近日，伴隨著甘肅天水市舉債建有軌電車，年虧空3800餘萬元，且有潛在地質風險等問題，被中央有關部門曝光，有軌電車再次成為熱門話題。
  有軌電車也稱「路面電車」，是指採用電力驅動並在軌道上行駛的輕型軌道交通車輛，一般不超過五節。因靠電力驅動，所以不會排放廢氣，被認為是一種環保型交通工具。
  然而，在動輒數十億元的大手筆投入下，有軌電車卻成為「所有現代公共交通工具裏，最富爭議的一種」。相較一些主政者對建設有軌電車的偏愛，線民常用「佔用道路資源」「浪費財政撥款」「太偏僻」「還沒有公車快」等表達不滿。
  近年來，有軌電車也屢因停運或虧空新聞沖上熱搜：2021年，廣東珠海現代有軌電車1號線停運；2022年，雲南紅河州有軌電車客票收入107.5萬元，運營成本(完全成本)約8409萬元，不考慮財政補貼等收入，年虧空超過8300萬元；2023年，已運行13年多的上海張江有軌電車1路停運，鐵軌和車站等也被拆除。
  事實上，作為「舶來品」的有軌電車在國外已經發展100餘年，併發揮了積極作用，但在國內卻面臨爭議。
  多位受訪的有軌電車公司內部人士、交通系統官員、軌道專家認為，對一個城市來說，有軌電車提供的是一種公共服務，其運營不能以盈利為目的，不能單憑經濟賬衡量其成敗，但相關決策和規劃一定要有合理性。
  全國城市客運標準化技術委員會委員、交通運輸部公交優先專家庫專家蔡少渠告訴《中國新聞週刊》，建有軌電車屬於重大事項，當地主要領導的決策至關重要。建設前，應充分考慮自身財力、人口、地形、未來客流發展等狀況，要多一些論證，少一些政績衝動和投資衝動。
  因何爭相造有軌電車？
  中國城市軌道交通協會公佈的數據顯示，截至2023年12月31日，中國內地運營有軌電車的城市有23個，運營線路總長度為580.25公里。這些城市中既包括北京、上海、廣州、深圳等一線城市，也包括武漢、長春等省會城市，還包括文山州、黃石、天水等普通地級城市。
  這些城市之所以會青睞有軌電車，上海同濟城市規劃設計研究院有限公司復興規劃所所長、教授級高級工程師馬強告訴《中國新聞週刊》，主要因其造價低且環保。
  2023年，馬強和他的團隊對全國正在運營的34條有軌電車線路進行統計，發現有軌電車平均每公里造價為1.45億元，僅為地鐵造價的1/5。「在大中運量城市軌道交通系統與常規公交之間，有軌電車可以起到承上啟下的作用。」馬強說。
  低碳環保、綠色生態也是其重要的特徵。據測算，公共汽車的單位能耗是有軌電車的2.5~3.4倍。隨著氫燃料技術投入商用，有軌電車的綠色低碳特性會愈加凸顯。
  除了上述特點，有軌電車還具有比地鐵和輕軌審批門檻低、建設週期短等特點。
  按照2018年7月實施的《國務院辦公廳關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見(國辦發[2018]52號)》(以下簡稱「52號文」)，申報地鐵和輕軌的城市有較高的門檻要求。申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上；申報建設輕軌的城市一般公共財政預算收入應在150億元以上，地區生產總值在1500億元以上，市區常住人口在150萬人以上。
  根據馬強團隊的統計，按照52號文的門檻，結合2022年的數據，全國只有41座城市滿足申報地鐵規劃建設的條件，另有40座城市滿足申報輕軌規劃建設的條件。
  蔡少渠稱，很多城市不具備上述條件，有軌電車成為他們退而求其次的選擇。北京交通大學交通運輸學院高級工程師魯放也表示，建設有軌電車在地方上就可以審批，所以，一些中小城市的決策層就想走這條捷徑。
  一位軌道交通專家告訴《中國新聞週刊》，位於長三角某市的一條有軌電車，乾脆按照輕軌建設標準上馬，其運行標準甚至比輕軌還高。「按照這個城市的條件，本來是達到國家規定的建輕軌門檻的，但因為有軌電車審批容易，所以該市寧願按有軌電車進行申請。」
  據馬強團隊統計，2017~2018年，我國有軌電車的發展達到一個高峰，當時全國有91個城市有建設有軌電車的計畫。蔡少渠認為，有的城市希望通過建設有軌電車帶動招商引資，有的城市則希望提高公共交通的檔次，給城市撐門面。
  政績也是繞不過去的原因。「地鐵建設週期一般在5年左右，有軌電車從開工到通車往往只需一兩年。對地方主政者來說，建設有軌電車能更快地看到成果。」魯放告訴《中國新聞週刊》。
  「另外，也不排除一些工程和設備廠商為了自身利益，推動地方上馬有軌電車。在這種背景下，多地紛紛上馬有軌電車。」馬強稱。
  一位參加過多地有軌電車專案評審的知情人告訴《中國新聞週刊》，一線城市和多數省會城市，因為軌道交通發展較為成熟，政府在規劃、投資、建設、運營方面經驗豐富。相比之下，一些中小城市的主政者這方面經驗少，他們與有軌電車的企業方洽談時，對方可能出於自身利益，會刻意誇大有軌電車與該城市的契合度和發展前景，從而引導當地政府上馬有軌電車專案。
  案例顯示，多地在建設有軌電車時，採取了PPP (政府和社會資本合作)模式。
  魯放表示，在專案建設過程中，PPP模式中的有些「社會資本方成員」出於自身利益，鼓動地方主政者力推該專案，對有軌電車的最終落地起到了推波助瀾的作用。而據他所知，有軌電車專案中的很多「社會資本」都屬於國企。
  目前，我國在國家層面還沒有對有軌電車建設設定經濟、人口等門檻，只有十多個省從省級層面設置了有軌電車建設的門檻。「目前亟須研究制定適應中國城市特點的國標，對關鍵指標提出明確統一要求，並使地方的相關標準在統一的技術規範要求下，加以細化。」馬強說。
  停工、停運與拆除
  近百個城市曾有建設有軌電車的計畫，馬強團隊調研發現，因為資金問題等原因，很多城市的計畫被擱置。
  2021年5月29日，甘肅省張掖市現代有軌電車S1線專案開工儀式舉行。該專案總投資33億元，全長36.307公里，是連接張掖高鐵西站和丹霞大景區的快速旅遊交通專線。然而，時至今日，近3年過去了，該專案仍未見通車資訊。
  張掖市有軌電車投資公司一位工作人員告訴《中國新聞週刊》，開工儀式當年專案就已經停工，「至今也沒有實質性進展」。關於該專案「因投資人撤資，資金不到位導致停工」的傳聞，上述工作人員未作回應。
  青海省海西州德令哈市也曾高調修建有軌電車。這個常住人口僅七萬餘人的縣級市，在2016年11月宣佈啟動新能源現代有軌電車專案，次年4月開工建設。
  根據《青海日報》報導，德令哈市現代有軌電車專案是我國西部地區的第一條現代有軌電車路線，也是目前世界上運營海拔最高的有軌電車路線。專案投資7.1億元，計畫建設T1線、T1支線和T2線等3條有軌電車線路，總長14.36公里。
  而在專案啟動當年，德令哈全市公共財政預算收入完成47123萬元。有當地市民在網上吐槽，聽說德令哈建有軌電車很震驚，覺得花這個錢還不如完善下公交客運。
  2019年10月，德令哈對外發佈消息稱，德令哈新能源現代有軌電車示範線已全線通過驗收，有望在2020年通車。
  不過，直到2023年11月2日，還有當地居民在人民網「領導留言板」問，德令哈有軌電車為什麼長時間不開通運營？
  德令哈市國資委回復稱，2021年9月，德令哈市現代有軌電車專案建成調試。專案建成後德令哈公共交通有限公司委託第三方專業機構對專案進行安全評估，發現部分設施在高原地區運行存在安全隱患。目前，相關部門正在組織技術單位和專案建設單位對相關問題進行整改。
  《中國新聞週刊》致電海西州一家與該專案有過合作的企業，一位工作人員表示，該專案現在仍處於擱淺狀態，後續不知道怎麼處理。
  值得注意的是，在該專案的前期工作中，還發生過當地主要官員向承建方索賄的貪腐問題。
  據中央紀委國家監委網站消息，2016年5月，張標任德令哈市常務副市長，次年初兼任德令哈工業園管委會常務副主任。
  2016年9月，作為協調安排開展德令哈市新能源有軌電車示範線專案前期工作的負責人、專案建設運營工作領導小組指揮長，張標第一次以「借」的名義向北京某公司德令哈分公司索要36萬元，很快，這筆錢就到手了。此後，他又多次向該公司「借款」。在15個月裏，他分7次向該公司索賄共計1486萬元。
  2017年初，範某某想在新能源有軌電車示範線專案上分一杯羹，但未取得建築業企業資質證書。張標給德令哈市住建局打招呼，向其違規發放建築業企業資質證書。此後，張標又通過先建後招投標的形式讓範某某成功承攬德令哈市多個專案。此後，張標先後向範某某索要1435萬元，直到被留置前的一個月他還向範某某索賄60萬元。
  某中部省一位交通系統官員告訴《中國新聞週刊》，地方上建有軌電車，會涉及設計、建設、購車、配套工程等方面，利益鏈條非常長。對有些官員來說，「大專案」意味著「大政績」，也意味著「大腐敗」。
  除了一些未運營便停工的有軌電車專案，還有一些城市運行多年的有軌電車正面臨停運甚至拆除的命運。
  2021年1月22日，廣東珠海有軌電車1號線停運。這個通車三年半的專案，全長8.9公里，總投資26億元。珠海市交通運輸局公佈的數據顯示，運營期間，該專案日均客流強度不足400人次/公里，與可研報告預測的7700人次/公里相差甚遠。而期間財政補貼撥款超過1.7億元，年均成本高達9100多萬元，但年均車票收入僅100多萬元，相當於每天虧損近25萬元。
  有業內人士分析稱，該專案從國外引進尚處於試驗階段的地面供電系統，實際運營後，由於系統不穩定和配套設備故障，嚴重影響通車運營，且維護費用高昂。另外，線路選線不經過主要客流廊道，且原定的二期工程未能實施，沿線路口優先系統被關閉，發車間隔增大、旅行速度降低，造成了客流和服務水準的惡性循環。
  珠海市交通運輸局也認為，該線路「雖經持續技術改造，仍未達到安全、成熟、可靠、經濟的要求，未能發揮軌道交通應承擔的社會功能」。
  2024年1月，有媒體實地探訪稱，目前珠海有軌電車基礎設施完好，未有任何拆除和改造跡象。該媒體援引接近中車大連機車車輛有限公司人士的消息稱，目前公司正與珠海市交通主管部門接洽，欲重啟已經停運三年的珠海有軌電車。但關於該資訊，珠海市交通運輸局工作人員以「問題敏感」為由，未作回應。
  與珠海有軌電車1號線相比，上海張江有軌電車1路的做法更為「徹底」。2023年6月1日，張江有軌電車1路停運。三天後，其軌道、車站、候車廳等被拆除。至此，這條運行了13年的有軌電車退出歷史舞臺。
  有媒體報導稱，張江有軌電車早期日均客流量為6500~7000人次，而到停運前，已減到1000人次左右。早晚高峰以外，經常是空車過站。
  張江有軌電車1路軌道拆除僅2個月後，因收支嚴重不平衡等因素，雲南紅河州現代有軌電車停運的消息，在網上熱傳。雖然紅河州現代有軌電車有限公司否認停運，但其虧損狀況令人吃驚。
  數據顯示，2022年全年該專案客流量約31.4萬人次，客票收入107.5萬元，而運營成本(完全成本)8409萬元。這意味著，不考慮其他收入尤其是財政補貼，該專案一年資金缺口高達8300萬元。
  交通運輸部公佈的數據顯示，2023年12月，紅河州有軌電車的客運量僅為1.2萬人次，在全國53個城市軌道交通運營數據統計中位列倒數第一。
  一位紅河州當地市民表示，紅河州有軌電車主要在城市邊緣運行，一般市民坐得少，很不方便，自己僅坐過一次。
  紅河州軌道交通開發投資有限責任公司一位工作人員告訴《中國新聞週刊》，客運量少，與該線路離城區較遠有關，而線路的制定與當時規劃和設計等因素有關。
  值得注意的是，多地正在運營的有軌電車線路，也多遠離市中心。魯放認為，這是因為線路建在郊區，更易於拆遷，工程進度會更快。另外，還會成為一個噱頭，採用TOD模式(以公共交通為導向的發展模式)，政府更容易賣郊區土地，增加土地財政收入。
  馬強認為，有軌電車選線的重要原則是串聯起人員密集的功能區，就近對市民服務。而且為了避免造成公交客流和小汽車流量的空間疊加，造成更大的交通混亂和擁堵，有軌電車選線還應該避讓主幹路、快速路等城市骨幹路網。
  「但現實中，因為地價和拆遷成本等因素，有些城市往往是哪里拆遷阻力少，哪條道路寬，就在哪里選線路，事實上違背了規劃原則，結果既導致客流少、市民不買賬的尷尬局面，也導致有軌電車建設中和建成後對原有骨幹道路交通的影響。」馬強說。
  在國內「水土不服」？
  事實上，有軌電車已有近150年曆史。1879年，德國發明家、工程師西門子在柏林博覽會上首先嘗試使用電力帶動軌道車輛。兩年後，他在柏林近郊鋪設了世界第一條電車軌道，此後有軌電車在歐洲迅速興起。
  1899年，我國最早的有軌電車在北京誕生，線路連接了馬家堡火車站與永定門。此後，天津、上海等城市也紛紛開通有軌電車。
  中國城市軌道交通協會現代有軌電車分會發佈的《中國有軌電車發展報告(2020)》顯示，地鐵和有軌電車是世界城市軌道交通的主流制式，其中地鐵占47%，有軌電車占42%，輕軌占11%。在歐洲，有軌電車是不少城市的主流公共交通方式，如德國柏林，有軌電車在軌道交通里程中占比高達55.6%。
  數據顯示，截至2022年2月，全球339個開通有軌電車的城市中，有256個在歐洲，歐洲有軌電車運營里程約占全球總里程的87%。
  馬強表示，有軌電車在歐洲城市的發展不僅是歷史的延續，更是具現代意義的復興。近20年，全球有108個城市新增有軌電車，其中歐洲以60條新線遙遙領先。
  他分析說，歐洲大多數城市空間尺度較小、形態較為緊湊，特大城市也多呈現多中心組團式扁平化的空間結構。具有成本低、中速度、中短距離出行服務特徵的有軌電車成功融入了不同規模城市中，在沒有地鐵系統的中小城市成為骨幹公共交通系統，在地鐵系統發達的大城市中則主要作為接駁輔助系統，為周邊衛星城等局部地區服務。
  馬強曾於2012年訪問過德國弗萊堡市，該市的有軌電車給他留下了深刻印象。弗萊堡大約有23萬人口，城內多條有軌電車線編織成網路，73個車站覆蓋全市。再加上城市尺度不大，乘坐有軌電車已經成為當地市民的一種習慣。資料顯示，2021年，弗萊堡城區有軌電車的年客運量高達4760萬人次。
  蔡少渠也表示，德國、英國、比利時等有軌電車發展較早的國家，通過有軌電車帶動了城市發展，這些國家的有軌電車現在多位於城中心主幹道，所以載客量有保障。
  截至2021年末，我國內地有軌電車的運營線路總長度為503.6公里，僅占城市軌道交通運營線路總長度的5.5%，遠低於全球(42.5%)和歐洲(75.5%)水準。
  有軌電車在我國是否「水土不服」？浙江工業大學公共管理學院教授吳偉強接受媒體採訪時指出，關鍵在於國內一些城市對中低運量軌道交通系統定位不清。不同的路網特徵和出行需求，應當匹配不同運力的交通工具。現在國內有些城市，對出行、客流等調查不足，為了趕時髦，就盲目上馬，有的把有軌電車當作地鐵的「備胎」，有的當作公交的補充，有的是為了帶動沿線的投資和開發，這些都是錯誤的。「錯誤的定位，必然引起規劃的混亂、佈局的不合理，最終導致整個城市交通系統為之埋單。」
  馬強認為，我國很多城市對有軌電車的期望值過高，事實上，某種程度上有軌電車屬於減配版輕軌，本身定位就是「非主流」，只能起輔助型軌道交通作用，是低運量經濟型有軌系統的代表。
  在國內有軌電車中，也有較為成功的案例。中國城市軌道交通協會專家和學術委員會副主任李鴻春在接受媒體採訪時，曾提到北京西郊線。
  西郊線是全國首條重聯運營的有軌電車——兩節車組連在一起，以增大客流量，在2019年「香山紅葉節」期間最高日客流達到9.47萬人次，創下全國單日進站客流最高紀錄。
  他表示，在超大、特大城市，有軌電車可以作為地鐵等大中運能系統的延伸線和加密線。西郊線作為地鐵10號線的延伸線，起於巴溝站，連接香山公園、國家植物園、玉泉郊野公園和頤和園等旅遊景點。
  淮安現代有軌電車1號線也有著不錯的運營數據。這條於2015年底開通運營的有軌電車，總長度20.07公里，共有23座車站。據交通運輸部發佈的數據顯示，2023年12月，淮安的有軌電車客流量為67.8萬人次，每日約2.2萬人次。
  淮安市現代有軌電車有限公司一位負責人告訴《中國新聞週刊》，該線路串接了淮安市的4個區(清江浦區、開發區、生態文旅區和淮安區)，緩解了中心城區的交通壓力。2023年10月1日，單日客流超過5.6萬人次，創造了開通運營以來單日歷史新高。
  這名負責人稱，這條線路規劃時，請了很多專家調研，並結合淮安人口數量和城市規劃，與BRT等多種交通方式作對比，覺得有軌電車最適合淮安。
  值得注意的是，淮安的線路是國內首條進入城市核心區運營、無觸網式有軌電車線路，而且在建設初期，就確定了有軌電車進入城市核心區，這成為保證客流的主要因素之一。
  國內多數有軌電車出於節約成本等因素考慮，沒有獨立路權，和所有車輛共用道路空間，加劇了路段的擁堵狀況。與之相比，淮安有軌電車有獨立路權，日常運營最高時速可達55公里/小時左右。
  馬強告訴《中國新聞週刊》，有軌電車要想在中國發展好，減少爭議，應該注意幾點。
  首先，形成網路，不能是單一線路。目前，我國多地有軌電車在建設第一條線路時，為了降低資金壓力和拆遷阻力，選擇在較偏僻的區域運行，因此客流量沒有保障，虧損運營，後期線路也因此擱置，沒有形成網路化運行。
  其次，路權專有，進行封閉管理與運行。例如澳大利亞墨爾本設計了一整套有利於有軌電車運行的交通規則，提出「有軌電車停，你也停」的口號，充分保障有軌電車路權的優先順序。
  最後，線路要在合理的長度範圍內設置。受到投資成本和性能的影響，有軌電車的運能和速度有限，必須控制線路長度。如德國弗萊堡，其5條線路總長36公里，平均每條線路大概7公里。馬強發現，國內不少有軌電車線路的長度甚至超過20公里，不但降低了乘客舒適度，也增加了有軌電車的負荷。根據他們的測算，有軌電車在中國單線長度不宜超過15公里。
  「如果我們不能厘清有軌電車的適用場景，還不如不搞。」馬強說。
  （周群峰／文）