在供需變化上,周平認爲,全球各國之間的貿易博弈,埋下了整個芯片行業整體性短缺的種子。在那場風波中,華爲與中興兩家國內領先的電信設備製造商先後受到美國制裁,令整個芯片行業遭遇的全球政治經濟風險迅速增加。
  「在當時的背景下,許多芯片廠商對未來的經濟預期感到非常悲觀,所以下調了未來的産量,這樣一級一級地砍到了所謂的源頭,整個供應鏈也都往下調整。」周平認爲。
  而新冠疫情對全球經濟造成的沖擊,使許多廠商把降低産能作爲求生之舉。但意外的是,由於我國疫情控制得當,2020年下半年,在中國的帶領下,全球經濟復蘇情況比預期要好,全球半導體産業對産能的需求開始上升,在這樣的一減一增之下,芯片産能開始出現大幅缺口。
  作爲芯片中的一個子類,汽車芯片無論從産量還是技術規格角度來說,都是權重地位較低的那一類。與消費電子芯片相比,汽車芯片對技術要求相對較低,更注重安全性、可靠性與穩定性,當消費電子芯片在追求5nm甚至3nm的制程時,汽車芯片只需要28~55mn的制程即可滿足需求。
  「所以,站在晶圓廠的角度來看,其生産汽車芯片的興趣遠不如消費芯片。像台積電這樣的代工廠更願意將産能投放在更高精尖的芯片生産中。」因此,當芯片行業大的供需關係發生變化時,汽車芯片這一子類也受到行業內部的供需關係的影響。
  首先是消費電子端的變化。在華為受到制裁的時候,諸如OPPO、小米、vivo等廠商,都紛紛提高産能,希望能够搶占華爲留出來的市場空缺。
  據TrendForce集邦咨詢公布的數據顯示,去年第四季度,OPPO的出貨最排名全球第四,而在今年第二季度,其手機生産量同比增加80%,出貨量已上升至全球第二,排在三星之後。
  「比方說,華爲可能出現了2億數量的空缺,那各個廠商都覺得這是它應該爭取的份額,那麽每家都可能會在此前的供應基礎上增加許多産量,這樣綜合下來,産生的芯片需求是巨大的。」與此同時,在新冠疫情的影響下,許多學校不能按期開學從而開始綫上授課,不少企業開始在家辦公,這些變化使得消費電子産品的需求直綫上升,使得許多原本屬於汽車芯片的産能被消費電子産品擠占。
  同樣不能忽視的是汽車産業自身的變化。從技術角度來說,與傳統燃油車相比,電動汽車更加智能化,因此對芯片的需求量更大。傳統燃油車單車芯片數通一般在100〜150顆左右,而電動汽車是這一數量的3~5倍。
  自2018年特斯拉在上海建廠以來,我國新能源汽車産業及供應鏈的發展愈發完善,迎來了一個新的增長期。據乘用車市場信息聯席會數據顯示,截至目前,我國今年新能源汽車零售量爲147.9萬台,占全部乘用車零售量的11.4%,預計這一規模仍會繼續保持增長態勢。因此,汽車行業自身對芯片的需求也在提升。
  再加上諸如疫情造成的停工停産,原材料短缺等因素,汽車芯片這條複雜的産業鏈的各個環節裏,都發生了不能滿足市場需求的情況,最終導致了汽車芯片的結構性短缺問題。
  芯片廠商的生存
  一塊小小的芯片,成爲了制約汽車廠商的阿喀琉斯之踵。那麽位於這個風騷中心的汽車芯片廠商,又發生了怎樣的變化?
  最直接的變化是汽車芯片價格的上漲。在周平看來,保持芯片價格穩定有利於汽車芯片廠商與車企形成長期友好的合作關係。但是芯片生産的上游環節不斷在漲價,倒逼芯片廠商只能跟著漲價。
  「我們現在其實是在犧牲自己的利潤,去保證客戶的需求。但是我們的上游環節,一漲就是漲30%、50%,有些東西漲了一輪還不够,過兩天它又漲一輪。所以儘管我們的漲價策略非常保守,但是也有一定的漲幅。」
  放眼市場,汽車芯片的價格漲幅普遍達到了原先的5~10倍,囤貨居奇與哄抬價格的行爲也屢屢發生。不久前,市場監管總局也對上海幾家汽車芯片經銷企業哄抬汽車芯片價格的行爲處以250萬元的罰款,這幾家企業以10元不到的進價購進芯片,以400多元的髙價售出,漲幅達40倍。
  其次,汽車芯片廠商的議價能力也在不斷提高。從産業分工的角度來說,汽車芯片廠商屬於車企的一級供應商的合作夥伴,一般來說,車企只與一級供應商對接零部件需求,至於供應商選擇什麽方案、用什麽芯片,車企並不在意。
  但是自芯片荒以來,情況發生了變化,汽車廠商紛紛榴高了對汽車芯片採購的重視程度。
  「現在許多車企都成立了汽車芯片採購部門,專門盯汽車芯片的採購。前兩年我們去跟車企打交道,他們都是不願意見我們的,但是現在許多車企的老總都跑我們公司來了,希望我們可以保供,或者多給他們供應一些芯片。」
  周平表示,現在的需求非常旺盛,但是現有産能無法跟上,「客戶如果要十萬顆芯片,以我們現在的産能,只能提供一半」。
  與此同時,車企也不像之前那樣壓榨供應商、壓低芯片的價格,而且對國産芯片的接納度也更高了。
  周平表示,現在的情況已經有了很明顯的改善,「車企之前主要都是用進口芯片,但是現在進口芯片花錢也買不到了。無論是車企還是零部件供應商都意識到芯片被卡脖子是一件很痛的事情。國産芯片在性價比上比進口芯片高許多,所以現在觀念上他們有一個大的轉變。一方面國産芯片更容易被車企接納了,另一方面價格上也有了更多討論的餘地」。
  如何自給自足?
  汽車芯片是典型的全球分工體系下的産物,其研發和生産涉及多個國家和地區,目前,全球芯片行業的市場份額主要被美國、歐洲與日本的企業占有,我國汽車汽車行業的芯片自研率僅爲10%,汽車芯片進口率約爲95%。
  不僅如此,芯片的生産環節也分布在世界各地,增加了生産風險。就在不久前,周平所在的企業就在測試環節遇到了問題,「我們的測試在我國臺灣,臺灣當時因爲疫情問題,導致好多工廠都關了,有大半個月的時間所有的生産都停下來了,這對整個汽車電子的影響是非常大的」。
  在新冠疫情與全球政經局勢發生深刻變化的當下,廠商們思考的首要問題就是如何在不穩定性中尋求穩定。因此,芯片研發與生産的本土化,就成爲廠商們的首選。
  這要求本土企業加强在芯片的設計、生産、封裝、檢測等環節的投入。爲此,政府在國家層面提供了不少支持,2020年7月,國務院發布了《新時期促進集成電路産業和軟件産業髙質遢發展的若干政策》,從稅收、投融資、研發、進出口及人才培養等方面給予政策支持,以推動國家半導體産業的發展。
  周平認爲,芯片本土化,關鍵是要克服硏發與生産兩部分的難關。研發方面,由於此前做汽車芯片的企業很少,所以國內在該領域積累本身就不深。
  前不久,台積電宣稱其馬上要推出3nm級的芯片,但目前國內只具備生産12nm級芯片的能力,在研發能力上,國産芯片與國際領先水平的整體差距仍然較大。
  除了研發以外,量産是另一個門檻。芯片生産追求良品率,如果研發出來但生産能力跟不上,同樣無力應對現有的芯片短缺問題。
  行情告急,但芯片生産却急不來。周平表示,研發一款大型SoC汽車芯片需要2-3年時間,而且車規級芯片需要經過「AEC-Q100」的認證,這個流程要求從生産批次中抽檢三組不同的産品,每個一組流程至少要三個多月,全部流程走完需要一年左右的時間。
  市場普遍預計,這場汽車芯片荒的影響還要持續2-3年,國芯加速,除了克服技術難關外,更是在與市場搶時間。
(王小豪/文)