信任危機，比股價重創更糟糕
  2024年開年不到一個月，波音連出多起事故，近年來好不容易有復蘇苗頭的市場信心，再次跌落穀底。
  先是1月5日，一架波音737MAX9在飛行過程中，左後方的一個封閉艙門突然脫落，導致客艙快速失壓。乘客戴上面具吸著氧氣，透過「消失的艙門」可以看到夜空，而暫態的減壓將一位小男孩的襯衫以及部分乘客的手機吸出艙外。
  幸運的是，當時飛行高度不到5000米，脫落的艙門旁的座椅沒有乘客，飛行員緊急駕駛這架「敞門飛機」返航，沒有造成人員傷亡。
  雖有驚無險，但艙門在飛行中掉落，在航空史上還是比較罕見。美國恩布裏-裏德爾航空大學的航空安全專家安東尼·布裏克豪斯表示：「無論機艙內何時發生這樣的快速失壓，都是一個重大的安全事故。」
  三天後，這扇在半空中脫落的艙門被找到。調查人員對事故飛機和脫落門塞進行檢查後發現，4個本應將門塞固定到位的螺栓缺失。該客機是2023年11月才交付的，很新且飛行次數少。在本次事故之前，這架飛機已經在前一天的飛行中兩次出現亮燈警告，顯示存在客艙增壓問題，並有輕微失壓現象。雖然在當時的檢修中並沒有發現什麼問題，但阿拉斯加航空出於安全考慮，還是限制了這架飛機的航線範圍，讓其執飛的航線避開海上。
  美國聯邦航空局下令暫時停飛由美國的航空公司運營或在美國境內運營的該型客機，理由是需要進行安全檢查。一周後，美國聯邦航空局宣佈對「波音737 MAX 9的生產線及其供應商進行審查，以評估波音是否遵守批准的品質程式」。聯邦航空局局長邁克·惠特克表示：「在我們對客機的安全性完全滿意以前，波音737 MAX 9型客機不會重返天空。」他認為波音737 MAX 9型客機出現的是製造問題而非設計問題。
  全球多家監管機構和航空公司也宣佈停飛該型客機。美國聯合航空公司和阿拉斯加航空公司都提到，在旗下部分波音737 MAX 9型客機上發現螺栓鬆動的情況。
  波音公司CEO戴維·卡爾霍恩公開表示公司需要「承認錯誤」，並與監管機構合作以確保這種情況「永遠不會再次發生」。但緊接著，波音的壞消息卻還是接連不斷：
  1月10日，韓國仁川機場，韓國德威航空一架波音737在準備著陸時右翼發動機突然起火，事故沒有造成人員傷亡，後確認是飛機著陸過程中有飛鳥被吸進了發動機；
  1月13日，全日空航空公司的一架波音737從日本北海道新千歲機場飛往富山機場，在飛行過程中駕駛艙玻璃出現裂痕，航班隨後折返；
  1月14日，美國芝加哥奧黑爾國際機場，一架波音777在起飛滑行時，與另一架波音717相撞，尚不清楚是否與波音飛機的製造缺陷有關；
  1月17日，美國國務卿布林肯參加完達沃斯論壇從瑞士蘇黎世返程時，所乘波音737遭遇「嚴重故障」——據悉故障與氧氣洩漏有關，布林肯一行被迫下飛機，換了一架小型飛機。
  接連不斷的安全事故，令波音股價一路走低，最多時累計跌幅高達20%以上。2023年年末其股價在260美元以上，截至當地時間2024年1月22日收盤，波音市值蒸發約280億美元。
  這些事故或許並不完全與波音的製造缺陷相關，但其很難重獲公眾的信任，波音的這場危機還將持續蔓延。
  2024年本應是波音重獲市場信心的一年。華爾街原本對波音公司2024年的股市表現寄予厚望，曾預計波音今年商用飛機的交付量將達到近700架，高於2023年530架左右的交付量。據波音2023財年第三季度財報的數據，波音公司在第三季度實現了181.04億美元的營收，同比增長13%，淨虧損16.38億美元，但與2022年同期相比，淨虧損幅度有所收窄。
  然而，一系列事故動搖了投資者的信心。一位分析師因此下調了波音股票的評級，表示美國聯邦航空管理局的更多審查，將讓這家航空航太巨頭面臨「一個新的麻煩」。
  事件發生後，讓波音公司期待已久的737 MAX向中國恢復交付面臨著新的延期。
  2018年的印尼和2019年的埃塞俄比亞兩起空難事故，共造成346人遇難。隨後中國暫停了大部分波音飛機的訂單和交付，宣佈停飛737MAX。2022年7月，中國三大航空集團向其競爭對手空客訂購292架飛機，對波音造成衝擊。此後，波音一直致力於推動737MAX複飛，並重啟該系列尚未對華交付的積壓訂單。
  2023年年底，波音才剛剛被曝獲得中國航空監管機構的一項關鍵批准。《華爾街日報》報導援引知情人士消息稱，737 MAX飛機的對華交付再度面臨延遲，中方計畫在接收過程中對飛機進行額外的安全檢查，這意味著波音將面臨更長時間的等待。
  過度依賴外包，生產亂象頻出
  看似偶發的事故背後，透露出波音內部在生產製造環節的問題。
  現代製造業習慣採用生產外包的模式，由不同供應商提供零部件，最後進行組裝，以降低成本提升效率。但對於任何一個細節都不容疏忽的航空業而言，該生產模式正面臨挑戰。
  1980年代以前，波音公司的零部件供應以自行研發和生產為主，例如波音727只有2%的部分是由波音以外的供應商完成。後來逐漸變成更廣泛地與供應商合作，但還是由波音主導設計，供應商提供材料部件，最後來自全球各地的部件由波音工廠進行裝配。
  1990年代之後，隨著大型客機技術複雜性的增加，研製成本的提升帶來高資金投入的市場風險，波音開始將一些重要的零部件和分系統的研製工作轉包給國外公司。
  在數十年的時間裏，波音將越來越多用於製造其複雜機器的零部件的生產都外包出去。
  這一模式的確有助於縮短飛機的開發週期，減少成本，分散研製風險，提升生產效率。不過，有關外包模式的爭議一直未斷。
  2001年，一位名叫約翰·哈特·史密斯的工程師在波音的一次內部技術研討會上提交了一份有爭議的白皮書。他警告說，如果將太多業務外包，又無法為供應商提供足夠的技術支持的話，波音將面臨巨大風險。「水準最低的供應商的能力決定了這個一流製造商表現的上限。」
  2009年，波音787的誕生標誌著波音公司開始真正轉變為一個系統集成企業。該機型飛機90%的零部件由供應商製造，也是波音歷史上首款重度依賴供應商設計的噴氣式飛機，其設計製造部分有高達70%由國外供應商提供。日本供應商負責整個機身結構約35%的設計製造工作。該策略加快了新機型的開發速度，卻造成了生產延誤和數以10億美元計的計畫外成本。
  波音737MAX 9型客機的部件也是由全球多家供應商製造，再由波音進行總裝。客機艙門脫落事件之後，波音的主要供應商Spirit航空系統公司也成為調查對象。Spirit是許多波音飛機機身的唯一供應商，包括這架艙門脫落的飛機。
  公開資料顯示，Spirit是世界上最大的商用飛機、國防平臺和商用/支線飛機航空結構製造商之一，該公司的核心產品包括機身、集成機翼和機翼組件等。Spirit在美國的歷史可以追溯到1927年，當時航空先驅勞埃德·斯蒂爾曼（Lloyd Stearman）將他的工廠Stearman Aircraft公司從加利福尼亞搬到了堪薩斯州威奇托市。該公司曾被波音（當時被稱為聯合飛機和運輸公司）收購。2005年，波音公司出售了威奇托分公司和俄克拉荷馬州的業務。新公司Spirit開始從單一來源供應商轉變為擁有多個客戶和平臺的獨立全球供應商。
  也是從這一年開始，Spirit戰略性地收購了其他領先的航空航太公司的業務，除了與波音的長期深度合作之外，Spirit也已經發展成空客最大的機身供應商之一。
  新冠疫情期間，Spirit曾身陷困境。2019年底，Spirit在美國的四家工廠共有15900名工人，在疫情最嚴重的時候，該公司在威奇托裁員數千人。但當需要恢復生產時，人手短缺的問題出現了。Spirit的一些員工提到，以每天生產兩架機身的速度計算，該公司一個月中需要用螺栓、緊固件和鉚釘組合填充的孔洞多達1000萬個。
  《西雅圖時報》在2023年9月報道了波音和Spirit面臨的壓力。Spirit的時任CEO湯姆·金泰爾（Tom Gentile）稱，由於成本上升和勞動力短缺，供應鏈是脆弱的。在疫情期間，許多年長、更有經驗的工人自願從Spirit退休，正在取代他們的新工人需要更長的時間才能跟上進度。
  波音的競爭對手空客也採取外包生產模式，空中客車CEO傅裏（Faury）曾提到，空客面臨類似的供應商風險。但他表示，憑藉自身的品質保證辦法，基本能避免重大問題。空客的供應商群體與波音存在很大一部分交集。2023年空客的一家發動機供應商的金屬污染曾導致全球數百架空客飛機停飛維修。
  過度外包的問題，事實上依舊是波音公司商業模式問題的深層體現。
  從航空楷模到金錢至上
  2018年10月印尼獅航一架波音737MAX客機墜毀，機上189人全部遇難，這是一架該年8月份才交付的幾乎全新的波音飛機。一向以安全著稱的波音當時並沒有被認為製造方面存在問題，輿論焦點反而不停地關注獅航安全記錄不佳，說獅航是曾被美國和歐洲禁飛的航空公司，甚至責怪印尼的工作人員作風散漫。
  僅5個月後，2019年3月10日，埃塞俄比亞航空公司的一架波音737 MAX飛機起飛6分鐘後墜毀，機上157人全部遇難，該飛機同樣剛交付不久。波音這才開始面臨安全質疑。
  奈飛紀錄片《一落千丈：波音大調查》曾揭露737 MAX空難調查始末。埃航空難和印尼獅航的空難十分相似，是一次由機動特性增強系統引起的事故。後續獲得的黑匣子所記錄的資訊顯示，機組意識到機動特性增強系統異常啟動，且按照飛行要求關閉了該系統，但依然沒有逃過墜毀的命運，因為此時飛機已經飛得太快，飛行員根本無法將飛機再度拉起。自此，波音公司的聲譽跌至穀底。
  這家擁有百年歷史的公司，曾是一家令人尊敬的全球航空工業的領袖企業。
  1916年，威廉·波音創辦波音公司，工程師主導的企業文化極大地促進了波音的發展，作家傑裏·烏西姆說，波音是「一個以製造令人驚歎的飛行器為己任的工程師協會」，設計和品質至上。
  1990年代，美國政府放鬆航空業的准入門檻和管制措施，航空公司開始打起「價格戰」。1996年波音新任CEO費爾·康迪特曾提到：「波音的首要任務已不是製造領先於同行的新飛機。我們的主要任務是，努力創造一個以穩定股價為基礎的發展環境。」《巨無霸：波音747的製造》一書作者克萊夫·歐文認為，分水嶺是1997年8月波音與麥道的「世紀並購」，「雖說是波音收購了即將破產的麥道，結果卻是麥道接管了波音。」
  民航評論員張仲麟將波音公司的發展歷程分為「前波音時代」和「後波音時代」。波音公司在1997年收購麥道後，其高管團隊只有1人來自原波音，「以前的波音想的是怎麼造好飛機，而收購麥道後，波音想的是怎麼掙錢，怎麼讓報表好看，怎麼讓投資人滿意、讓股東開心。」張仲麟指出。進入21世紀後，「波音製造」每況愈下。
  上述紀錄片曾指出，從並購開始，一個工程導向的公司，開始逐步轉變為一個財務驅動的公司。波音公司的老員工直接受到了這種變化的衝擊，他們反映說，曾經一個班組15位質檢員的配置，降低到只有一位。
  在燃油價格上漲的背景下，空客推出的A320neo減少了航空公司的成本，給波音公司帶來了極大的壓力。為儘快與空客抗衡，波音公司在波音737系列飛機的基礎上，直接換裝更高燃油效率的新發動機，波音737 MAX就此誕生。
  訂單湧入，737 MAX還沒上市就有大批公司預訂，曾讓波音公司的股價飆升。但高光時刻過後，這家民用客機領域的巨頭也因接連的空難和航空事故蒙上陰影。
  飛機製造是龐大複雜的工程，僅一架波音747客機就有600萬個零部件，由美國及另外6個國家的1200多家公司提供。目前，波音和空客兩家公司依舊壟斷了全球99%的民航大飛機。
  2024年1月2日，中國東航新接收的第四架C919國產大飛機交付入列，未來航空市場格局的改變走出了「第一步」。整個飛機製造業在探索更安全可靠的道路上，還有漫長的歷程。
  （劉璐明／文）