行政長官賀一誠昨日下午列席立法會全體會議，就公眾關注的政府施政工作及社會民生事務等問題回答議員提問，藉以增進與立法會議員的溝通，促進公眾對政府工作的了解。由於疫情基本結束，澳門經濟及社會生活恢復常態，因而不再像過去三年那樣，議員們的提問都緊緊地圍繞著抗疫情、救經濟和報民生之上，而是結合著澳門已經回到正軌的態勢，就澳門未來發展提出各種較有深度的問題，從宏觀的橫琴粵澳深度合作區的運作，及「1+4」經濟多元發展的規劃，從微觀的民生、社會服務項目等，都從議員本身角度切入提出問題，而早就胸有成竹的賀一誠，也都從容回應，侃侃而談。
  由於在疫情過後，賀一誠已經在今年四月十二日列席過一次立法會答問大會，就議員們關係的問題做過回應，也由於賀一誠和立法會都忠實執行《澳門基本法》確定的政制，正確處理行政機關與立法機關的互動關係，賀一誠除了是每年十一月向立法會作特區政府明年度施政報告並回答議員們的提問之外，還每年三次列席立法會答問大會，回答議員們提出的問題，因而即使是議員們昨日提出的問題，及賀一誠的回答內容，都會予人有「似曾相識」的感覺。
  當然也會有「新料」。其一是賀一誠強調「澳車北上」每日二千個限額，短期內不會增大配額，因為現時交通流量已到「天花板」，新城填海區A區還是建築大建地，對外交通的路與橋未通，每日二千車輛已是A區最高承受能力。如果再增加配額，A區車輛出入就要塞幾個鐘，全部圍住東方明珠得個等。今年四月五日的大塞車，大家「鬧到七彩」，在此情況下肯定不會增加任何配額。賀一誠還表示，「澳車北上」與「橫琴單牌車」是兩個不同系統，若將兩者混合，橫琴就會變成「塞車島」。
  其二是賀一誠明確指出，中央給予澳門特區八十五平方公里的海域是管理權，並不是使用權，故暫時看不到可產生相關效益。澳門特區不可以自己填海，需要國務院批覆。本澳曾提出新城A區與澳門半島東北側之間的水道填海，以作城市公園，但不獲批覆。而機場跑道與現有兩條滑行橋之間的水域填海亦要經歷兩屆特區政府才批覆，因為本澳沒有使用權，連想做養殖亦沒有權限。
  其實，「澳車北上」在短期內未能增加配額，不單止是在澳門境內的新城填海區Ａ區的交通設施未能配合而致，還因為按規定「港車北上」也只有港珠澳大橋珠海口岸一個關口出入境，這就使得港珠澳大橋珠海口岸的壓力大增，現在每天都有一萬架次汽車出入境。如果「澳車北上」再增加配額，珠海口岸也將吃不消。
  也不能為了疏導「澳車北上」的出入境及增加配額，而安排「澳車北上」的車輛在橫琴口岸出入境。這正如賀一誠所言，「澳車北上」與「橫琴單牌車」是兩個不同系統。實際上，「澳車北上」的政策依據，是為貫徹落實《粵港澳大灣區發展綱要規劃》中，有關進一步促進粵澳兩地人員車輛往來便利化，全面放開澳門私家車經港珠澳大橋珠海公路口岸入出內地的規定。因此，在國家有關部委的大力指導支持下，經粵澳兩地各有關單位積極參與、共同努力，制定《廣東省關於澳門機動車經港珠澳大橋珠海公路口岸入出內地的管理辦法》，粵澳兩地政府也簽署《澳門機動車入出廣東協議》，成功打通牌證申領、保險購買、系統建設等關鍵環節，促使「澳車北上」政策成功落地實施。而「橫琴單牌車」的政策依據，則是《橫琴粵澳深度合作區建設總體方案》中，有關進一步便利澳門居民來往橫琴，全面放開澳門非營運小客車入出橫琴的規定。兩者不能混淆。
  至於賀一誠透露的中央「不肯批准」新城A區與澳門半島東北側之間的水道填海以作城市公園的申請，就折射了中央雖然照顧及支持澳門特區，但未必會是「有求必應」的「黃大仙」，尤其是在填海計劃申請項目上。
  這是因為，澳門特區在填海工程領域，有過「偷步」及「違規」的記錄。前者，是新城填海區的B區，是在中央尚未批准新城填海區整體項目的情況下，就「偷步」搶先進行填海工程的。後者，是輕軌第一期的澳門段，在諮詢過程中遭到倫敦街居民反對後，向中央申請填海，改道到海邊走線。但由於「城市總體規劃草案」取消了輕軌澳門段，這段填海地段後來由市政署進行興建海濱綠廊沿海公園的工程。這項計劃的本身是一宗好事，有利於提高居民的生活品質。但站在更高的位置看，卻是「違背」了當初向中央申請填海的請示理由。對於澳門特區在填海工程中，不太「乖乖牌」的表現，掌握澳門特區海域使用權的中央，當然不會對澳門特區的填海計劃「有求必應」，以作警誡，這更是為了維護中央政令的權威。
  其實，澳門特區政府有關取消新城填海區的D區填海計劃，並與改填澳門半島東北側及新城A區之間的海溝進行置換的構思，就更是隨意更改中央已經批复的填海規劃，因而中央「不肯批」，也就可以預料。實際上，中央批准澳門特區政府的新城填海區計劃，除了是體諒到澳門缺乏土地推動經濟適度多元發展，及解決居民「上樓難」的問題，以促進澳門特區的繁榮穩定之外，還有一個很重要的背景因素，就是珠江水利委員會經過調查研究提出的結論及建議，指出在珠海已經對十字門洪灣與橫琴之間，及橫琴面向澳門路氹城之間，進行大面積填海工程，顯得澳門半島與氹仔島之間的海面，就較為寬闊，按照「流體力學」的原理和實踐，西江水挾帶的泥沙可能會在澳門沉澱下來，造成航道淤塞的問題。澳門也需因應橫琴的填海工程，相應地也收窄水道，讓西江水繼續以較急湍的速度經過，才可把其所攜帶的泥沙沖涮出大海，而不是在此沉澱淤塞下來。因此，如果在C區和E區之間的D區位置，不按照原計劃填海，西江水挾帶的泥沙可能會在這裡沉澱下來，將來必然會淤塞。就像珠江三角洲，黃河口和長江三角洲的形成那樣。這與當初提出新城填海區計劃的其中一個初衷，並不吻合。
  而且，取消D區後，原來策劃已久的澳氹第五條跨海通道規劃，也將無從落實。
  因此，從中央「不肯批」新城A區與澳門半島東北側之間的水道填海申請，顯然是責成澳門特區必須完整地執行中央批准的新城填海區的規劃，尤其是必須保留D區，在適當的時候開展填海工程。只有完整地完成整項工程，展現澳門特區政府在填海工程領域，也是「乖乖牌」，服從及遵守中央的政令之後，才有可能考慮澳門特區政府提出的新城A區與澳門半島東北側之間的水道填海申請。畢竟，這個設想對改善及提升澳門居民的生活品質大有好處。實際上，與現在的A區與友誼大馬路之間的情況相似的，是原來新口岸皇朝區填海後與友誼馬路之間是有一道河溝的，但與「流水不腐」相反，由於積水難以與外海交換流通，而成了一潭死水，發出異味。後來將此水溝填平，改建為藝園，就是一個成功的例子。增加綠化用地，及為輕軌東線的關閘車站爭取較多的土地應用，提高居民生活品質，並非是用於商業用途，消除「官商勾結」的疑慮，相信中央會樂意批准澳門的請求。