最新一期《瞭望》新聞周刊刊出一篇署名「楚東」的時評《決策失誤不容再三》，義正辭嚴地抨斥了內地近年普遍存在的決策失誤的問題。該文指出，決策失誤是長期存在且具有普遍性的一個頑疾，給中國的經濟建設造成較大影響。文章指出，二零零二年，國家審計機關查處的由於違規擔保、投資和借款等方面的失誤，已給國家造成七十二億三千萬元的損失。

對於決策失誤的主要因素，《決策失誤不容再三》一文指出，在計劃經濟時代，「首長工程」、「長官意志」曾是決策失誤的主要因素。但近年來的決策失誤，除了少數違規操作外，有相當一部分則是在「加快發展」、「戰略眼光」的旗幟下產生的。不管不顧地超前，貪大求洋，靠想當然的「前景」上項目，結果往往事與願違。問題在於，這些重大決策失誤，不要說在其他地方，就是在本地，大都未產生足夠的震動，有的甚至被掩蓋起來。

為此，「楚東」指出，要防止決策的隨意性，推進決策科學民主化，就必須建立起兩個機制准一個是事前的制衡機制，在實行社會公示制度、社會聽証制度、專家諮詢制度等基礎上，不能由個把部門或少數人作最後的決策，而必須由幾個均具有否決權的相關部門進行決策。另一個是事後的責任追究制，就像建立安全事故責任追究制一樣，凡造成重大損失的決策，相關責任人就應承擔相應的行政責任甚至是法律責任。

「楚東」的這篇時評，頗具現實意義。眾所周知，決策活動是與廣大人民群眾利益息息相關的領導活動。正確的決策在實踐中的實施，必將會給經濟發展和社會進步帶來積極的推動作用。因此，領導幹部必須不斷地完善和提高自己的決策能力和決策水平，使決策科學化、民主化。然而，近年來，有的地方的領導人，或是其思想及工作作風帶有片面性、表面性、主觀性，或是權力運用不妥，專權擅權，再加上決策思考不夠理性，頭腦發熱、盲目自信，放大主觀意志，忽視客觀實際，藐視客觀規律，隨心所欲，「人有多大膽，地有多大產」，從而導致決策失誤，釀成無法挽回的後果，但卻以一句「交學費」而輕輕帶過。

對此，確是有必要建立起事前的制衡機制和事後的責任追究機制。在這方面，深圳市已進行了可喜的嘗試。該市最近出台的《關於進一步深化人事制度改革的意見》，就含有「建立辭職制，領導幹部因個人決策失誤或工作過錯，造成重大損失的，應當引咎辭職」的內容。

因此可以說，《決策失誤不容再三》一文，是對大大小小擁有決策權的領導幹部及時地敲響了警鐘。但遺憾的是，該文援引的一個「決策失誤」的「典型案例」，卻予人「舉例不當」的感覺，因而在客觀上影響了這篇時評的威力。

實際上，《決策失誤不容再三》一文所援引的「典型案例」，是福州長樂國際機場。該文指稱，「國家投資近三十億元建設的福建長樂國際機場，由於建設規模過度超前，目前旅客量和貨郵量只達到設計規模的三分之一左右，航站樓和機場生活區大量閑置，運營五年累計虧損已達十一億元」。

誠然，該文所援引長樂國際機場的各項數據資料，應是事實。但「楚東」可能是忽略了另一個更為重要的事實准當年國家決定投資近三十億元興建長樂國際機場，是計劃將長樂機場列為兩岸實現「直航」之後的定點航站之一。──當時，福州機場是軍民合用的義序機場，不但規模較小，無法滿足實際客運需要，而且由於是軍用機場，倘兩岸實現「三通」也不適用。故國務院、中央軍要正式批准長樂國際機場項目立項的文件內容，就強調了興建長樂國際機場「不僅是地區經濟發展的戰略步驟之一，而且將對我國東南沿海地區以至全國的經濟發展，加速實現海峽兩岸『三通』，促進祖國和平統一發揮積極作用」。

因此，長樂國際機場的規模設計，是以「兩岸直航定點機場」的定位來推算的。其第一期建設以二零零五年的航空業務量的規模進行，年旅客吞吐量為一千萬人次，貨運量為二十萬噸以上，跑道長三千六百米。機場一期工程投資額為十七億元，與機場主體工程相配套的城市規劃建設〔包括長四十點五公里的高速公路〕等，為十多億元。二零零二年全年完成旅客二百一十五萬九千人次，貨郵吞吐量五點三五萬噸，分別位居全國一百三十九個營運機場的十八位和十七位。如果兩岸實現「直航」，長樂國際機場的客貨運量就必然會劇增，甚至接近第一期工程的設計容量。因此，「楚東」抽掉了長樂國際機場專為兩岸「直航」而投資興建，目前因台灣當局阻撓而暫時未能實現「直航」的因素，並不公平，也有欠妥當。

其實，「楚東」如要在機場建設方面援引「決策失誤」的「典型案例」，也位於東南沿海的珠海機場，應是最恰當的例子。這是因為准一、國務院、中央軍委批准珠海機場的規模，是利用舊三灶機場改建的中型國內機場〔亦即並不向其賦予「兩岸直航定位機場」以至「國際機場」的定位〕，跑道長二千八百米，投資額二億元；而梁廣大卻擅自更改國務院、中央軍委的決定，另行填海興建跑道長達四千米的大型「國際機場」，單是機場本身的投資額就達到四十多億元，是長樂國際機場的兩倍半。而長樂國際機場是完全按照中央批准的方案興建，並無擅自更改規劃的情事。二、近幾年，珠海機場的旅客年吞吐量僅為六、七十萬人次，只是設計能力的百分之七左右，比長樂國際機場的百分之三十三，不可同日而語；與此同時，珠海機場的虧損數字，也比長樂國際機場大得多。三、珠海機場在興建過程中，發生了一系列的涉外事件，在國際上造成很壞的影響，不利於中葡兩國政府為澳門政權交接創造有利條件；而長樂國際機場在興建過程中，並未發生涉外事件。四、珠海機場在興建過程中，也違反了國家的相關法規，國務院就於一九九四年六月十一日以「國發〔一九九四〕第三十六號」文件號發出《關於固定資產投資檢查工作的報告》，除了批評珠海機場違反建設程序，擅自更改中央批准內容之外，還批評珠海機場「未經國家批准就簽訂了引進國外先進的導航和地面服務設施的商務合同，支付定金一千五百萬美元，造成既成事實後，要求國家批准借用國際商業貸款指標九千零六十萬美元；在未經國家批准開工的情況下，主體工程已建設大半。」國務院的文件還具有預見性地指出，「目前，在半徑不到一百公里的范圍內，已經建成和正在建設的有深圳、珠海等四個國際機場，並已開始建設或准備建設高速公路、高速鐵路等，使珠海機場客流量在較長時間內很難達到預期的要求，直接影響到還款能力」。而在國務院的這份文件中，並未對於一九九二年六月動工興建的長樂國際機場作出類似的批評。

因此，如果《決策失誤不容再三》一文援引的「典型案例」，是珠海機場而不是福州長樂國際機場的話，可能其戰鬥力及說服力就將會更強，也不會予人「在全國政協主席選舉前，落賈慶林的面」的感覺。