面對新口岸倫敦街住戶的質疑，運建辦前日聯同多個相關政府部門的代表召開現場釋疑會，與居民進行面對面的解釋。這個行動的本身，是現屆政府「以人為本」施政理念的具體表現。但其效果是否也能最大程度地符合「以人為本」施政理念，又是另一回事。
實際上，居民的質疑，並非沒有道理。實際上，居民代表就消防安全、噪音污染、日照範圍等問題所表達的憂慮，確是存在的事實，而他們所提出的「途經倫敦街路段採用地下方式」、「將倫敦街路段改至孫逸仙馬路」等建議，也有一定的可參考性。當然，政府官員的解釋，也同樣具有很強的理論和實踐支持度。比如，輕軌由高架轉地下，需有約二百九十米車道讓列車下坡，倫敦街長度只有二百六十米、波爾圖街只有二百米，上下坡車道更形成一大型人造屏障，不僅有礙景觀，亦會切斷新口岸區南北走向的街道，不便居民。而且，新口岸一帶現存大量地底設施，若輕軌行走地下，將要拆毀宋玉生公園停車場、藝園停車場、城市日大馬路地下排水設施及孫逸仙大馬路近漁人碼頭一段樁柱支承橋樑基礎設施。孫逸仙馬路為連接各區的重要幹道之一，在該處施工將嚴重影響交通流量及居民的日常活動。又如，車站向外遷移至接近觀音像沿岸，有百分之四十覆蓋範圍為海面，覆蓋建築物僅十六座，相較原方案設於宋玉生公園的三百米步行距離，可以覆蓋區內廿八座樓宇為低。若車站遷至科學館附近，則影響日後「外環道及快速通道」規劃。再如， 若以高架改至孫逸仙大馬路，覆蓋範圍同樣減少百分之四十，車站位於沿海，人流疏散時只可單一地沿馬德里街方向。為保行人安全，將要設置大量行人過路設施。此外，觀音像為旅遊熱點之一，高架結構將永久影響景觀。即使行走地面，仍然佔用路面，最終轉走上下坡車道亦會構成景觀影響，輕軌不入新口岸，作用會大打折扣。
可以說，倫敦街居民的活動，是一場「維權活動」，亦即維護他們的居住環境權益，包括景觀、環境，避免遭受噪音侵襲，及消防等。當然，還有他們的物業能夠「保值」的權益。
這最後一點，與廈門前幾年的「反PX」運動，有一定的相似度，但又完全不同。當年廈門的「反PX運動」，據說是由在滄海區投資的發展商暗中策劃的，是擔心由台商陳由豪投資的石化項目，會污染環境，從而影響其投資的高級商住發展項目的權益，包括銷售及樓價受到影響，因而借助環保方面的專家等大作文章，引發小業主的恐慌，紛紛上街抗議，迫使政府將此項目遷往其他地方。而在澳門，由於倫敦街一帶的樓盤早已發售，而附近的空置地盤又未有動工跡象，因而可以基本排除「發展商策劃」，而純粹是在地居民對自己居住權益的維護。
運建辦主任李鎮東指出說，輕軌系統由二零零二年初步構思，到二零零九年落實方案，當局進行了高密度、長時間、全方位的廣泛諮詢、修改及推介，方案已經成熟。今天區域發展的趨勢，澳門不可能停、等或再轉回頭，再討論當年的做法。再爭拗、繼續拖的話，包括造價等都有很壞的影響。這也確實有其道理。實際上，輕軌的興建已錯過了最佳時機。本來，軌道交通是全球行之有效的解決城市公共交通問題的工具，而澳門也早在回歸初期就已提出，但卻一直議而不決，以至拖過了興建和投入使用的最佳時機。誠然，這麼重大的工程規劃是需要諮詢民意，這是決策民主化的要求；但決策科學化又要求不能受肘於「民粹主義」，畢竟出於利益所在，各人有各自不同的訴求，而且民間人士也不是專家。但看來拖延的原因並不單單是民意不統一。看來其中一個最主要原因，是受「歐文龍事件」的影響，前怕狼後怕虎，不敢負責任。試想，如果按照原先的設想，在內地開放「個人遊」之後不久就能落成「輕軌」，疏道交通，澳門交通就不會那麼擠迫，交通問題就不像今天那樣成為特區政府施政的一大壓力。
而在此期間，內地許多城市的軌道交通，正大行其道。北京市的軌道交通四通八達，廣州市的輕鐵也已延伸到番禺南沙等地，目前正因應「同城化」，將進一步延伸到佛山、江門、珠海、深圳。澳門的輕軌如果再拖下去，澳門特區就將在「同城化」的大趨勢中，被邊緣化了。如果說，前一段時間的拖延，是由於特區政府在「歐文龍事件」的影響下，前怕狼後怕虎，因而是決策失誤的話；那麼，現階段的拖延，很可能就是表現為以「利益博奕」為主。倫敦街的爭論，就是一例。
還必須考慮到，在越來越多的大型賭場酒店陸續開業，及更多的內地居民以「個人遊」方式旅遊港澳後，來澳旅遊的內地居民將會越來越多，而且也因「東方拉斯維加斯」的美名，吸引到不少外地遊客來澳觀光。這就使到面積不大的澳門，將會形成了「塞人」的奇特現象。再加上一大群青、中年人士加入博彩業大軍後，較高的薪酬收入使到這些「新荷官」圓了「有車一族」之夢，大量新車落地匯入了市面的滾滾車流之中，使到各街道的塞車現象更為嚴重。人塞車也塞，公共交通工具中的巴士行速如龜爬，的士不願進入舊市區，旅遊巴士更是寸步難行。在此情況下，就凸顯了建造城市軌道交通系統的重要性和必要性。如不能及時落實「輕軌」規劃，交通的壓力就將越來越大。而且，受通貨膨脹影響，「輕軌」越遲動工，投資額就越大，也在每日有數以萬計的內地和外地旅客來澳旅遊之下，流失了本來應可「落袋」的車資收益。
那麼，在經濟效益與住戶權益方面，能否有最大的利益交集點？運建辦連同政府各相關部門向街坊作面對面解釋的做法，是正確的。但由於是「紙上談兵」，沒有實物作證，效果應是大打折扣，也難有說服力。因此，是否可以邀請部份住戶的代表，到鄰近城市的架空捷運系統實地考察？比如，台北市的捷運木柵線，就是架空捷運，該線也有許多類似倫敦街的問題，沿線兩旁都是高樓大廈，甚至還穿過了警察學校的大院。相信，最初也象倫敦街居民那樣，有人提出反對意見。台北市政府是如何解決這個問題，採取了甚麼樣的技術措施，使到居民消除疑慮？這就值得澳門運建辦好好地借鑒參考。而邀請倫敦街居民代表前往考察，也具有很強的說服力。
其實，現在台北市居民對於捷運，已有很強的依賴性，有意買樓的居民都希望能盡量靠近捷運站。開發商抓住這一心理，在售樓廣告中往往會強調其項目距離捷運站多少米路程。這與倫敦街居民的「驅離」行動，正好是相反。這是需要反思的。